В 50-60 кг. 4-х тактный мотомотор не слишком оборотистый, но тяговитый и мощностью 100 и более л.с. даже с родным редуктором не влезет. Не надо обгонять в этом Ротакс - 912УЛС, который весит - 62-63 кг., это не реально. И переключать в полёте передачи очень чревато, режим полёта часто резко и непредвиденно меняется, а Вы на другой передаче. Для оптимизации нагрузок на мотор служит ВИШ. Я бы для облегчения совсем убрал из мотора механизм переключения передач, 1,3,4 и 5 передачи и переделал сцепление, оставив только демпфер крутильных колебаний, а 2-ю передачу заблокировал.
Двигатель от мотоцикла в роли авиационного.
Вы имеете в виду - переставной винт. Не ВИШ.
И раз уж разобрали, установить вторую пару этой же передачи.
А по сцеплению, необходима статистика. Момент при страгивании у ВВ маленький, но есть, а первичная передача электростартера, рассчитана только на сопротивление поршневой группы. Хотя бы пару сотен часов можно говорить о сцеплении как о балласте.
В зависимости от модели, сцепление и половина коробки, порядка шести кГ. веса можно снять. Но, комплект прокладок стоит не малых денег.
Или в переводе, моторы с такими характеристиками, реализуют эти сто сил на оборотах от 10 тыс. и выше. А это низкий ресурс агрегата. Т.е. надо выбирать двигатель у которого 100 сил по внешней характеристике на макс 8000 об. И лучше меньше
Речь шла об оптимизации нагрузок на мотор ВС в полёте, поэтому я имел в виду именно ВИШ, а не ВФШ. С уважением!
Вот, вот, когда я поставил именно ВИШ, на самолёт тряпочно трубчатой конструкции, очень многие заявили о излишествах подобного девайса для столь малых рабочих скоростей. А результат получился очень хороший и ожидаемый. Теперь я "подсел" на ВИШ
Ну, дело такое, каждый сходит, как говорится.
Вопрос с ВИШ я задал не с проста. ВИШ требует установку системы управления. А это сквозная тяга через ведомый вал трансмиссии. ВИШ с электроприводом и механизмом впереди ВВ. довольно дорогая штука.
Так вот вопрос как раз с мотоциклетным двигателем и сквозным выходным валом для установки механизма изменения шага. Придётся ставить дополнительную трансмиссию. Развязывать выходной вал двигателя после родной КПП от выходного вала на котором сидит ВВ. Дополнительный вес и часто 10 и выше кГ.
В моём случае для выноса от фланца вторичного вала вперёд на 400 мм. ВВ и расположения его по оси симметрии мотора придётся делать карданную передачу, которая съест всё облегчение мотора. Пока, планируется установка ВФШ. В дальнейшем рассматриваю установку ВИШа только с электроприводом (каковыми и являются современные ВИШи).
Продольный габарит с карданной передачей, будет серьёзным. Для дельты приемлемый. Но для классики с тянущей ВМУ, великоват. Сильно уж у мотоциклетных СУ сдвинут выходной вал по отношению к оси коленвала. А придётся компенсировать сдвиг 1 к 4 минимум. Если растояние 100 мм, 400 мм точка выхода на ВВ. Впрочем не отговариваю, обсуждаю.
Алексей SPB
Хочешь сделать хорошо - сделай это сам! (c)
- Откуда
- Питер
Одноместный дельталёт имеет смысл делать только до 115кг., иначе смысл теряется.
А с мощным мотором вы в 115кг не уложитесь.
Совсем новенький?
Тогда на мой взгляд не стоит начинать с конструирования самодельного дельталёта, да ещё и с нестандартным мотором.
Начните с покупного б/у дельталёта, а там видно будет.
ВИШ применяют для возможности получать максимальную тягу на разбеге/взлёте и максимальную экономичность в крейсере, а не для оптимизации нагрузок на мотор в полёте.
Хотя в крейсере это пойдёт бонусом к экономии.
Ну и самое главное - надеюсь вы не собираетесь облётывать самодельный дельталёт, параллельно учась летать?
Мотоциклетные моторы легкие, потому что НЕ РАСЧИТАННЫ на долговременные режимы под нагрузкой. Режим мото движка - "выстрелил" - в течении нескольких секунд, а дальше сброс газа. Средний режим работы мотодвижка процентов 15-20 от максимальной мощности. А заставьте его работать на 70% оборотов от максимальных, он развалится через 5 часов, а если не обеспечите теплоотвод (мотодвижок к тому же расчитан на менее напряжные тепловые режимы) то перегреется через 15 минут.
- Откуда
- Краснодарский Край
Расскажите это эндуристам и туристам. На эндуро всегда езда в полную дыру, в болотах грязи, горах и пр. При этом мотор - кусок забитой грязью каки, и ничего не перегревается. Или туристам, которые по трассе идут с полной загрузкой по нескольку часов в режиме близкому к максимальному.
Мотоциклетный мотор легче - поскольку иной подход к культуре производства, меньшие "моментные" нагрузки нежели в автомобиле. Да, не миллионник конечно, но и не одноразовая вещь.
Мне как мотоциклисту с большим стажем до сих пор не понятно НЕприменение мотоциклетных двигателей. Там же и коробка встроена , редуктора не надо. под любой винт включил передачу нужную и все. Сцепление выжал и прогревай без риска улететь. И при этом 4тактные двигатели с воздушным и водяным охлаждением стоит раза в 3 - 4 меньше ротакса 582 при тоц же мощности.
Суханов А.Н.
Я люблю летать и СУ
- Откуда
- г.Киев
Увы. Не такие уж они и лёгкие. По простой причине, трансмиссия встроена в картер СУ. У авто, коробка - отдельный агрегат. Поэтому при одинаковых трудозатратах на переоборудование мото и авто, мотоконверсия может иметь совсем незначительное преимущество по весу. Это если делать быстро и не лезть внутрь СУ. Режим? А кто его измерял?
Есть у нас статистика по, к примеру, 10 мото СУ и 10 авто СУ с близкими удельными хар-ками? Нет. Поэтому, только труд в поте лица ;D сделает возможным ответить на эти вопросы.
Суханов А.Н.
Я люблю летать и СУ
- Откуда
- г.Киев
Их просто не умеют готовить у нас.
А если вынести рычаг переключения передач в кабину.... ;D И без него отлично заводится. Момент у ВВ не такой уж и большой при страгивании. И у большинства мото СУ, стартер работает через двухступенчатый понижающий редуктор. Зато само сцепление.... тот ещё агрегат по весу. 1,5 ...2,0 кГ на 100 сил.
Суханов А.Н.
Я люблю летать и СУ
- Откуда
- г.Киев
Равнять не стоит. Разные по классу движки. Как валюты ...
- Откуда
- Краснодарский Край
Имеется ввиду работающий двигатель и НЕвращающийся винт. Второе - вы указываете вес элементов кпп, забывая о том что редуктор как таковой не нужен. Плюс к этому все зч для кпп сделаны (обработаны закалены и тп) в заводских условиях с ОТК и прочим.
Так же непонятно НЕиспользование импортных снегоходных двигателей, как 4т так и 2т. Уж здесь и легкий вес, и впрыск\карб на любой вкус и простота конверсии и изготовление редуктора, вплоть до использования двигателя+штатную плиту вариатора+ вариатор с доработкой. Тихая надежная ременная передача в итоге получится, так же возможностью плавной и простой регулировкой передаточного отношения. Двигатели ( особенно от горных снегоходов) в хорошем состоянии полно на барахолках.
vert
Я строю вертолеты!
- Откуда
- Южный Урал
Этих как раз много используют, начиная от РМЗ-500 и заканчивая от снегоходов Ямаха, Судзуки. Вот например Arctic Cat ZR 440 SnoPro. 99 л.с. при 8400 об.мин на автожире.
Вложения
Суханов А.Н.
Я люблю летать и СУ
- Откуда
- г.Киев
Когда придёт время перейти от мечтаний к реализации в металле, придёт так же понимание, что эта функция для ЛА, ну уж очень .... экзотична. Мягко говоря. Стоять в пробке не надо. А типа прогреть двигатель, проверить работу тахометра, снизить сопротивление на глиссаде, притормозив ВВ другим не нужным устройством всё это для конференций "Есть ли жизнь на Марсе или нет?" А вот возить для этого пару лишних кГ... Впрочем, эксплуатация чего либо и есть показатель правильного или ошибочного выбора. С обгонными муфтами на моторах БМВ до сих пор есть проблемы. 
Atakum
Я люблю строить самолеты!
Потери в коробке, ее вес, сведут на нет это преимущество. На мой взгляд редуктор должет быть строго рассичтан под конкретный двигатель и конкретный винт (+- тяжелый-легкий винты). Нет никакой гарантии, что передачи будут попадать в режим.
nick
Я люблю строить самолеты!
- Откуда
- Украина,Конотоп
кстати в Чехии продают новые Сузуки 75 л.с со снегохода , комплектные, снято для замены на другую су, цена в Чехии 1820$
http://www.pilotak.cz/letecky-bazar/2962-rotax-arctic-cat-motor/