Скорее всего,Вы действительно что-то недопоняли.Уважаемый В.П.
Насчёт двухподкосного крыла не я придумал, меня консультировал преподаватель одного ВУЗа ( фамилию не буду раскрывать). Может он мне по ушам проехал. Вот что он пишет:
Цитата: "Передний и задний лонжероны деформируются
по-разному, перемещения лонжеронов получаются разные. В результате
нервюры поворачиваются, углы атаки сечений крыла меняются, крыло
закручивается. Если жёсткий носок крыла связан с передним лонжероном
и образует с ним замкнутый контур, то он препятствует закручиванию.
При этом задний лонжерон, который хочет прогибаться вверх сильнее, чем
передний, давит на нервюры, пытается их сломать или скрутить носок.
Чтобы этого не было, носок должен либо состоять из коротких кусков по
размаху, либо не должен быть связан хотя бы с одним из поясов
лонжерона, или надо носок и нервюры делать достаточно прочными."
Можете это прокомментировать, или я чего-то не понял.
Прикиньте вот такой ход рассуждения.Представьте себе,что вначале мы имеем лишь зашитый замкнутый носок крыла,включающий обшивку,передний лонжерон и носки нервюр.Этот носок в корне закреплен на фюзеляже,а где-то в середине к лонжерону приходит подкос.Эта конструкция уже прекрасно воспринимает изгиб,но может свободно крутиться вокруг оси,образованной узлом навески крыла и узлом подкоса:для того,чтобы под воздействием крутящего момента носок не мог проворачиваться,необходима еще одна точка закрепления.Эта точка может располагаться либо в корне крыла в передней точке носка (тогда конструкция фюзеляжа должна брать нагрузку от этого узла - вдоль оси Y от крутящего момента и вдоль оси Х - от продольных сил,действующих на крыло:в этом случае,вообще-то второй лонжерон и не особо нужен,в том числе и его крепление к фюзеляжу,если он все же присутствует);либо лонжерон навешен на фюзеляж как по верхней,так и по нижней полкам (что более соответствует свободнонесущему крылу,чем подкосному);либо в месте подхода к фюзеляжу заднего лонжерона,или стенки (в этом случае замкнутый контур носка необходимо продолжить до этого узла посредством,например,косой стенки от переднего лонжерона к заднему узлу,возможно,с зашивкой треугольника,образованного этой стенкой,корневой нервюрой и передним лонжероном - так сделано на планере КАИ-12);либо организовать эту точку на заднем лонжероне,приведя к ней второй подкос (о чем,собственно и идет речь).Тогда добавляем к нашему носку второй лонжерон,соединенный с задним узлом,организуем на нем точку навески второго подкоса и соединяем передний и задний лонжероны силовой нервюрой - теперь наша конструкция может воспринять все действующие на крыло нагрузки:не забываем при этом о продольных нагрузках на крыло,которые можно взять разными способами - расчалками,раскосами и пр.
Таким образом,получилась конструкция,состоящая из замкнутого носка,заднего лонжерона,силовой нервюры в месте сочленения крыла с подкосами,а также корневой нервюры - для образования полного профиля крыла достаточно с некоторым шагом соединить соответственно,верхние и нижние полки двух лонжеронов дужками нервюр согласно теор.обводам профиля,стойками,соединяющими верхние и нижние дужки нервюр и зашить все неработающей обшивкой.Все прекрасно работает и ничего не ломается.
Впрочем,если делать регулярные нервюры a виде ферм,каждая из них действительно,помимо нагрузки от обшивки,станет воспринимать и часть вертикальной нагрузки от второго лонжерона,передавая ее на передний.На этот счет можно сказать,что,во-первых,изгибная деформация второго лонжерона невелика и уж,во всяком случае меньше,чем деформация того же лонжерона при одноподкосном крыле;а,во-вторых,применяя такую конструктивно-силовую схему,делать нервюры фермами просто нет смысла - в том же Ан-2,где схема даже без замкнутого носка,регулярные нервюры представляют собою дужки в виде гнутых уголков из дюраля 0.6,перехваченные между собою стоечками из того же 0.6 мм дюраля.