ikono
Летающий строитель
- Откуда
- Германия, Йена
Ого, я зашел перед сном посмотреть не написал ли кто-нибудь ответ, а тут такой ажиотаж вплоть до рукоприкладства 
Прочитал внимательно идеи и хочу поблагодарить всех откликнувшихся и небезразличных. Но покритиковать я вынужден, таков уж жанр форумной дискуссии, хотя предложены замечательные варианты. По порядку:
1) мулинетка формой попроще была бы вполне применима, я только сомневаюсь насчет перегрева двигателя из-за недостаточного обдува. И если температура масла еще как-то контролируется, то головки цилиндров могут расплавиться.
2) в целом идея мерять момент не на винте или валу, а на моторе - замечательна. Рессоры применять для этого, однако, как-то стрёмно, да и по-любому, без снятия мотора с самолета не обойтись. Можно, однако, тупо поставить тензодатчики на стержни моторамы и потом немножко помучиться со статикой. Насчет нелинейной жесткости сайлентблоков и связанного с этим "выпрямления" амплитуды вибраций - погрешность будет однозначно, причём оценить ее будет очень непросто.
3) Предложение г. Лапшина с весами мне пока-что нравится больше всего, к сожалению, оно тоже неидеально: вокруг фюзеляжа будет slipstream, который обязательно наткнется на центроплан (при этом даже не особо важно будут ли к нему подсоединены консоли) и далее на киль (даже если снять ГО). Итак, часть момента будет скомпенсирована деталями фюзеляжа, вплоть до выступающих рёбер его поперечного сечения. то есть, мощность будет занижена, но все-таки это будет какое-то значение. Причём, вместо весов, гораздо элегантнее будет использовать жесткость рессоры шасси и пневматиков. Надо будет прикрепить к фюзеляжу рейку перпендикулярно продольной оси фюзеляжа и откалибровать высоту ее кончика от земли, прикладывая известный момент к неподвижному винту.
Насчет зачем и почему. Самолет с этим мотором отлетал в этом году почти 50 часов, но скороподъемность 1,5 м/с - на пределе дозволенного, тем более что по описанию ожидались 2,5 м/с. Мощность мотора зависит не только от его конструкции, но и от оптимальности обвески: геометрии, сечений и длинн впускных патрубков и выхлопной системы, вплоть до качества обработки внутренних поверхностей, оптимальности подбора карбюратора и еще много от чего. Но прежде чем начинать глобально переделывать все подряд - стоит убедиться, что проблема действительно имеет место именно с мощностью мотора, а не с аэродинамикой планера, где тоже есть чему быть не так. Для этого и необходимы оценочные измерения мощности мотора.
Прочитал внимательно идеи и хочу поблагодарить всех откликнувшихся и небезразличных. Но покритиковать я вынужден, таков уж жанр форумной дискуссии, хотя предложены замечательные варианты. По порядку:1) мулинетка формой попроще была бы вполне применима, я только сомневаюсь насчет перегрева двигателя из-за недостаточного обдува. И если температура масла еще как-то контролируется, то головки цилиндров могут расплавиться.
2) в целом идея мерять момент не на винте или валу, а на моторе - замечательна. Рессоры применять для этого, однако, как-то стрёмно, да и по-любому, без снятия мотора с самолета не обойтись. Можно, однако, тупо поставить тензодатчики на стержни моторамы и потом немножко помучиться со статикой. Насчет нелинейной жесткости сайлентблоков и связанного с этим "выпрямления" амплитуды вибраций - погрешность будет однозначно, причём оценить ее будет очень непросто.
3) Предложение г. Лапшина с весами мне пока-что нравится больше всего, к сожалению, оно тоже неидеально: вокруг фюзеляжа будет slipstream, который обязательно наткнется на центроплан (при этом даже не особо важно будут ли к нему подсоединены консоли) и далее на киль (даже если снять ГО). Итак, часть момента будет скомпенсирована деталями фюзеляжа, вплоть до выступающих рёбер его поперечного сечения. то есть, мощность будет занижена, но все-таки это будет какое-то значение. Причём, вместо весов, гораздо элегантнее будет использовать жесткость рессоры шасси и пневматиков. Надо будет прикрепить к фюзеляжу рейку перпендикулярно продольной оси фюзеляжа и откалибровать высоту ее кончика от земли, прикладывая известный момент к неподвижному винту.
Насчет зачем и почему. Самолет с этим мотором отлетал в этом году почти 50 часов, но скороподъемность 1,5 м/с - на пределе дозволенного, тем более что по описанию ожидались 2,5 м/с. Мощность мотора зависит не только от его конструкции, но и от оптимальности обвески: геометрии, сечений и длинн впускных патрубков и выхлопной системы, вплоть до качества обработки внутренних поверхностей, оптимальности подбора карбюратора и еще много от чего. Но прежде чем начинать глобально переделывать все подряд - стоит убедиться, что проблема действительно имеет место именно с мощностью мотора, а не с аэродинамикой планера, где тоже есть чему быть не так. Для этого и необходимы оценочные измерения мощности мотора.
