Вопрос стоял так: если сопротивление и подьёмная сила на дельтавидном крыле падают на стороне скользящего крыла из-за его лёгкой V-oбразности (пункт Беркута), то что продолжает поворачивать нос крыла?
Гмык...! Ещё раз прочитайте...!
3. На правом (скользящем!) крыле возникает БОЛЬШЕЕ сопротивлении(!) набегающему потоку, из-за бОльшей(!) "нормализации" набегающего потока (стреловидное(!) крыло...!), чем на левом....! Из-за разницы сил в горизонтальной пл-ти возникает горизонтальный момент разворачивающий крыло (НОС КРЫЛА(!), для Самотобуса!) по курсу ВПРАВО....! (кстати, только так и может управляться по курсу - "летающее БЕЗкилевое крыло"...! ТОЛЬКО при помощи - СКОЛЬЖЕНИЯ...!)
Всё это не утверждающие высказывания, а развитие мысли, основанной на высказывание о негативном V, Которое я ранее не учитывал!
Делаю это для поиска в ней противоречий. Я противоречий не нашёл. Мысль интересная. Предвкушаю дальнейшее обсуждение.
Любите Вы, Самотобус, наукообразно порассуждать, как и Беркут о - МЕЛОЧАХ....!
Лады, объясняю!
1. Стреловидное(!) крыло с положительным, или даже нулевым V, ВСЕГДА(!) обладает ИЗБЫТОЧНОЙ поперечной устойчивостью.... Следствия этого:
а. При случайном возмущении в прямолинейном полёте и появлении скольжения, такое крыло моментально(!) бы реагировало сильным(!) креном в сторону против скольжения...! Кстати, это и есть одна из причин "голандского шага"....!
б. Очень трудно управляется пилотом по кренам...!
Конструктора крыльев задают строго вымеренное НЕ(!)большое отрицательное V для снижения ИЗЛИШНЕЙ(!) поперечной устойчивости, но НИКОГДА(!) не переходят границу, когда крыло начинает из-за этого кренить - В СТОРОНУ скольжения...!
У НОРМАЛЬНОГО(!) крыла ВСЕГДА правильная реакция на скольжение: КРЕН - ПРОТИВОПОЛОЖНЫЙ(!) скольжению, но приведённый (УМЕНЬШЕННЫЙ!) к комфортной для пилота - величине и угловой скорости..! В противном случае, это приводило бы к ОЧЕНЬ(!) большому количеству катастроф, из-за - ОБРАТНОГО(!) ожидаемому пилотом управлению...!
2. Крыло МДП без плавающей килевой обладает очень большим запаздыванием и малой угловой скоростью, на управляющее действие пилота по - созданию крена...!
Применение "плавающей килевой" позволяет пилоту МЕНЬШИМИ усилиями добиваться БОЛЬШЕЙ угловой скорости по созданию крена, и соответственно ведёт - к повышению комфорта пилотирования...!
Оба этих конструктива - ДОПОЛНЯЮТ(!) друг друга, но смешивать и складывать их - НЕ НАДО...!
Оба этих конструктива давно исследованы, поняты и ПРИНЯТЫ...! Ещё в начале 80-ых...!
Самотобус, Вы немножко пытаетесь...., - открыть Америку...!
Читайте учебники....! Аэродинамика уже ДАВНО(!) разобрала и разжевала эти вещи...!
