MFI-9 Junior
Да,химик по такой схеме получился бы,что надо - в МАИ я (под моим началом,имеется в виду - не один-таки) даже разрабатывал такой проект под названием МАИ-215.
Видите ли - МАИ-215 проектировался для замены на том же
производстве выпущенной большим тиражом Авиатики:однако в то время для РСК "МИГ" выпуск малой авиации стал уже неинтересен,а для менее оснащенных мощностей конструкция самолета не была приспособлена.
Вложения
R
rtyuiop.400
Владимир Павлович кинте ссылку про него, что то поисковик ничего не выдал :-?
R
rtyuiop.400
Вот так вот дорабатывают профиль
Вложения
Теперь понятно почему самолет с таким относительно малым крылом несет такую нагрузку. Вероятнее всего без точных чертежей повторение этого самолета будет сходно с изготовлением летающей лаборатории. Но схема , расположение кабины и крыла очень привлекательны и могут послужить не плохим примером для возможных разработчиков новых сла.
Согласен. Единственная проблема - трудно обеспечить нужную центровку. :IMHO
Двигатель ближе ног запихнуть не просто. Размеры пилота не уменьшить. Поэтому плечо расположения двигателя имеет ограничение для уменьшения.
Основной лонжерон крыла крепиться на шпангоуте за спиной экипажа, ограничивая перемещение вперед фокуса крыла. Хвостовая часть фюзеляжа при таких размерах и нагрузках получается легкой. Придется сажать экипаж вертикально увеличивая мидель, применять стреловидность крыла, использовать очень легкий двигатель.
Усложняется доступ в кабину.
Среднеплан больше требует компромиссов нежели высоко- и низкоплан.
У MFI и Cygnet- применена передняя стреловидность и использована вертикальная посадка пилотов. Возможно , не очень легкая хвостовая часть. Баланс соблюден.
У Р-130L- простая конструкция, прямое крыло, но он:
При простых же схемах (высоко- и низкоплан) и рядном расположении пилотов, например, на "Скайрейнджере" цт экипажа в разумных пределах располагают позади цм самолета.
Подумалось:
Может для того и используют такой "хитрый" и тонкий профиль, что бы компенсировать большее сопротивление миделя фюзеляжа, вызванное вертикальной посадкой пилотов?
Мне кажется все было проще, имелся готовыи цельнотянутыи профиль для лонжерона и сделал крыло под него, примерно так описывается в однои из ранних статьеи. Поначалу самолет не очень и хотел то взлетать, потому модифицировали профиль. Кстати первоначально использовалась обшивка из толстого листа магниевого сплава потому всего 7 нервюр. Реальность прощеПодумалось:
Может для того и используют такой "хитрый" и тонкий профиль, что бы компенсировать большее сопротивление миделя фюзеляжа, вызванное вертикальной посадкой пилотов?
Да никаких чудес от такой модификации ожидать не следует:на самом деле здесь намертво закреплен отклоняемый носок,широко применяемый в современных самолетах (хоть в том же Су-27),что дополнительно искривляет среднюю линию профиля с соответствующим изменением моментных характеристик бывшего безмоментным NACA 230 - кстати это сдвигает эксплуатационный диапазон центровок назад,неясно зачем.
Но и на длинной мотораме его нет нужды устанавливать.А ограничения в любой конструкции самолета встречаются на каждом шагу.
Вы бы еще объяснили - на кой хрен притягивать сюда за уши фокус крыла.
Проблема легкой хвостовой части представляется явно надуманной - для большинства здесь присутствующих актуальна ровно обратная задача при сварке ферм из водопроводных труб и пр.
Bitte,представьте в студию сопоставление миделей при посадке экипажа с углом,например,11 градусов (более вертикально все равно пилот сидеть не будет),и Ваш вариант посадки (планерную лежачую,либо под 45 градусов.как на пилотажных "сучках",по понятным причинам просьба оставить в покое),учтя при этом прямоугольность миделя высокоплана,кстати - думается,уверенность может и поколебаться.
Ну,на Бланике,или КАИ-12 с тандемной посадкой,кстати,также имеется обратная стреловидность - и чем она,собственно,Вам не угодила:элероны,например,останутся эффективными на всех мыслимых углах атаки.Да и прикиньте эту потребную стреловидность,исходя из того,что лонжерон крыла находится где-то на 30% хорды.
А в каком случае приходится использовать очень тяжелый двигатель:верно - когда легкий недоступен по тем или иным причинам,этот фактор,наряду с другими приходится учитывать,формируя облик создаваемого самолета.
Неужели?Вероятно,Вы сами почувствовали это на себе - тогда Ваша комплекция далека от стандарта:на слете во Владимире в Вороне посидели человек 200...300 наверное - и ни один,включая и хрупких женщин,не заявил претензии к удобству посадки,скорее наоборот.
Вы посчитали разницу между 1 000 000 и 1 100 000? Аплодирую
- Баланс так или иначе соблюден у любого серийно выпускаемого изделия.
- Посадка вовсе не вертикальна,см.снимок внутренности кабины вверху - там есть спинка кресла.
- Передняя,либо задняя стреловидность вряд ли кому известны,равно как и прямая,либо обратная центровки.
Подводя итог моих комментариев,замечу,что,безусловно,любая компоновка имеет свои плюсы и минусы - иначе все остальные вымерли бы,оставшись,в лучшем случае,как экзотика (такой позиции,кстати,придерживается один из старейших участников форума,считающий,что единственно возможным вариантом является двухлонжеронный подкосный высокоплан с рядным расположением пилотов,со сварной фермой и мягкой обшивкой крыла;двигатель ни при каких обстоятельствах не должен иметь редуктора...).На самом деле,объем предъявляемых требований может сделать оптимальной совсем неожиданную.Так,в одноместном варианте с двухтактным двигателем такая компоновка увязывается даже без стреловидности (как-то даже нарисовал для небезызвестного Стаса такую - но ввиду некоторых разногласий с ним эта компоновка затерялась где-то в дебрях жестких дисков);в хим.варианте МАИ-215 все увязывалось также прекрасно - а Ворон даже и летал и на сваливание и на штопор.Да - несколько длинный хвост:но точность пилотирования с таким выше.
R
rtyuiop.400
не наблюдается ли подхват на крыле умеренной обратной стреловидности? (без крутки) Или ли он мал, чтобы бы вносить свою лепту?
Спорить можно безконечно по поводу компановаи и так далее. MFI тем и хорош , что он уже есть и летает довольно успешно, даже в армии побывал. Скорее более актуален вопрос в повторении данного типа в любительских условиях с максимальной пользой для нас. Наверно сложно будет, но , что то в этом самолете безусловно есть. Наверно всетаки компановка и замечательные ТТД. Мотор я вот прикинул весом и до 160 кг пойдет , а это примерно тот же СУБАРУ EJ-25 со всеми приблудами. Вот только площадь как то меня смущает , конечно конструкторы постарались его сотворить высоконесущим т.к. оно еще должно было как то транспортироваться.
R
rtyuiop.400
66 кг/м2 что тут такого?
Ну какой уж там подхват - у Ворона,скажем,по четверти хорд стреловидность не меньше,чем у МФИ,- а на срывных режимах он вел себя просто замечательно:при сваливании в прямом полете честно опускал нос,разгоняясь;при сваливании в вираже переходил в нисходящую спираль с набором скорости,а из штопора,куда принудительно вводился,выходил при нейтральной ручке практически без задержки.
С трудом представляю себе размещение ГО,когда подхват был бы как-то актуален.
asz
Я люблю летать и самолеты!
Такая стреловидность (очень мала и отрицательна) подхватом не грозит, наоборот это предрасполагает вначале к корневому срыву, что есть хорошо
R
rtyuiop.400
Спасибо!
вот еще. по мотивам Юниора. Оса.
вот еще. по мотивам Юниора. Оса.
