Это еще смотря какого вращения двигатель.
Вроде о дельтапланах (не моторных) ветка?
На моторных: меняйте "кубикообразные" шарниры на жёсткий (типа антарес) и с основными пилонами достаточной прочности - будет вам счастье.
Вылетев в легкую (по моим меркам) болтанку на аппарате всего лишь с разбитыми отверстиями под болты - о%уел просто ... . Это не полет уже был, а борьба за жизнь какая то. После ремонта - классика! Вот вам и миллиметры ...
Телеги, еще и в зависимости от загрузки, в вираже стремятся завалится носом кверху, мотором к низу. Балансировка у всех такая, обусловленная необходимостью приподнятого переднего колеса. Что так же создаёт конфликт векторов. Управляющего воздействия (приложенного к пятой точке или к ногам, находящимся далеко от оси по подвесу) и тяги ВМУ. Тягаться с тягой в сто-двести-триста кг? Сбросил тягу, выправил аппарат. И только так. Для классических крыльев. ЕСЛИ поворот выполняется на достаточной высоте.... После исчерпания возможностей воздействия (в секторе хода ручки), остается лишь слабое воздействие на управление от смещения ЦТ.
Стабилизаторы курсовой устойчивости очень да же помогают и в этом случае. Чем больше скорость, расстояние относительно оси по точке подвеса и площадь - тем лучше.
Т2 здесь вспоминали. И не беспочвенно. Увеличенное сопротивление передней части этого аппарата, физически помогает выворачивать телегу по сценарию катастрофы в Словении. А недостаточно серьёзное отношение к этим деталям в прошлом (мол телега же просто висит на крыле) и широкое применение на авиахимработах в большинстве своём и привело к существующей статистике. И к рассаднику подобных тем на этом форуме в т. ч.
