Параметры автомобильных двигателей.

[samlander]

А чтоб ни у кого не было сомнений, встречайте новинку 2014 г.
P85 - новинка, специально разработанная под конверсию.
Американцы любят свою конверсию:

 

[Viterr]

Const163 полностью с вами согласен по всем пунктам. Самолёт подобный Петенполю именно и рассматривается.

 

[Viterr]

По упорному подшипнику тоже есть варианты-либо делать подшипниковый узел и вал, либо использовать упорный пошипник скольжения коленвала, как сделано у Питенпола с Фордом А. Он писал, что проводил испытания и убедился, что его несущей способности достаточно при доработанной системе подачи масла.

Уважаемый Const163. На счёт использования упорного подшибника коленчатого вала у меня есть некоторые сомнения. У Петенпола с Фордом маслянная система подвергалась серьёзной переделке. Хотя это было связано скорее с очень примитивной системой смазки в базовом варианте. И да, у него масло дополнительно подавалось в область упорных буртиков на коленчатом валу, которые воспринимали осевую силу от тяги винта. Но эти бурты какраз располагались на той шейке коленчатого вала, откуда был установлен винт. Тоесть я хочу сказать что у него осевая сила действовала только на участке от винта до близ лежащей цапфы коленчатого вала. А в двигателе УМЗ упорные полукольца находятся на противоположном маховику конце коленчатого вала. И осевая сила будет действовать на протяжении почти всей длинны КВ. Хотя она и не столь большая, но всеже будет растягивать КВ. Как это на него будет влиять я сам себе затрудняюсь дать ответ. А подать дополнительную смазку на нагруженное упорное кольцо в двигателе УМЗ проще простого. Достаточно просверлить к нему отверстие от вертикальной магистрали коренного вкладыша. Нужно только угадать с его диаметром, чтобы оно не сильно сбрасывало давление в основной магистрали. А может и этого делать ненада. Я пошол читать ветку по Фольксвагену, там это хорошо отработано, освежу память.

 

[Const163]

Viterr, Вы правы насчет подшипника, причем почему у УМЗ - так он расположен- мне непонятно, в любом случае его функция - воспринимать осевые нагрузки от сцепления. Для эксперимента буду ставить 2 конических роликоподшипника.

 

[fan444]

Наверно  никто  и  спорить  не  станет , что  автоконверсия  доведенная  и  пересчитанная  под  авиационные  нагрузки, выполненная  на  авиационном  предприятии , авиаспецами  не  сможет  с  успехом  применяться  на  самолете,  это  абсурд  и  назвать  такой  мотор  автоконверсией  и  язык  не  поворачивается.  Весь  сыр  бор  наверно  в  том  ,  что  берется  автомотор  и  с  минимальными  доработками  ставится  на  авиатехнику,  это  просто  опасно  ребят.  Можете  смеяться  ,  писать  много  чего  не  лестного  в  мой  адрес  ,  но  я  не  раз  это  прошел  и  полетал  на  разных  самолетах  и  с автоконверсиями  и  честно  скажу  с  автомотором  самолет  ведет  себя  как  правило  более  вяло,  держать  приходится  повышенный  режим  работы  мотора,  а приберешь,  так самолет  начинает    сыпаться  .  Как  только  хозяин  меняет  этот  мотор  на  авиамотор  ,  так  сам  удивляешься  как  оживает  машина  ,  становится  совсем  другой  в  летном  отношении.  Вот  как  то  так  ребят.  Авиация  штука  затратная  и  не  стоит  на  этом  экономить.

 

[Over all]

А чем снегоходоконверсия на вашем самолете лучше автоконверсии на любом другом самолете.

 

[samlander]

...А вот как проклятый сталинизм гнобил легкую авиацию в СССР.
Наркомы  принимали решения:

В Постановлении №242сс, вышедшем в тот же день, говорилось:

«1. Считать, что на ближайший период времени, самолетами первоначального обучения летного состава в аэроклубах и школах ВВС остаются самолеты У-2 и УТ-2. В дальнейшем в целях удешевления производства самолетов и стоимости обучения, самолеты У-2 и УТ-2 должны быть заменены самолетами с автомобильным мотором или с дизелем.

2. Обязать НКАП и НКО разработать условия и объявить не позднее 1-го сентября 1939 г. конкурс на создание двухместного самолета, по типу У-2, с мотором 70-80 л/с работающим на автомобильном бензине, ми первоначального обучения летнот состава в АК и школах ВВС.

...В целях поощрения конструкторов, принимающих участие в конкурсе обязать НКАП выделить для премирования 300000 руб.».

http://alternathistory.org.ua/rozhdennyi-ezdit-letat-ne-mozhet-chast-3

 

[samlander]

да летают они...

http://youtu.be/cHJGQGiqXfU

 

[Const163]

To fan444-спсибо конечно за предостережение, но описанная Вами ситуация говорит только том, что Вы пилотировали самолет с автоконверсией плохо подобранной к данному ЛА. Если он летит только близко к максималу,при попытке прибрать режим-сыплется, значит располагаемая тяга почти равна потребной и соответственно диапазон скоростей сликом мал.
По моему мнению, применение малообъемных двигателей - изначально неверный путь, т.к. это и заставляет выбирать номинальные обороты соответствующие почти максимальным для двигателя и понижать их редуктором.
Здесь-да фабричный Ротакс  проживет дольше ВАЗ2108 на 5000 об/мин. Приличная конверсия имеет максимальные оборотыне более примерно 0,75 от макс об исходного двигателя.

 

[Const163]

To salamander- у них сила тяжести меньше и лошади крупнее))

 

[HAINOV]

В качестве примера V8 - Oldsmobile

О, узнаю моторчик от Ровера!

 

[Viterr]

Viterr, Вы правы насчет подшипника, причем почему у УМЗ - так он расположен- мне непонятно, в любом случае его функция - воспринимать осевые нагрузки от сцепления. Для эксперимента буду ставить 2 конических роликоподшипника. 

Возможно что я и неправ. Дело в том, что сегодня прочёл всю ветку "Двигатель Volkswagen".
http://www.reaa.ru/cgi-bin/yabb/YaBB.pl?num=1248425715/0
А там очень подробно обсуждается проблема установки прямого винта на вал двигателя. Как именно это делается и с какой стороны двигателя: стороны маховика или шкива привода агрегатов. В большенстве случаев это делается со стороны привода агрегатов. А вкладыш с упорными буртиками находится с противоположной стороны коленвала, возле маховика. Тоесть в обеих случаях использования двигателя Фольксваген, будь-то в тянущем или толкающем варианте, осевая сила действует на протяжении почти всей длинны коленвала. При этом тяга развиваемая винтом у самых мощных версий может быть больше 150кгс. Но очень редко на эти моторы ставится упорный подшибник. Одним словом никто не заморачивается по поводу того что коленчатый вал растягивается или сжимается тягой винта. Там возникают проблемы другого характера, которые не актуальны для двигателя УМЗ-421. Кстати я привёл ветку о WV потому что там обсуждаются как раз вопросы использования упорного подшибника, нужен он или нет. А также хорошо разжёвано о том какой винт лучше всего использовать для прямого привода. Const163 пишу это для вас, просто не знаю знакомы вы с этой темой или нет.

 

[Viterr]

У меня сейчас нет в наличии ни двигателя УМЗ ни его деталей. А видел его разобраный очень давно. Но зная диаметр шейки на которой установлены упорные кольца 68,5 мм. Предположу что ширина площади контакта допустим 5 мм. Тогда (68,5+5)*3,14*5=1153,95 мм2 - площадь поверхности контакта упорной шайбы коленчатого вала с упорным кольцом. А действующая сила со стороны винта допустим 150 кгс. Получим удельное давление в точке контакта 150/1153,95=~0,13 кгс/мм2. Много это или мало для выдавливания масляного клина сказать не могу? Возможно кто-то из уважаемого сообщества прояснит... :-?

 

[Const163]

Viterr, спасибо, я читал эту ветку.Я думаю, все это проясят испытания.Для начала погоняем с разгрузочным узлом, подберем винт, определим тягу, а потом попробем без подшипника, погоняем и будем измерять износ упорных колец.
Еще можно поробывать растянуть КВ силой 200 кг и померить деформацию в районе шатунных шеек.
В принципе, установка винта со стороны привода ГРМ- правильнее, но требуе удлинения вала. Это следующий этап))

 

[Viterr]

Поддерживаю ваши начинания. Болею за вас. Сам ищю донора для опытов.

 

[fan444]

Наверно  моторы  с  большим  обьемом  под  4  литра  в  какой  то  мере  и  спасут  положение  ,  как  к  примеру  у  Юрия  ,  с  самолетом  ЕР,  но  мы  забываем  про  вес  друзья  самого  мотора.
  Что  касается  447  мотора  на  моем  самолете  ,  да  это  в  какой  то  мере  снегоконверсия,  но  извините,  кто  делал  этот  мотор  солидная  авиафирма,  обслуживается  заслуженной  и  всеми  наверно  признанной  Авиагаммой. 

 

[Const163]

to fan444, вот поэтому и идет речь об УМЗ421, т.к. блок алюминиевый и объем наибольший из отечественных 4 цил моторов. Кстати, а можно подробнее про самолет ЕР?
Опять же вернемся к Питенполу - двигатель Форд А - нижнеклапанный, блок чугунный, но объем 3,3, поэтому и крутлл двухметровый винт без редуктора.

 

[Кисляков Александр]

Самолёты Ермакова Юрия тут: http://www.reaa.ru/cgi-bin/yabb/YaBB.pl?num=1296043780/0

 

[fan444]

Const163 я  моторист  так  себе, пяткой  грудь  бить  себя  не  стану  по  этому  поводу,  но  поверьте  мою  задница  часто  жевала  место  где  должен  быть  парашют, когда  вот бы  сейчас  поддать  а  тяги  то  и  нет.  В  воздухе  всё  как  то  становится  более  понятно ,  хотя  я  не  являюсь  полным  отрицателем этого  направления,  при  сравнении  этих  автомоторов  и  авиамоторов.
 

 

[Const163]

fan444, да я не спорю, летный опыт дорогого стоит. Тут же больше не двигатель под самолет, а самолет под возможности двигателя. Понятно. что в весовом отношении конверсия уступает авиамотору, но зато дешевле, доступней и т.д.
Я сам летал только на Як-52- там мощи с избытком, за счет мотора можно исправить некоторые ошибки в пилотировании, но расход ГСМ немереный, запуск как бог на душу положит, за температурой головок глаз да глаз, да еще авиатехник нужен. По пилотажу я не гоню, мне больше маршруты нравятся, поэтому и хочу построить что-то вроде Питенпола.