Не стал всё цитировать, с чем я тоже полностью согласен.
Когда ВП пишет без сарказма, читать его - одно удовольствие.
(Правда с сарказмом тоже интересно бывает.)
Мне хотелось порассуждать о целесообразности создания такого самолёта. Получается некая дилемма. Если ставить целью дальнейшую серию, то металлический самолёт кажется более предпочтительным. Но кто будет покупать такой дорогой самолёт с двухтактником?! Деревянный тоже очень не дешёв получается, а как единичный более предпочтителен в изготовлении, но тоже займёт немало времени на создание/изготовление. Экономической целесообразности нет, только желание и увлечённость идеей. И получится ли дешевле чем что нибудь пилотажное серийное, что можно купить, для меня не однозначный вопрос. А полетать на таком самолётике хотелось бы!
Но кто будет покупать такой дорогой самолёт с двухтактником?! Деревянный тоже очень не дешёв получается, а как единичный более предпочтителен в изготовлении, но тоже займёт немало времени на создание/изготовление. Экономической целесообразности нет, только желание и увлечённость идеей. И получится ли дешевле чем что нибудь пилотажное серийное, что можно купить, для меня не однозначный вопрос. А полетать на таком самолётике хотелось бы!
То-то и оно: на этой, не столь оптимистичной ноте я и присоединился к дискуссии - дорогой unlimited уровня Экстры имеет куда больше шансов на привлечение ресурсов для реализации, чем с двухтактным мотором, несмотря на его бОльшую доступность для широких летных масс в случае его волшебного появления на рынке.
Да, чудес не бывает - и если мне хватит пороху для пилотажного проекта, очевидно, буду строить с 300++ сильным Лайкомингом,- хотя построить маленькую машинку, задирающую старшеклассников, было бы очень заманчиво.
Получается некая дилемма. Если ставить целью дальнейшую серию, то металлический самолёт кажется более предпочтительным. Но кто будет покупать такой дорогой самолёт с двухтактником?! Деревянный тоже очень не дешёв получается, а как единичный более предпочтителен в изготовлении, но тоже займёт немало времени на создание/изготовление. Экономической целесообразности нет, только желание и увлечённость идеей.
Затевая такой проэкт,врядли стоит расчитывать на большую серию,и его популярность. Но как эксклюзивные изделия, на любителей ( вроде "Шершней")-почему бы и нет?
(Самому-то небось интереснее сделать 1 резной дубовый стол,чем 10 из ДСП?)
И не обязательно должен быть дешёвым. В пользу такого самолёта-низкие эксплуатационные затраты.
Разбогатеть на самолётостроении всё равно не получится!
Деревянные пилотажники, в противоречие с заявлением сторонников металла, существуют и поныне (и показывают очень неплохие результаты) - это французские КАПы.
Эта модель самолета была разработана величайшим конструктором самолетов Огюстом Мюдри. В 1980 году он создал ассоциацию AVA, которая занималась разработкой учебных самолетов. Мудрый подготовил с помощью своих самолетов целое поколение пилотов, которым нет равных в мире в искусстве пилотажа.
Первый учебный самолет серии САР 20 поднялся в небо 29 июля 1969 года. Главным его назначением была отработка пилотом фигур высшего пилотажа. Первая модель самолета представляла собой деревянный моноплан с нижним крылом. Самолет имел размах крыльев 7,5 метров и весил всего 760 кг. Силовая установка самолета была представлена одним мотором в 200 лошадиных сил. Управлял машиной один пилот. Самолет мог развивать скорость 276 км/ч.
Первая модель самолета оказалась очень удачной, ею было легко управлять и пилоты эффективно отрабатывали на ней свои летные навыки. Но к середине 70-х годов назрела необходимость усовершенствовать эту модель, так как скорости ушли далеко вперед. Было принято решение усилить моторную часть машины....
И так далее...
... очередная усовершенствованная модель поднимается в небо в 1985 году. Она носит название САР 230. В этой модели была изменена форма крыла, оно впервые стало трапециевидным... Сам фюзеляж остался таким же, как и на базовой модели. На самолете был установлен мотор, мощностью в 300 лошадиных сил. Это была наиболее скоростная в мире машина этого класса.
В 1990-1991 годах САР 20 проходит новые усовершенствования. Появляются его модификации САР 231 и САР 231 «EX». При сохранении деревянных элементов фюзеляжа, крыло выполняется из смешанного состава – деревянно-тканевого. Совершенствованию вновь подвергается силовая установка, которая выводит самолет на ведущие позиции в мире. Модель САР 231 «EX» 12 раз становилась чемпионом мира среди самолетов своего класса.
Серийным стандартным пилотажным вариантом стал самолет САР-231, впервые поднявшийся в воздух в апреле 1990г. Усовершенствованный вариант САР-231 ЕХ поднялся в воздух 18 декабря 1991г. Первоначально он был оснащен двигателем Barrett мощностью 260 л.с., но позднее получил мотор Lycoming AEIO-540 мощностью 300 л.с.
Чудненько. Исходно - самолёт рейко-фанеро - план с нижним несущим крылом. Конструктивно - видимо схож с УТ - 2. Но мотор раза в 2 сильнее... Возможно - с лучшей аэродинамикой... Выпущен позже - лет на 40...
Потом перплюнул Злин по мощности мотора...
И выиграл несколько крупнейших состязаний.
А главное - маленький. Дешовый. И общедоступный.
Сделан из досок и фанеры. Поставлю на кухне верстак и начну выстругивать.
Простите ради бога что иногда скоморошествую.
Но невозможно удержаться...
Ещё можно было в качестве примера деревянного самолёта вспомнить про английский бомбовоз времён войны... ( Я в курсе - они не дурно летали ). Ну ведь тема исходно шла про самолёт - который меньше Сушек - Злинов - Утят... У кого полно денег и амбиций - и сейчас наверно может себе купить Сушку или ЯК или Экстру... Хоть Элку.
Согласитесь - както не симметрично получается.
Когда я начинал говорить про дюралевые самолёты - в меня тут резво бросали тапками что самолёт должен быть маленький. Фактически в размере Ранса - если не меньше... А когда начали искать деревянные пилотажные самолёты - всё что нашлось - оказалось здоровее старообрядского Злина ?
За прошлую зиму в обычной комнате обычной квартиры легко собрал оперение и 4 консоли Pitts-образного самолета. Из дерева это былобы просто не возможно - одной стружки был бы КАМАЗ.))
Вес получился 13кг на консоль с навешенным элероном и проводкой управления. Хотя и особо то не извращался с облегчением.
Это подгонка под установку нижней плоскости.
Опять таки трудно не согласиться с Квадратовым.
Ветка о минипилотажниках с Ротаксом закнчивается советом о 300 сильном Лайке.))) Лично мне все эти спортивные возможности Экстр и пр. чемпионов до лампочки я даже если и сяду в нее эти возможности не реализую. Мне бы удовольствие получить)))). Т.е. чисто хоббийные цели. Поэтому сильно прошу не пинать))).
]Кстати - я не понял - из чего построен этот ACRO Aerobatic ? 500 фунтов - это 227 кг ?
Судя по фото кокпита - обычная сварная трубчатая ферма, насчет крыла - вопрос. Возможно дерево, клепки не видно.
Причем где то писалось, что просили продать чертежи - полный отказ))).
С этим ACRO много интересного: на фотке кабины висит "мартышка" с комплексом, судя по нему он может крутить пилотаж на уровне Advanced. А видео нет. Вобщем сомнительно всё.
Квадратов, не надо психовать . Можете хоть лопнуть от негодования(хотя зачем-сами виноваты в своем незнании)-но легкий самолет из дерева строить легче чем из металла.
Про CAP-20 (и СAP-10 и CAP-230 ) он мало чем поход на УТ-2. И никаких 700 кг веса и размеров со Злин. У него размах на 15 см больше чем у Арго-02. Вес пустого 480 кг. Взлетный 650 кг.
Почти половина все выпущенных КАПов разных модификаций (сотни штук) предназначалась для военных заказчиков.
Казалось бы, дерево.
Как и расчитывал взлетный 350-360. Пока по ведомости весов и моментов иду с не большой экономией. Расчет был под VW GP 85-100 л.c., сейчас ставлю на SUZUKI-1000 160 л.с. Еще минус 30-40 кг. И не нужна маслосистема.
А вообще я не гнался за минимумом веса (для этого у меня не достаточно опыта). А так кило 15-18 можно было бы убрать на частичной замене обшивки на ткань. Но даже в таком раскладе нагрузка менее 40 кг на м2, тяга 250-280, хватит мне и того и другого. Второй будет легче))).
Ветка о минипилотажниках с Ротаксом закнчивается советом о 300 сильном Лайке.))) Лично мне все эти спортивные возможности Экстр и пр. чемпионов до лампочки я даже если и сяду в нее эти возможности не реализую. Мне бы удовольствие получить)))). Т.е. чисто хоббийные цели. Поэтому сильно прошу не пинать))).
Ну, во-первых, ветка,по-моему, вовсе не заканчивается - скорее, наоборот: самое интересное в ней еще впереди, в т.ч. и Ваш самолет.
Во-вторых - где ж Вы увидели совет применить 300-сильный мотор: видать, читали не слишком внимательно. Повторю: речь шла лишь о том, что разработать и запустить в серию более-менее реально лишь мощный самолет экстра-класса - выпуск бюджетного легкого пилотажного самолета не только с двухтактным мотором лишен экономического смысла, не создает у потенциальных инвесторов достаточной мотивации (типа:"Я сделал самолет-победитель") и, как следствие, малореален. Однако, в любительских целях задача вполне решаема и при некотором владения предметом и достаточной аккуратности самолет, позволяющий выполнять фигуры пилотажа и не особо сложные комплексы, может быть построен непрофессионалом и счастливо летать, доставляя радость владельцу.
В этом плане хочу отметить, что использование для этой цели бипланной схемы как у Вас, является весьма перспективным: основной причиной вытеснения пилотажных бипланов монопланами являются не их пилотажные качества (они-то, как раз, замечательны), а тот факт, что при судействе на соревнованиях бипланы менее выигрышны - определение положения биплана в пространстве, точности фиксаций и пр. в силу многочисленных крылышек, затруднены, тогда как монопланы имеют лаконичные формы с четко выраженными линиями.
При этом, силовая схема биплана более совершенна и правильное использование строительной высоты бипланной коробки позволяет снизить вес квадратного метра крыла; наличие двух крыльев позволяет без увеличения габаритов, а, соответственно и демпфирования, снизить нагрузку на крыло и позволит выполнять пилотаж на сравнительно меньших скоростях, при которых тяга винта при равной мощности мотора выше - а следовательно, задаром увеличится и тяговооруженность.
И вопрос используемой технологии и материалов стоит отнюдь не на первом плане - и деревянные и металлические самолеты при равной квалификации авторов и равных моторах окажутся примерно равными и по качествам.
Да конечно эволюции моноплана смотрятся гармоничнее. Хотя некоторые индивидуумы вытворяют чудеса: http://www.youtube.com/watch?v=yY1idP3QF6Y
Владимир Павлович, я уже спрашивал на одной из веток, но что - то тишина, может вы подскажите: какая практическая центровка рекомендуется на подобных Питцу аппаратах? Ни где не встречал конкретики например: облет 25%, пилотаж 28%. Или такого в принципе не бывает? Я уже перерыл рекомендации к большим моделям копиям Pitts-a. Но полагаться на модельную центровку как-то стремновато.)))
Кстати, судя по тому как крутится этот Pitts из ролика, центровка там явно не 25%?
Чем переднее-тем больше усилие от рулей надо)))) Можно конечно и больше усилие, но надо ли?)
А вообще от вас зависит. Можно ноль в ноль совместить(фокус и ЦТ). Будете как на острие иглы летать)
С этим ACRO много интересного: на фотке кабины висит "мартышка" с комплексом, судя по нему он может крутить пилотаж на уровне Advanced. А видео нет. Вобщем сомнительно всё.
Да конечно эволюции моноплана смотрятся гармоничнее. Хотя некоторые индивидуумы вытворяют чудеса: http://www.youtube.com/watch?v=yY1idP3QF6Y
Владимир Павлович, я уже спрашивал на одной из веток, но что - то тишина, может вы подскажите: какая практическая центровка рекомендуется на подобных Питцу аппаратах? Ни где не встречал конкретики например: облет 25%, пилотаж 28%. Или такого в принципе не бывает? Я уже перерыл рекомендации к большим моделям копиям Pitts-a. Но полагаться на модельную центровку как-то стремновато.)))
Кстати, судя по тому как крутится этот Pitts из ролика, центровка там явно не 25%?
Я и говорил, что недостатка в маневренности бипланы не испытывают ни разу - а достигнуть хорошего уровня проще.
Что касается центровки - вообще-то,обычно считают положение фокуса и предельно заднюю центровку принимают впереди фокуса процентов на 5; предельно переднюю допускают такой, чтобы на посадочной скорости рулей хватило для создания посадочного положения. Поэтому, не зная конкретной аэродинамической компоновки, трудно определить эксплуатационный диапазон центровок: можно лишь дать приблизительные рекомендации, основываясь на самых общих соображениях:
- обычно применяются для пилотажа крылья с безмоментными, либо почти безмоментными профилями: отсюда следует, что ЦД таких профилей почти или совсем не гуляет по хорде, находится примерно на ее четверти и совпадает с фокусом крыла; наличие оперения сдвигает фокус назад на величину, соответствующую статическому моменту (Аго) - таким образом, ЦТ на четверти хорды окажется внутри эксплуатационного диапазона. В зависимости от величины и плеча ГО, эксплуатационный диапазон центровок может составлять 10...20 процентов хорды - и четверть хорды будет находиться, ориентировочно, на 60% от этого диапазона ( например, если диапазон центровок составляет 10%,то окажется,что от четверти хорды вперед надо отложить 6%, а оставшиеся 4 - назад - т.е. диапазон составит 19...29% САХ).
Усилия на ручке в бОльшей степени зависят от площади рулей, скорости и аэродинамической компенсации. Т.е. на одном и том же самолете для того, чтобы отклонить руль на тот же угол на той же скорости, потребуется равное усилие, вне зависимости от центровки. Другое дело, что для равной реакции на отклонение при более передней центровке потребуются бОльшие углы отклонения рулей.
Было бы интересно узнать Ваше мнение о Шершне, наверняка Вы о нём знаете.
