aleks
Я люблю строить самолеты!
- Откуда
- г. Горно-Алтайск
продолжение
Разрезные крылья
- Откуда
- Саратовская обл.
Алекс! Вот обратил внимание на крылья птиц в связи с публикацией об обратном выносе аэродинамических поверхностей у полипланного крыла(разрезного крыла) !
Оказывается у птиц законцовка крыла точно так и устроена!!!
Как думаете,это ошибка природы???! :-?
aleks
Я люблю строить самолеты!
- Откуда
- г. Горно-Алтайск
У природы был дефицит с Д16 и вытяжными заклепками,
поэтому миллионы лет «выкручивалась» бедная как могла.
М.К. Тихонравов
Полет птиц и машины с машущими крыльями
Москва 1849
поэтому миллионы лет «выкручивалась» бедная как могла.
М.К. Тихонравов
Полет птиц и машины с машущими крыльями
Москва 1849
Вложения
aleks
Я люблю строить самолеты!
- Откуда
- г. Горно-Алтайск
Г.С. Васильев
Основы полета моделей с машущими крыльями
Москва 1953
Основы полета моделей с машущими крыльями
Москва 1953
Вложения
- Откуда
- Саратовская обл.
aleks
Я люблю строить самолеты!
- Откуда
- г. Горно-Алтайск
Slav, Вы, наверное, под впечатлением статьи «На решетчатом крыле» Олега Войцеха.
Статья интересная, заставляет думать и дает простор фантазии.
Смущает только то, что продувки электронные. /Ой, сейчас получу по полной/.
Если бы электронные продувки давали объективную картину во всех случаях, то, как я думаю,не надо было бы содержать такие дорогостоящие сооружения, как аэродинамические трубы. Компьютер считает в соответствии с ПРОГРАММОЙ, которую написал программист в соответствии со своими представлениями и НЫНЕШНИМИ знаниями о процессе.
Статья интересная, заставляет думать и дает простор фантазии.
Смущает только то, что продувки электронные. /Ой, сейчас получу по полной/.
Если бы электронные продувки давали объективную картину во всех случаях, то, как я думаю,не надо было бы содержать такие дорогостоящие сооружения, как аэродинамические трубы. Компьютер считает в соответствии с ПРОГРАММОЙ, которую написал программист в соответствии со своими представлениями и НЫНЕШНИМИ знаниями о процессе.
KAA
Ненавижу Солидворкс!
- Откуда
- Россия, Казань
Скорости далеко не одинаковы.Так КАИ-61 имел взлётную скорость 45,при максимальной 100 км/ч,и на нем летали при ветре до 12м/с.(Мощность движка 21л.с.,как у многих парамоторов)
Не так много парамоторных крыльев позволяют летать быстрее 45 км/ч.А про ветер можно и не говорить,по условиям безопасности старта.Вообще парамотор-игрушка в руках ветра,несравнимая по ЛТХ с самолётом.(Хотя сам летаю на них эпизодически, но с удовольствием)
Боковик 12м/с - почти ограничение для Як-52. А не для 21л.с. А 45 или 100 это, кончно разница! Вам похоже не с кем свару затеять. Скучно, что ли? Сейчас арбузы в продаже появились. Можно купить и ему мозги...
ты вроде был когда Чебаев говорил, что новый хозяин хочет поставить 582-й? Он верно хочет убиться. Не знаешь что там с самолетом?
А кто сказал про боковик?Боковик 12м/с - почти ограничение для Як-52. А не для 21л.с. А 45 или 100 это, кончно разница! Вам похоже не с кем свару затеять. Скучно, что ли? Сейчас арбузы в продаже появились. Можно купить и ему мозги...
- Откуда
- Саратовская обл.
Автора не помню (года полтора прошло) , но что то в этом есть! Даже если отбросить тенденциозность автора! :-?
Эксплуатационным ограничением для ЛЮБОГО ВС считается сила бокового ветра. А при попутном и встречном летает и парашют. Только с разной скоростью и без маневрирования.
Тема о разрезных крыльях довольно интересна. Давайте не будем засорять её безграмотными дискуссиями. Парамотор был упомянут практически вначале ветки и не только по соображениям скорости, а в ответ на два пункта по заданному вопросу о партизанщине и компактности. И не как аналог, а как альтернатива. При своих плюсах и минусах.Denis
Я люблю самолеты!
- Откуда
- Украина, Донецк
Тема разрезных крыльев в том понимании, как у Ошкиниса и Хайнца определенно не интересна
В данной ветке приведены 2 таблицы, красноречиво демонстрирующие что к чему.
Оснеовным средством механизации, применимым для легких самолетов следуеть считать закрылок, причем, чаще всего, простой.
В вышеприведенной таблице стоит обратить внимание на щелевой закрылок с открытой щелью, который дает небольшое приращение Сумах и в неотклоненном положении, а отношение Cymax/Cxpmin практически не изменяет. Эта комбинация пригодна как для применения по всему размаху. так и в качестве щелевого элерона. В настоящее время известны новые разработки двухэлементных профилей с задним расположением щели, которые имеют малое профильное сопротивление в широком диапазоне углдов атаки. Однако их преимущество перед простым крылом может проявитиься в немногих случаях, обязательно на крыльях большого удлинения, а сложность конструкции и дополнительную массу никуда не денешь.
Дляч того, чтобы обеспечть заданную нижнюю границу диапазона скоростей при достаточном аэродинамическом качестве не обойтись без вполне определенного размаха крыла. Механизация при этом позволит только уменьшить хорду. При этом до поры до времени будет расти крейсерское и максимальное качество, а масса крыла будет иметь неявный минимум. Если в совокупности с приемлемым уровнем сложности консмтрукции этот выигрыш окажется заметным, можно задуматься об усложнеии механизации. Отмечу, что при сокращении хорды в данном случае не удастся заметно укоротить хвостовую балку и/или уменьшить площадь оперения, что дополнительно ограничивает возможную экономию веса.
В наши дни и на больших самолетах прослеживается тенденция к упрощению схем механизации крыла.
На легком самолете с чистым крылом можно получить относительный диапазон скоростей около 3 и совсем нетрудно иметь его более 2. При этом для применения механизации более существенна возможность управления сопротивлением самолета, чем прирост подъемной силы.
И наконец, средства механизации, создающие большой прирост подъемной силы, как правило, изменяют характеристики срыва потока на крыле крайне неблагоприятным образом, особенно при сваливании на максимальном режиме работы двигателя. Особенно опасен с этой точки зрения фиксированный предкрылок по всему размаху. Проектирование и доводка сложной механизации требуют большого объема исследований и испытаний, а результат может оказаться отрицательным.
Напрмиер, на самолетах СН-701, 801 и ICP Savannah сняли фиксированный предкрылок.
http://stolspeed.com/id/1
В результате крейсерская скорость возросла на 20-23%, на столько же уменьшился крейсерский расход топлива. Скорости отрыва и касания не изменились, а пилотирование на посадке стало значительно проще, радикально улучшились условия ухода на второй круг. В целом существенно повысилась безопасность полетов (а еще точнее она появилась). Причем, в основном этот результат был получен еще до установки на крыло генераторов вихрей.
http://stolspeed.com/slats-v-s-vgs/
Крис Хайнц до сих пор не может признать свое поражение и пишет на это тему детский лепет, абсолютно противоречащий действительности.
http://www.zenithair.com/stolch801/design/slats-vs-vg-design.html
В данной ветке приведены 2 таблицы, красноречиво демонстрирующие что к чему.
Оснеовным средством механизации, применимым для легких самолетов следуеть считать закрылок, причем, чаще всего, простой.
В вышеприведенной таблице стоит обратить внимание на щелевой закрылок с открытой щелью, который дает небольшое приращение Сумах и в неотклоненном положении, а отношение Cymax/Cxpmin практически не изменяет. Эта комбинация пригодна как для применения по всему размаху. так и в качестве щелевого элерона. В настоящее время известны новые разработки двухэлементных профилей с задним расположением щели, которые имеют малое профильное сопротивление в широком диапазоне углдов атаки. Однако их преимущество перед простым крылом может проявитиься в немногих случаях, обязательно на крыльях большого удлинения, а сложность конструкции и дополнительную массу никуда не денешь.
Дляч того, чтобы обеспечть заданную нижнюю границу диапазона скоростей при достаточном аэродинамическом качестве не обойтись без вполне определенного размаха крыла. Механизация при этом позволит только уменьшить хорду. При этом до поры до времени будет расти крейсерское и максимальное качество, а масса крыла будет иметь неявный минимум. Если в совокупности с приемлемым уровнем сложности консмтрукции этот выигрыш окажется заметным, можно задуматься об усложнеии механизации. Отмечу, что при сокращении хорды в данном случае не удастся заметно укоротить хвостовую балку и/или уменьшить площадь оперения, что дополнительно ограничивает возможную экономию веса.
В наши дни и на больших самолетах прослеживается тенденция к упрощению схем механизации крыла.
На легком самолете с чистым крылом можно получить относительный диапазон скоростей около 3 и совсем нетрудно иметь его более 2. При этом для применения механизации более существенна возможность управления сопротивлением самолета, чем прирост подъемной силы.
И наконец, средства механизации, создающие большой прирост подъемной силы, как правило, изменяют характеристики срыва потока на крыле крайне неблагоприятным образом, особенно при сваливании на максимальном режиме работы двигателя. Особенно опасен с этой точки зрения фиксированный предкрылок по всему размаху. Проектирование и доводка сложной механизации требуют большого объема исследований и испытаний, а результат может оказаться отрицательным.
Напрмиер, на самолетах СН-701, 801 и ICP Savannah сняли фиксированный предкрылок.
http://stolspeed.com/id/1
В результате крейсерская скорость возросла на 20-23%, на столько же уменьшился крейсерский расход топлива. Скорости отрыва и касания не изменились, а пилотирование на посадке стало значительно проще, радикально улучшились условия ухода на второй круг. В целом существенно повысилась безопасность полетов (а еще точнее она появилась). Причем, в основном этот результат был получен еще до установки на крыло генераторов вихрей.
http://stolspeed.com/slats-v-s-vgs/
Крис Хайнц до сих пор не может признать свое поражение и пишет на это тему детский лепет, абсолютно противоречащий действительности.
http://www.zenithair.com/stolch801/design/slats-vs-vg-design.html
Denis
Я люблю самолеты!
- Откуда
- Украина, Донецк
И еще про боковой ветер. В характерисиках самолетов сейчас принято указывать "maximal demonstrated crosswind" т.е. значение бокового ветра , при котором продемонстрированы в испытаниях успешные взлеты и посадки. Это значение не носит характер принудительного ограничения. Принятие решения адресовано пилоту.
Не согласен. Потому что все нижеследующее за этим очень интересно.
Хотя спорят уже те, кто и так за чистое крыло.
Denis
Я люблю самолеты!
- Откуда
- Украина, Донецк
Не интересно. Посмотрим на чертеж общего вида СН-701. У него практически такое же плечо оперения, как и у КАБа. У нового СН-750 даже больше. Это дает потенциальную возможность применить на таком фюзеляже полноразмерное крыло Тейлора Е-2, Пайпера J-3 или РА-18. После этого СН-701 заплачет ротаксным антифризом.
Lev
Я люблю этот Форум!
- Откуда
- Г. Удомля, Тверской обл.
Денис, а мы с Вами одинаково понимаем для чего Ошкинис применял разрезные крылья?
Я, например, думаю, в этом случае объединил бы Ошкиниса и де Сиерву, а не Хайнца.... И Ошкинис, и де Сиерва ставили своей целью создать максимально безопасный аппарат - Ошкинис прежде всего для обучения детей... Хайнц ставит себе целью в основном взлет и посадку с ограниченных неподготовленных площадок... Согласитесь, это не одно и то же...
Де Сиерве задачу с его автожиром удалось решить, его автожиры в общем-то не знали аварий с человеческими жертвами... Проблемы начались, когда в связи с попутной привлекательностью возможностей автожиров (возможность посадки в точку, прыжкового взлета, меньшей, чем у самолетов, зависимостью от погоды... ) началась их рационализация с совсем другими целями - повышения экономичности, "упрощения конструкции" с переносом вертолетных технологий... Впрочем, речь не об автожирах, не будем уходить в сторону...
У Ошкиниса - ну трудно предположить, что можно разбиться на садящимся со скоростью 30 км/час планере, у которого к тому же и скорость снижения небольшая (существенно меньше, чем у парашютиста) и пилот привязан ремнями... Автомобилисты при столкновении на таких скоростях даже синяков не получают... Поскольку крыло небольшое, парусности нет, аппарат не будет зависеть от случайных порывов ветра...
Да,Шторьх и его развития - СН-701 и ему подобные - с большой натугой могут иметь близкие характеристики, да только вот ведь беда - берутся они за счет работы двигателя... А если двигатель отказал, тогда что?
Чем и интересно разобраться с разрезным крылом... А по поводу плеч и размаха оперения - так кто мешает делать его разрезным, как у птиц? :craZy
Denis
Я люблю самолеты!
- Откуда
- Украина, Донецк
Эти соображенияы о безопасности неверны. Трехэлементное щелевое крыло Ошкиниса есть склад сопротивления. Умеренная скорость снижения (не особо низкая) там была результатом низкой нагрузки на квадрат размаха и ничего другого. С нормальным крылом она была бы еще ниже. Большой сопротивление в сочетании с малой массой ЛА приводит к быстрой потере скорости на выравнивании, что чревато грубой посадкой.
Разрезное оперение делают, когда это имеее смысл, но укоротить хвост при этом невозможно, скорее наоборот.
Благоприятные характеристики сваливания, повторю. с разрезным крылом значительно труденее получить, чем с чистым. И наконец, что такое "парусность " крыла аэродинамики не знают.
В ЛА, садящимся на 30км/ч значительно проще разбиться, чем, скажем на 50км/ч. Чем меньше посадочная скорость , тем больше чувствительность, например, к сдвигу ветра. Так что бабушка надвое сказала.
Значительно полезнее повоевать за упрощение процедуры посадки, добиться чтобы планер или самолет "делал все сам". Этого также проще добиться с простым крылом.
Denis
Я люблю самолеты!
- Откуда
- Украина, Донецк
Хуан Да Сиерва сильно ошибался в безопасности автожира. но это другая тема.