AlRu38
Я люблю строить самолеты!
- Откуда
- Иркутская обл. г.Бодайбо
По изменению вектора тяги подробней и что есть "вертолёт", плиз?
Регулировка крыла дельтаплана.
aleksander mihalovich
Я люблю строить самолеты!
- Откуда
- г.Канск
Имел опыт, подгибания и разгибания лат, при правом крене, результат малоэффективен оказался, пока не переставил стакан на законцовке, в сторону удлиннения на 1 см, тяга вправо прекратилась
СергейБелорецкий
Люблю летать во сне и на яву!
- Откуда
- Южный Урал
А я такой "косяк" случайно выявил. Пока не было обтекателей всё было ровно, но стоило поставить передний обтекатель , началась небольшая тяга вправо (крыло не трогал), все обтекатели перемерил посвякому-всё симетрично. Только осенью понял. Совершенно случайно посмотрел на "морду" аппарата издали и офигел - килевая непаралельна оси аппарата (носок крыла где-то на 60-70мм смещён влево от оси аппарата). Передний обтекатель дестабилизаровал прямолинейный полёт. Причина - был деформирован задний пилон, его свернуло слегка при "неловком приземлении".
kuzmich
Я люблю строить самолеты!
- Откуда
- Комсомольск-на-амуре
"вертолёт"-наше местное название.
когда в горизонтальном полёте есть вертикальная составляющая от тяги.Изменил -удлинением подкосов моторамы.
когда в горизонтальном полёте есть вертикальная составляющая от тяги.Изменил -удлинением подкосов моторамы.
Владимир st
Я люблю строить самолеты!
Латы "гнуть" нежелательно, пробовал, а вот" крутанул" на консоли результат положительный. Уменьшил высоту килевого кармана, увеличилась "крутка" крыла, аппарат стал летать "тише". Менял " v". Когда +v летит тише, устойчиво, при боковом ветре галсом, на посадке и взлете чувствительный на "боковик". При натяжке поперечины пропадал "крен влево или вправо". Менял хорду лат. При чрезмерном увеличении на взлете "заваливается. Все это проделывалось на стареньком "Тайфуне".
Практический вопрос:
После укорочения пилона появилось ощущение легкой поперечной неустойчивости, крыло с брошенной ручкой не летит прямо, а постепенно уходит в тот или иной крен. Хочу изготовить временную удлиненную ручку трапеции, чтоб увеличить V-образие. Крыло Марлин. Кто занимался такими вещами, на сколько "раздвинуть" ручку, или удлинить троса, чтоб почувствовать разницу? Кто по сколько добавлял?
Думаю добавить 5 см. (Как если 2.5 см на сторону) Много это или мало? Как меняется поведение и характеристики аппарата при увеличении V? Только плз без теории, я ее знаю, интересуют ощущения.
После укорочения пилона появилось ощущение легкой поперечной неустойчивости, крыло с брошенной ручкой не летит прямо, а постепенно уходит в тот или иной крен. Хочу изготовить временную удлиненную ручку трапеции, чтоб увеличить V-образие. Крыло Марлин. Кто занимался такими вещами, на сколько "раздвинуть" ручку, или удлинить троса, чтоб почувствовать разницу? Кто по сколько добавлял?
Думаю добавить 5 см. (Как если 2.5 см на сторону) Много это или мало? Как меняется поведение и характеристики аппарата при увеличении V? Только плз без теории, я ее знаю, интересуют ощущения.
При увеличении V, увеличится стабильность крыла, станет тяжелее ввести в крен.
Достаточно удлинить торса, трапецию не надо трогать.
Вы сами это почувствовали, или теория? На сколько раздвигали?
Мне проще сделать новую ручку
- Откуда
- Ленинградская область
Сантика по три на сторону кидай для начала. Дальше - в зависимости от результатов. Аппарат должен в вираже с брошенной ручкой стоять ровно. Пока валит внутрь виража - добавляй длину тросов или ручки. И наоборот. Я добовляю не длину ручки, а по паре пластин на сторону между ручкой и тросами. Толщину считаю, чтобы разрывное усилие было больше, чем у троса. При увеличении V станет туже управление по кренам. Не путать только увеличение с уменьшением. Считаем, что при удлиннении тросов V увеличивается.
- Откуда
- Иркутская обл.
Добавь на каждую сторону по две пластины сантиметра по три длиной
В виражах держится более менее устойчиво, неустойчивость ощущается только в прямолинейном полете - трудно отцентровать крыло, чтоб летело ровно, и все равно долго ровно не летит.
Качественной стали под руками нет, а делать из заведомо толстой сыромятины, то в щель не влезет. Труба есть, отпилить да просвелить 2 отвестия, делов вместе с ковырянием в носу на пару часов.
Попробуйте измерить V-образность крыла.
Сделать это так: поставить крыло горизонтально на мачту. ( Лучше это делать троим.)
Натянуть нитку от бокового узла до бокового.
Замерить расстояние в районе центрального узла, от нитки до верхнего купола.
На «Апогеях» и дельталёте «Круиз» 180-200 мм. ( Мне кажется это оптимально)
На «Стимулах» 300мм.
Интересно было-бы узнать статистику на других аппаратах. И какая при этом управляемость.
На устойчивость очень сильно влияет купольность крыла.
Сделать это так: поставить крыло горизонтально на мачту. ( Лучше это делать троим.)
Натянуть нитку от бокового узла до бокового.
Замерить расстояние в районе центрального узла, от нитки до верхнего купола.
На «Апогеях» и дельталёте «Круиз» 180-200 мм. ( Мне кажется это оптимально)
На «Стимулах» 300мм.
Интересно было-бы узнать статистику на других аппаратах. И какая при этом управляемость.
На устойчивость очень сильно влияет купольность крыла.
- Откуда
- Ленинградская область
Если в виражах ровно а в горизонте криво, то похоже на недостаток купольности. Крыло не натягивал сильнее? Тележка легкая, самый мизер с натяжкой может ухудшить курсовую стабильность. Проверяется версия с купольностью очень просто. Если при увеличении нагрузки перестает рыскать, то дело в натяжке.
Телега та же, крыло то же, проблема вылезла после укорочения пилона на 100 мм. Даже не проблема, а так, небольшая особенность, какой-то дискомфорт появился.
Попробую сделать ручку на 60 мм длиннее и попробовать с ней.
Дельная мысль, спасибо, надо будет попробовать.
Гришаткин Юрий
Я люблю строить самолеты!
"Марлины" на изменение V-образности реагируют очень слабо, не так как другие крылья. Игнатов рекомендовал играть натягом поперечины.
Проблемка не в крыле, а в пилоне...
Лучше не ручку удлините, а верните размер пилона. Если его укоротить ещё на 100 мм ( в сумме 200 мм от оригинального ), то получите "девочку на шаре"- по ощущению неустойчивости крыла по кренам.
Часто, удлинение пилона от штатного, даёт прибавку в скорости 5 - 15 км/ч. на тех же оборотах пропеллера...
Насколько помню Марлин, увеличение V ( от штатного ) приводило к рысканию в прямолинейном полёте, как и отпущенная поперечина. Перетянутая поперечина давала неустойчивость по тангажу. Натяг поперечины должен быть такой, чтобы на земле между боковой трубой и парусом в районе бокового узла был зазор примерно в 2 - 3 см ( или парус можно было защипнуть рукой по шву в складку 1,5 - 2 см шириной ).
В принципе, это крыло ([highlight] при достаточном опыте пилота и сбалансированном, изначально, аппарате [/highlight]), очень хорошо подходит для изучения влияния всевозможных регулировок на характеристики крыла. В плане устойчивости и управляемости. Крыло очень чуткое и производить изменения следует небольшими величинами - 5 мм до 25 мм, в зависимости от узла регулировки.
Хорошо для изучения влияния V-образности на параметры крыла использовать 4 регулировочные пластины из нерж. стали 1,5 - 2 мм толщиной с шагом отверстий 15 - 20 мм. По предлагаемой методе с натянутой верёвкой по боковым узлам, но замерять высоту от верёвки до килевой. Она безопасно меняется в пределах +/- 20 мм ( [highlight]могу ошибаться[/highlight], по памяти, располагается в диапазоне от 90 до 60 мм,- маленькая высота ).
Так же чутко реагирует на проворот паруса на консолях, на натяжение концевой упорной латы и на небольшой сдвиг регулировочного стакана консоли. Внесение асимметрии на одно деление достаточно безопасно, но даёт представление о влиянии регулировки на устойчивость и асимметрию.
Проводить опыты следует в спокойной атмосфере и собранно-вдумчивом настроении, дабы излишняя поспешность не отвлекала от размышления о действиях производимых и результатах наблюдаемых. Не вредно заранее, на земле, проиграть ожидаемые реакции крыла на регулировку и действия пилота. Выполнить пробежки без подлёта, чтобы убедиться в отсутствии чрезмерных усилий на ручке и неустойчивости по курсу/крену.
Категорически не рекомендую увеличивать длину антипиков ( подвязок ) - уменьшать S-образность профилей. Скорее всего получите реверс усилий на ручке по тангажу и затягивание в пикирование при разгрузке паруса ( маневр - горка ).
Самый большой секрет ( мой - самый большой ). Увеличение относительной толщины корневой латы ( центральной - толстая трубка Ф16 - 20 мм ) и по две соседние корневые латы очень положительно влияет на лётные характеристики практически любого дельталётного крыла. Более того, их периодически следует проверять и восстанавливать профиль, поскольку: при транспортировке, длительном хранении в собранном виде, перетяжке поперечины и активном пилотаже,- эти латы разгибаются. В результате, особенно ухудшаются срывные характеристики крыльев на больших углах ( на выдерживании, крыло "рано" срывается ).
Всем приятных полётов и безопасных открытий...
Да, да и раскрытий тоже...
Лучше не ручку удлините, а верните размер пилона. Если его укоротить ещё на 100 мм ( в сумме 200 мм от оригинального ), то получите "девочку на шаре"- по ощущению неустойчивости крыла по кренам.
Часто, удлинение пилона от штатного, даёт прибавку в скорости 5 - 15 км/ч. на тех же оборотах пропеллера...
Насколько помню Марлин, увеличение V ( от штатного ) приводило к рысканию в прямолинейном полёте, как и отпущенная поперечина. Перетянутая поперечина давала неустойчивость по тангажу. Натяг поперечины должен быть такой, чтобы на земле между боковой трубой и парусом в районе бокового узла был зазор примерно в 2 - 3 см ( или парус можно было защипнуть рукой по шву в складку 1,5 - 2 см шириной ).
В принципе, это крыло ([highlight] при достаточном опыте пилота и сбалансированном, изначально, аппарате [/highlight]), очень хорошо подходит для изучения влияния всевозможных регулировок на характеристики крыла. В плане устойчивости и управляемости. Крыло очень чуткое и производить изменения следует небольшими величинами - 5 мм до 25 мм, в зависимости от узла регулировки.
Хорошо для изучения влияния V-образности на параметры крыла использовать 4 регулировочные пластины из нерж. стали 1,5 - 2 мм толщиной с шагом отверстий 15 - 20 мм. По предлагаемой методе с натянутой верёвкой по боковым узлам, но замерять высоту от верёвки до килевой. Она безопасно меняется в пределах +/- 20 мм ( [highlight]могу ошибаться[/highlight], по памяти, располагается в диапазоне от 90 до 60 мм,- маленькая высота ).
Так же чутко реагирует на проворот паруса на консолях, на натяжение концевой упорной латы и на небольшой сдвиг регулировочного стакана консоли. Внесение асимметрии на одно деление достаточно безопасно, но даёт представление о влиянии регулировки на устойчивость и асимметрию.
Проводить опыты следует в спокойной атмосфере и собранно-вдумчивом настроении, дабы излишняя поспешность не отвлекала от размышления о действиях производимых и результатах наблюдаемых. Не вредно заранее, на земле, проиграть ожидаемые реакции крыла на регулировку и действия пилота. Выполнить пробежки без подлёта, чтобы убедиться в отсутствии чрезмерных усилий на ручке и неустойчивости по курсу/крену.
Категорически не рекомендую увеличивать длину антипиков ( подвязок ) - уменьшать S-образность профилей. Скорее всего получите реверс усилий на ручке по тангажу и затягивание в пикирование при разгрузке паруса ( маневр - горка ).
Самый большой секрет ( мой - самый большой ). Увеличение относительной толщины корневой латы ( центральной - толстая трубка Ф16 - 20 мм ) и по две соседние корневые латы очень положительно влияет на лётные характеристики практически любого дельталётного крыла. Более того, их периодически следует проверять и восстанавливать профиль, поскольку: при транспортировке, длительном хранении в собранном виде, перетяжке поперечины и активном пилотаже,- эти латы разгибаются. В результате, особенно ухудшаются срывные характеристики крыльев на больших углах ( на выдерживании, крыло "рано" срывается ).
Всем приятных полётов и безопасных открытий...
Да, да и раскрытий тоже...
Никак невозможно. Ручка и так была на уровне шеи, а после уменьшения наклона пилона (чтоб опустить переднее колесо в вывешенном состоянии), ушла еще выше, и обрезание пилона лишь вернуло ручку на прежнее место. А отказываться от уменьшениея наклона пилона я не собираюсь, слишком много плюсов дало это действие.
Спасибо за подробный ответ.
Я так и не смог понять, почему изменение параметров телеги (укорочение вертикального пилона) сказалось на свойствах крыла? На этот вопрос очень важно найти ответ.
У нас есть аппарат с крылом Стрэйнджер, которое показало неадекватные свойства (см. ветку Бюллетень от Аэроса). Нам предстоит уменьшать V-образность после увеличения купольности. Я думаю делать это перемещением макушки трапеции вдоль килевой. Из обсуждения я понял, что это не лучший способ. Однако лучший предстоит ещё придумать.
Итак, почему изменение длины вертикального пилона телеги повлияло на поперечную устойчивость аппарата?
У нас есть аппарат с крылом Стрэйнджер, которое показало неадекватные свойства (см. ветку Бюллетень от Аэроса). Нам предстоит уменьшать V-образность после увеличения купольности. Я думаю делать это перемещением макушки трапеции вдоль килевой. Из обсуждения я понял, что это не лучший способ. Однако лучший предстоит ещё придумать.
Итак, почему изменение длины вертикального пилона телеги повлияло на поперечную устойчивость аппарата?
Гришаткин Юрий
Я люблю строить самолеты!
Из-за изменения глубины отсоса воздуха винтом в районе центрального сечения крыла происходит перераспределение подъемной силы по размаху. А это приводит к увеличению доли подъемной силы в районе бокового узла и концевых сечений, а мы управляем именно изменением крутки крыла в этих областях.
@ Гришаткин Юрий
Понятно, Спасибо.
Юрий, может, Вам удастся понять нашу проблему. Крыло Стрэйнджер, обшивка - жёсткий полупрозрачный материал, похожий на рогожу. Пилот, который летал на нём ранее, погиб 4 года назад на другом аппарате. Особенность крыла в том, что, имея балансировочную скорость 70 км/ч, оно срывается на скорости, чуть меньшей, а именно на 65-70 км/ч. Срыв проявляется в том, что при малейшей отдаче трапеции, она ощутимо бьёт по рукам. Уже отпустили поперечину на 60 мм, отделили трапецию от узла подвески телеги, телегу передвинули на скорость 80 км/ч. Но срыв по прежнему происходит на 70 км/ч. Интересно, что с остановленным мотором (G13BB) балансировочная скорость становится равной 70 км/ч, а срыв происходит на 60-65 км/ч.
Не можем понять, почему крыло срывается так резко, даже не начав опускать нос? Как Вы думаете? Более-менее подробную информацию я выкладывал в теме "Бюллетень от Аэроса".
Выкладываю фото этого аппарата на посадке.
Понятно, Спасибо.
Юрий, может, Вам удастся понять нашу проблему. Крыло Стрэйнджер, обшивка - жёсткий полупрозрачный материал, похожий на рогожу. Пилот, который летал на нём ранее, погиб 4 года назад на другом аппарате. Особенность крыла в том, что, имея балансировочную скорость 70 км/ч, оно срывается на скорости, чуть меньшей, а именно на 65-70 км/ч. Срыв проявляется в том, что при малейшей отдаче трапеции, она ощутимо бьёт по рукам. Уже отпустили поперечину на 60 мм, отделили трапецию от узла подвески телеги, телегу передвинули на скорость 80 км/ч. Но срыв по прежнему происходит на 70 км/ч. Интересно, что с остановленным мотором (G13BB) балансировочная скорость становится равной 70 км/ч, а срыв происходит на 60-65 км/ч.
Не можем понять, почему крыло срывается так резко, даже не начав опускать нос? Как Вы думаете? Более-менее подробную информацию я выкладывал в теме "Бюллетень от Аэроса".
Выкладываю фото этого аппарата на посадке.
