Крылья"Марлин" имеют раздельную конструкцию левых и правых тросовых подвязок корневых АПУ* То есть, на мачте эти тросики крепятся независимо на общую скобу из нержавеющей трубочки. Потому, можно ожидать, что при удлинении крайнего правого тросика на 30 мм получим кренящий момент ВЛЕВО.
*
( Пусть Вас не смущает название АПУ - Анти-Пикирующее Устройство. Эти троса работают и как АПУ, даже успешно заменяя концевые АПУ, и участвуют в настройке продольной устойчивости крыла )
Однако,
я поставлю... на "зеро" ( НОЛЬ ).
Сначала, объясню логику ожидания крена ВЛЕВО.
Удлинение правого крайнего тросика вызывает опускание хвостовых частей профилей крыла в районе от предыдущего тросика до конца "лопуха". Увеличивается угол атаки этих профилей и подъёмная сила на данном участке правой плоскости. Должен появиться кренящий момент ВЛЕВО.
Необходимо учесть перетекание паруса относительно килевой трубы с левой полуплоскости в право, из-за уменьшения натяжения крайнего правого тросика АПУ. Угол подхода крайних тросиков к парусу довольно пологий и сила натяжения имеет довольно значительную составляющую не столько вперёд и вверх, сколько в направлении к килевой трубе ( у правых тросиков направлена влево ).
С одной стороны, это смещение паруса должно вызвать дополнительный кренящий момент ВЛЕВО ( из-за смещения ЦМ влево относительно оси симметрии площади крыла ).
С другой стороны, есть два фактора, которые необходимо учитывать.
Первый - "гаширование" или синхронное, противоположно направленное изменение углов атаки ( крутки ) на левой и правой полуплоскостях. Оно происходит потому, что парус, смещаясь относительно килевой ВПРАВО ( и точки подцепки тросиков АПУ на мачте ) вызывает
уменьшение углов атаки профилей на правом полу-крыле и увеличение углов атаки на левой части полу-крыла, к которой прикреплены
троса АПУ с не изменённой длиной. В результате, появляется кренящий момент ВПРАВО.
И это работает, даже не смотря на практически отсутствующий килевой карман у крыла "Марлин" ( задняя кромка паруса практически жёстко закреплена к килевой двумя короткими ремнями ).
Второй фактор - изменение купольности левого и правого полу-крыльев из-за смещения поперечины. Если происходит перемещение поперечины в сторону смещения паруса ( вправо ) то изменение купольности полу-крыльев даёт момент ВЛЕВО.
В результате, получаем "демпфирование" несимметричности крылом ( и парусом и каркасом ), созданной удлинением одного тросика АПУ. Правильно пошитое и настроенное крыло "Марлин"- не только чуткий и благоприятный объект для экспериментов, но и обладает отличными демпфирующими свойствами.
Чтобы более не "взрывать мозг" читающим эту "галиматью"
Скажу проще.
Результат удлинения одного тросика крайней правой антипикирующей подвязки на 30 мм, скорее всего не приведёт к заметному появлению кренящего усилия.
Если на "Марлине" удлинить на одном полу-крыле все подвязки корневых АПУ на 25 мм, то можно получить противоположный ожидаемому результат - крен в сторону этого полу-крыла! И связан он будет, скорее, не столько с кренящим моментом, сколько с рысканием в противоположную сторону и скольжением на это полу-крыло.
Изменение длины корневых АПУ скорее влияет на интенсивность изменения момента по тангажу, в зависимости от углов атаки. Через это - на величину усилий на ручке управления.
Так же, их прямое назначение - обеспечение продольной устойчивости ( не только на критических малых углах ).
Регулировать с помощью корневых АПУ кренящие моменты - это не правильно. Из-за перекрёстных связей ( влияния такой регулировки на другие каналы управления ) можно получить нежелательные эффекты по другим осям управления.
Все эксперименты с регулировками корневых АПУ сначала проводятся на земле, без установки крыла на тележку. Потребуется жёсткое закрепление трапеции на земле или помощники. Вы сперва устанавливаете крыло на трапецию и вертикальный упор в килевую трубу сзади. Смотрите, как и на какую величину перемещаются кончики лат, крутка , купольность паруса на полу-крыльях, куда смещается узел поперечины при нагружении элементов каркаса усилиями рук. Доступны для смещения ( приложения нагрузки ) латы в районе лопуха, консоли.
Те же нагружения проведём в положении крыла перевёрнутом на мачту. Если есть помощники, то помогут удерживать килевую в горизонтальной плоскости. Если их нет, то просто положите крыло на мачту и носовую лату (
осторожно! не разогните профиль корневой латы ).
Затем, вносите несимметричные изменение в длину корневых АПУ и сравнивайте изменение геометрии паруса с штатным положением. Не забудьте, предварительно, пометить маркером на верёвочках подвязок место пересечения на узле, чтобы восстановить штатную регулировку. Проделайте это в обоих положениях крыла на земле.
Для усиления эффективности смещения от усилия рук можно ослабить натяжение паруса поперечиной, подвязав её верёвкой за узел крепления тросов к килевой.
Если заметили изменение геометрии, подумайте, как это проявится в полёте. После, преступайте к сравнению настроек в полёте, постепенно и последовательно внося изменения в штатные регулировки.
*******
Я занимался изучением влияния регулировок крыльев на параметры устойчивости и управляемости, когда не то чтобы миниатюрных видеокамер ( типа "Гоу-про" ), не было и в проекте, но и портативные фотокамеры были недоступной редкостью. Современная техника позволяет визуализировать многие недоступные ранее моменты поведения элементов конструкции крыла в полёте. И это замечательно! Однако, не менее полезно верно осмыслить увиденное. Способность провести "мысленный эксперимент", без пристрастно проанализировать увиденное и сделать верный вывод из достоверного факта, как-то отходит на второй план перед увлечением получения визуального материала...
Безопасных полётов!
