Проблемка не в крыле, а в пилоне...
Лучше не ручку удлините, а верните размер пилона. Если его укоротить ещё на 100 мм ( в сумме 200 мм от оригинального ), то получите "девочку на шаре"- по ощущению неустойчивости крыла по кренам.
Часто, удлинение пилона от штатного, даёт прибавку в скорости 5 - 15 км/ч. на тех же оборотах пропеллера...
Насколько помню Марлин, увеличение V ( от штатного ) приводило к рысканию в прямолинейном полёте, как и отпущенная поперечина. Перетянутая поперечина давала неустойчивость по тангажу. Натяг поперечины должен быть такой, чтобы на земле между боковой трубой и парусом в районе бокового узла был зазор примерно в 2 - 3 см ( или парус можно было защипнуть рукой по шву в складку 1,5 - 2 см шириной ).
В принципе, это крыло ([highlight] при достаточном опыте пилота и сбалансированном, изначально, аппарате [/highlight]), очень хорошо подходит для изучения влияния всевозможных регулировок на характеристики крыла. В плане устойчивости и управляемости. Крыло очень чуткое и производить изменения следует небольшими величинами - 5 мм до 25 мм, в зависимости от узла регулировки.
Хорошо для изучения влияния V-образности на параметры крыла использовать 4 регулировочные пластины из нерж. стали 1,5 - 2 мм толщиной с шагом отверстий 15 - 20 мм. По предлагаемой методе с натянутой верёвкой по боковым узлам, но замерять высоту от верёвки до килевой. Она безопасно меняется в пределах +/- 20 мм ( [highlight]могу ошибаться[/highlight], по памяти, располагается в диапазоне от 90 до 60 мм,- маленькая высота ).
Так же чутко реагирует на проворот паруса на консолях, на натяжение концевой упорной латы и на небольшой сдвиг регулировочного стакана консоли. Внесение асимметрии на одно деление достаточно безопасно, но даёт представление о влиянии регулировки на устойчивость и асимметрию.
Проводить опыты следует в спокойной атмосфере и собранно-вдумчивом настроении, дабы излишняя поспешность не отвлекала от размышления о действиях производимых и результатах наблюдаемых. Не вредно заранее, на земле, проиграть ожидаемые реакции крыла на регулировку и действия пилота. Выполнить пробежки без подлёта, чтобы убедиться в отсутствии чрезмерных усилий на ручке и неустойчивости по курсу/крену.
Категорически не рекомендую увеличивать длину антипиков ( подвязок ) - уменьшать S-образность профилей. Скорее всего получите реверс усилий на ручке по тангажу и затягивание в пикирование при разгрузке паруса ( маневр - горка ).
Самый большой секрет ( мой - самый большой ). Увеличение относительной толщины корневой латы ( центральной - толстая трубка Ф16 - 20 мм ) и по две соседние корневые латы очень положительно влияет на лётные характеристики практически любого дельталётного крыла. Более того, их периодически следует проверять и восстанавливать профиль, поскольку: при транспортировке, длительном хранении в собранном виде, перетяжке поперечины и активном пилотаже,- эти латы разгибаются. В результате, особенно ухудшаются срывные характеристики крыльев на больших углах ( на выдерживании, крыло "рано" срывается ).
Всем приятных полётов и безопасных открытий...
Да, да и раскрытий тоже...