самолет без пропеллера

[Руслан 7000]

.   Я когда пришёл на форум, то выступил как раз с примерным заявлением.   Дело в том что мне тоже нужен самолёт именно с "трубой"  (что б любой движитель находился именно в замкнутом пространстве (бочке)).    Меня тут естественно начали "клевать" приверженцы винтов в "плане КПД".   Но когда я задал простейший вопрос на тему - почему же тогда вся авиация переходит на "бочки" (ведь можно и на турбовинтовых самолётах летать (винт-то рулит! в плане КПД))
,  то получилось так, что 2-5 лопастной винт нельзя по существующим формулам сравнивать с импелером на которых сейчас по существу и летает большинство самолётов в большой авиации.   Нам просто втюхашили формулы расчётов винтов но расчёты импелера ни где в открытой литературе вы не найдёте.   
  И попрошу пожалуйста всё-таки здесь не пытаться сравнивать винтовыми формулами импелера или "трубную тягу".   Это по своему принципу работы - совершенно разные вещи.
      Поясню...  Винт своей лопаткой прошёлся по атмосфере и передал усилие тяги сразу на вал, а импелер работает уже как компрессор и его задача протолкнуть сжатый воздух в сопло двигателя. 

 

[ЖоржФеникс]

Нам просто втюхашили формулы расчётов винтов но расчёты импелера ни где в открытой литературе вы не найдёте. 

Вам никто ничего не "вьтюхивал": воздушный винт - это воздушный винт, лопасть которого, подобно (только подобно!!!) несется в невозмущенном воздушном пространстве - крыльевая машина; в вентиляторе (импеллере) - воздух несется в каналах, образованными лопатками - лопаточная машина.
При расчете тех и других пользуются ЧАСТИЧНО одними общими формулами, но в деталях появляются тонкости, которые могут (и приводят!!!) к существенным погрешностям. Поэтому теории расчета ВВ (НВ) и лопаточных машин (вентиляторов, компрессоров) разделились для того, чтобы спецам по прикладным наукам и инженерам практикам не ломать головы над чрезмерными тонкостями и нюансами.
По ВВ (НВ) существуют свои труды, учебники, методики, по лопаточным машинам - свои. Все есть в Сети - не жалуйтесь ( просто иностранное слово "импеллер" - диск с лопатками для перемещения твердых сыпучих материалов, жидкостей и газов - бездумно вытеснило слова "вентилятор", "компрессор" и "гребной винт").
Хорошо, что основное Вы уже поняли

попрошу пожалуйста всё-таки здесь не пытаться сравнивать винтовыми формулами импелера или "трубную тягу".   Это по своему принципу работы - совершенно разные вещи.
      Поясню...  Винт своей лопаткой прошёлся по атмосфере и передал усилие тяги сразу на вал, а импелер работает уже как компрессор и его задача протолкнуть сжатый воздух в сопло двигателя.

 

[Ветрослав Полетадзе]

Нам просто втюхашили формулы расчётов винтов но расчёты импелера ни где в открытой литературе вы не найдёте. 

Вам никто ничего не "вьтюхивал": воздушный винт - это воздушный винт, лопасть которого, подобно (только подобно!!!) несется в невозмущенном воздушном пространстве - крыльевая машина; в вентиляторе (импеллере) - воздух несется в каналах, образованными лопатками - лопаточная машина.
При расчете тех и других пользуются ЧАСТИЧНО одними общими формулами, но в деталях появляются тонкости, которые могут (и приводят!!!) к существенным погрешностям. Поэтому теории расчета ВВ (НВ) и лопаточных машин (вентиляторов, компрессоров) разделились для того, чтобы спецам по прикладным наукам и инженерам практикам не ломать головы над чрезмерными тонкостями и нюансами.
По ВВ (НВ) существуют свои труды, учебники, методики, по лопаточным машинам - свои. Все есть в Сети - не жалуйтесь ( просто иностранное слово "импеллер" - диск с лопатками для перемещения твердых сыпучих материалов, жидкостей и газов - бездумно вытеснило слова "вентилятор", "компрессор" и "гребной винт").
Хорошо, что основное Вы уже поняли

попрошу пожалуйста всё-таки здесь не пытаться сравнивать винтовыми формулами импелера или "трубную тягу".   Это по своему принципу работы - совершенно разные вещи.
      Поясню...  Винт своей лопаткой прошёлся по атмосфере и передал усилие тяги сразу на вал, а импелер работает уже как компрессор и его задача протолкнуть сжатый воздух в сопло двигателя.

воздушный винт ? крыльевая машина ? вентилятор, импеллер,  лопаточная машина, компрессор, ВВ, НВ ?

мдя..

давайте я предложу перейти на нормальную славянскую речь.

всё Вами перечисленное - это ЦИРКОКРЫЛ(!).
нет, не от слова "цирк", а от слова "циркулярный". циркулярное крыло, то есть крыло движущееся по кругу.

для теоритечских расчетов абсолютно пофиолетово какое крыло и сколько его. главное, что крыло движется по кругу. для более точных расчетов конечно надо многое что еще смотреть.

вобщем я с Вами согласен о применительности одинаковых формул. 
но сделаю уточнение - одинаковыми формулами считать надо абсолютно всё, а не лишь выдёргивая циркокрыл из системы. где расчеты крутящего момента ? где кпд мотора и влияние холода на кпд ? где охлаждаемость воздуха и соответственно повышение его плотности ? итд итп....

 

[Ветрослав Полетадзе]

Я когда пришёл на форум, то выступил как раз с примерным заявлением.   Дело в том что мне тоже нужен самолёт именно с "трубой"  (что б любой движитель находился именно в замкнутом пространстве (бочке)).    Меня тут естественно начали "клевать" приверженцы винтов в "плане КПД".   Но когда я задал простейший вопрос на тему - почему же тогда вся авиация переходит на "бочки" (ведь можно и на турбовинтовых самолётах летать (винт-то рулит! в плане КПД))
,  то получилось так, что 2-5 лопастной винт нельзя по существующим формулам сравнивать с импелером на которых сейчас по существу и летает большинство самолётов в большой авиации.   Нам просто втюхашили формулы расчётов винтов но расчёты импелера ни где в открытой литературе вы не найдёте.   
  И попрошу пожалуйста всё-таки здесь не пытаться сравнивать винтовыми формулами импелера или "трубную тягу".   Это по своему принципу работы - совершенно разные вещи.
      Поясню...  Винт своей лопаткой прошёлся по атмосфере и передал усилие тяги сразу на вал, а импелер работает уже как компрессор и его задача протолкнуть сжатый воздух в сопло двигателя. 

подскажите ссылочку где там Вас обижали.

смотрю ихнейшее мракобесие не имеет границ во времени.

беда не в том, что втюхали формулы. беда в том, что втюхали не все формулы. навязывают вычислять лишь один компонент всей многосложной системы. а потом делаются дурацкие выводы.

чисто в теории я смотрю на самолет как на черный ящик. так что я за применение одинаковых формул.
но за применение множества формул. например для расчетов большого циркокрыла эффект трубы ничтожен. для теории труба там какбы и есть, но для практики практически нет.
совсем другое дело для мини-циркокрыла на большой скорости. труба там основополагающий момент.

 

[Руслан 7000]

вот Руслану 7000 интересно.

  Я уже давным-давно для себя сделал определённые выводы по этому поводу (КПД)   Импульсно работающие двигателя (это как - поршневики и всяческие ПуВРД)  слабые, из-за своей цикличности работы.    Произошла вспышка (работа), а всё остальное время вся масса метала тупо движется по инерции и не работает (подготавливается для следующего цикла).   Постоянно работающие тепловые двигателя лучше (это как ТРД).  Никаких импульсов нет и топливо постоянно подаётся и расширяется (совершая работу).   
  Рассуждаем дальше...   По поводу КПД для "чёрненького ящичка".   Тягу одного только двигателя для работы использовать тоже не выгодно (и очень сильно не выгодно).   Будет лучше если будет захватываться дополнительный воздух.   Пока я вижу выход в этом только через редуктора и дополнительный движитель.   Лучшей альтернативы ещё не придумано.
  Ещё как вариант очень сильного увеличения КПД - выход "чёрненькой коробочки" на большие высоты (там общее сопротивление меньше), но это уже другая тема...

 

[Самолётчик]

то получилось так, что 2-5 лопастной винт нельзя по существующим формулам сравнивать с импелером на которых сейчас по существу и летает большинство самолётов в большой авиации.   Нам просто втюхашили формулы расчётов винтов но расчёты импелера ни где в открытой литературе вы не найдёте.   
  И попрошу пожалуйста всё-таки здесь не пытаться сравнивать винтовыми формулами импелера или "трубную тягу".   Это по своему принципу работы - совершенно разные вещи.
      Поясню...  Винт своей лопаткой прошёлся по атмосфере и передал усилие тяги сразу на вал, а импелер работает уже как компрессор и его задача протолкнуть сжатый воздух в сопло двигателя.

Может быть тоже чего-то недопонимаете ?
Всё таки есть подозрение на это.
Что вентилятор в импеллере , что воздушный винт, в итоге имеют одну и ту же функцию и к ним применяются одинаковые формулы , т.к. испытывают идентичные силы по своей сути и характеру. Может быть у Вас есть своя теория какая-то , а мы о ней не знаем?
Применять вентилятор исполняющий функцию разгонного воздушного аппарата и дальше протолкнуть воспламенённую смесь в трубу ( так это тот же самый одноступенчатый компрессорный РД).

Каков смысл в Ваших рассуждениях, наверно только Вам известно.

 

[ЖоржФеникс]

сделаю уточнение - одинаковыми формулами считать надо абсолютно всё, а не лишь выдёргивая циркокрыл из системы. где расчеты крутящего момента ? где кпд мотора и влияние холода на кпд ? где охлаждаемость воздуха и соответственно повышение его плотности ? итд итп....

Вот и карты Вам в руки, Отец циркокрыльных машин!
С обязательным описанием формул для расчета крутящего момента в системе ПВРД-ПуВРД.. А по главе методики, основным мсзодным данным обязан стоять его величество КПД!
ЗЫ: Просвятите, пожалуйста, о роли КПД

 

[lav]

Нам просто втюхашили формулы расчётов винтов но расчёты импелера ни где в открытой литературе вы не найдёте. 

Вам никто ничего не "вьтюхивал": воздушный винт - это воздушный винт, лопасть которого, подобно (только подобно!!!) несется в невозмущенном воздушном пространстве - крыльевая машина; в вентиляторе (импеллере) - воздух несется в каналах, образованными лопатками - лопаточная машина.
При расчете тех и других пользуются ЧАСТИЧНО одними общими формулами, но в деталях появляются тонкости, которые могут (и приводят!!!) к существенным погрешностям. Поэтому теории расчета ВВ (НВ) и лопаточных машин (вентиляторов, компрессоров) разделились для того, чтобы спецам по прикладным наукам и инженерам практикам не ломать головы над чрезмерными тонкостями и нюансами.
По ВВ (НВ) существуют свои труды, учебники, методики, по лопаточным машинам - свои. Все есть в Сети - не жалуйтесь ( просто иностранное слово "импеллер" - диск с лопатками для перемещения твердых сыпучих материалов, жидкостей и газов - бездумно вытеснило слова "вентилятор", "компрессор" и "гребной винт").
Хорошо, что основное Вы уже поняли

[highlight]попрошу пожалуйста всё-таки здесь не пытаться сравнивать винтовыми формулами импелера или "трубную тягу".   Это по своему принципу работы - совершенно разные вещи.
      Поясню...  Винт своей лопаткой прошёлся по атмосфере и передал усилие тяги сразу на вал, а импелер работает уже как компрессор и его задача протолкнуть сжатый воздух в сопло двигателя.

[/highlight]

воздушный винт ? крыльевая машина ? вентилятор, импеллер,  лопаточная машина, компрессор, ВВ, НВ ?

мдя..

давайте я предложу перейти на нормальную славянскую речь.

всё Вами перечисленное - это ЦИРКОКРЫЛ(!).
нет, не от слова "цирк", а от слова "циркулярный". циркулярное крыло, то есть крыло движущееся по кругу.

для теоритечских расчетов абсолютно пофиолетово какое крыло и сколько его. главное, что крыло движется по кругу. для более точных расчетов конечно надо многое что еще смотреть.

вобщем я с Вами согласен о применительности одинаковых формул. 
но сделаю уточнение - одинаковыми формулами считать надо абсолютно всё, а не лишь выдёргивая циркокрыл из системы. где расчеты крутящего момента ? где кпд мотора и влияние холода на кпд ? где охлаждаемость воздуха и соответственно повышение его плотности ? итд итп....

[/highlight]

Любой воздушно- реактивный двигатель (сюда входят и вертолёт и орнитоптер) работает в соответствии с импульсной теорией по которой тяга (или подъёмная сила у вертолёта и у махолёта ) равна изменению потока импульса (изменению количества движения воздуха Р=m*v ) проходящего через  движитель за одну секунду....т.е.тяга  Т= Рвых-Рвх= Мсек *(Vвых- Vвх) (в силу неразрывности потока секундная масса на входе и выходе одинакова).Т.е. одну и ту же тягу  можно получить либо разгоняя малую массу с большим ускорением ,либо большую массу с малым ускорением....энергетически более выгодно разгонять большую массу с меньшим ускорением т.к.для создания потребного изменения количества движения потребуется меньшее изменение кинетической энергии на выходе  т.к.  Ек= M*V^2/2  ....кинетические потери пропорциональны  квадрату скорости.  Таким образом " твёрдые донышки" поршней здесь не причём...а в ПВРД  есть только форсунка и сквозная труба  ...а начиная с 2М КПД выше чем у любого ТРД .....нужно только изменение импульса
Таким образом скорость струи на выходе выбирается из условия обеспечения максимального тягового КПД на крейсерской скорости КПД=2/(1+V/Vс).

 

[Руслан 7000]

Очень и очень токовое сообщение у вас (и правильное), но покажите пожалуйста хоть один ПВРД вышедший своим ходом на 2 МАХ ?..     Всё только в теориях и то - ошибочных...    Гыы...   Разговор идёт о простой трубе(!) и что-что, а придумать трубу (пусть даже и особой конфигурации) имея в руках железную теорию и расчёты должно было бы быть вообще плёвым делом   ...однако фашистов в 1945м разгромили ...а воз и ныне там...
  Это лишний раз доказывает, что в теории (нагнетания воздуха для двигателя импульсом самого двигателя) допущена ошибка.  Где именно не знаю.  Я в этой теме не разбирался и мне она не интересна (скорее всего тут вообще не учитывается собственное лобовое сопротивление аппарата), и давайте лучше поговорим о малых скоростях...  (до 200км/час)

 

[Самолётчик]

Вы собираетесь разгонять воздушный поток минитурбинкой на месте, а дальше, как только уберёте и всё ХАНА всяким всевозможным КПД.
Только разгон и поддержание необходимой скорости на входе.
Посмотрите на вертолёт ХАИ- 1 так по моему называется.
На концах лопастей и держатся эти ПВРД. Почитайте о нём.
Необходимый для распыления топлива импульс придаётся раскручиванием лопастей. А дальше, своим ходом.

 

[Ветрослав Полетадзе]

сделаю уточнение - одинаковыми формулами считать надо абсолютно всё, а не лишь выдёргивая циркокрыл из системы. где расчеты крутящего момента ? где кпд мотора и влияние холода на кпд ? где охлаждаемость воздуха и соответственно повышение его плотности ? итд итп....

Вот и карты Вам в руки, Отец циркокрыльных машин!
С обязательным описанием формул для расчета крутящего момента в системе ПВРД-ПуВРД.. А по главе методики, основным мсзодным данным обязан стоять его величество КПД!
ЗЫ: Просвятите, пожалуйста, о роли КПД
.

Я Вам отвечу посерьезнее, но кратко.

да, мне важен кпд. зачем это как-то еще объяснять ?!

что именно Вам не ясно ? что кпд циркокрыла влияет на кпд двигателя практически обратно пропорционально ? или что ?

 

[Anatoliy.]

что именно Вам не ясно ? что кпд циркокрыла влияет на кпд двигателя [highlight]практически обратно пропорционально[/highlight] ? или что ?

Если КПД того, что Вы называете используя цирковые термины скажем 50 % (ну прямо таки дрянной пропеллер или вентилятор), а КПД двигателя (не ахти какого) только - только 20 %, то следуя Вашей "революционной теории" стоит загрубить КПД двигателя в два раза , до 10 %, и тогда можно получить КПД пропеллера аж 100 %.
И следуя далее по Вашему теоретическому указанию, при КПД в 5 % двигателя, КПД вентилятора достигнет 200 %.

Так что ли?
Вполне обратная пропорциональность.
Ну если я чего и напутал, то уж развейте мою непонимаючесть, пожалуйста.

 

[Anatoliy.]

да, мне важен кпд. зачем это как-то еще объяснять ?!

Вы вознамерились запрыгнуть выше 3 % КПД поняв, что все двигателисты пользуются не теми формулами?

 

[Ветрослав Полетадзе]

что именно Вам не ясно ? что кпд циркокрыла влияет на кпд двигателя практически обратно пропорционально ? или что ?

.
Если КПД того, что Вы называете используя цирковые термины скажем 50 % (ну прямо таки дрянной пропеллер или вентилятор), а КПД двигателя (не ахти какого) только - только 20 %, то следуя Вашей "революционной теории" стоит загрубить КПД двигателя в два раза , до 10 %, и тогда можно получить КПД пропеллера аж 100 %.
И следуя далее по Вашему теоретическому указанию, при КПД в 5 % двигателя КПД вентилятора достигнет 200 %.

Так что ли?
Ну если я чего и напутал, то уж развейте мою непонимаючесть, пожалуйста.

(а кстати Вам не нравится слово "циркокрыл" ?  :-[ :-[ :-[)


так как Вы мне помогаете, то постараюсь серьезно ответить. но простым языком, как сам понимаю.

я похожее уже хотел написать в ответ Руслану 7000 и lav, так что им отдельно не буду отвечать.

итак.

есть двигатель(=электромотор) и движитель(=циркокрыл, он же пропеллер в миру любителей западной буржуазной враждебной идеалогии).

когда Вы рассчитываете тягу(кпд итд) циркокрыла, то Вы предполагаете, что на борту самолета есть стабильные 100квт со стабильным кпд. такие предположения являются минимыми.
они то конечно 100квт есть, но... в одном режиме работы будет тратиться Х топлива(электричества), а в другом 0.5Х или 3Х топлива(электричества) и, соответственно, получаем разные кпд.

теперь идём к двигателю. у электромотора при снижении оборотов снижается и кпд и PWR(масса-к-мощности)
похожие процессы и в двс. при очень сильном повышении оборотов кпд тоже начнется снижаться(но там совсем другой процесс и давайте оставим его в стороне).

обороты снижаются при увеличении нагрузки. при увеличении длины рычага, при увеличении передаточного числа.

с точки зрения теории в любом двигателе содержится (виртуальный)редуктор. это не надо понимать буквально как отдельную коробочку редуктора. просто любой двигатель в некотором диапазоне оборотов сам по себе выполняет такие функции - может повышать-понижать обороты.

у любого редуктора даже виртуального кпд падает с понижением оборотов, то есть с повышением передаточного числа.

подитоживая.
когда вы стремитесь увеличить диаметр циркокрыла(известен в преступном мире по кличке "пропеллер") и его кпд, то вы увеличиваете рычаг - повышаете крутящий момент - понижаете обороты - снижаете кпд(и PWR!) двигателя.

надеюсь понятно.


но и это еще не всё. про термодинамику я еще тут не зачесал.  :

 

[Ветрослав Полетадзе]

да, мне важен кпд. зачем это как-то еще объяснять ?!

Вы вознамерились запрыгнуть выше 3 % КПД поняв, что все двигателисты пользуются не теми формулами?

я не говорю, что не теми. и не говорю, что они их не правильно используют.

я о том, что не учитывают весь спектр происходящих процессов. то есть используют не все формулы, производят не все расчеты.

и конечно я уверен, что хорошенько разобравшись, то кпд пвр-пуврд на низкоскоростных режимах можно будет довести до кпд двс+пропеллер.

 

[ЖоржФеникс]

но покажите пожалуйста хоть один ПВРД вышедший своим ходом на 2 МАХ ?..

Гыы-гыы-гыы... ПВРД после легкого "пиночка" творят чудеса. Вот "сверхсекретная Вики", чиферки которой давным-давно превзойдены.

 

[Anatoliy.]

у любого редуктора даже виртуального [highlight]кпд падает[/highlight] с понижением оборотов, то есть [highlight]с повышением передаточного числа[/highlight].

Во как!


Если в редукторе отсутствуют потери, то не взирая на коэффициент передачи его КПД останется равным 100 %.
И эта аксиома равнозначна как для понижающих редукторов, так и для повышающих.

В реальных редукторах (в частности в понижающих) КПД падает на каждой ступени из за реальных потерь на трение примерно на 2 - 5 % в зависимости от качества изготовления редукторов.

 

[ЖоржФеникс]

я уверен, что хорошенько разобравшись, то кпд пвр-пуврд на низкоскоростных режимах можно будет довести до кпд двс+пропеллер.

Кто или что Вам мешает? Кончайте жаловаться, следующая пятница приближается.
А Вы ещё`никак не прокомментировали рисунок-вложение поста #160. У Вас к нему даже вопросов нет!

 

[Ветрослав Полетадзе]

у любого редуктора даже виртуального [highlight]кпд падает[/highlight] с понижением оборотов, то есть [highlight]с повышением передаточного числа[/highlight].

Во как!


Если в редукторе отсутствуют потери, то не взирая на коэффициент передачи его КПД останется равным 100 %.
И эта аксиома равнозначна как для понижающих редукторов, так и для повышающих.

В реальных редукторах (в частности в понижающих) КПД падает на каждой ступени из за реальных потерь на трение примерно на 2 - 5 % в зависимости от качества изготовления редукторов.

смотрите тех.характеристики моторов, редукторов, изучайте теорию, а сказки про "в редукторе отсутствуют потери" оставьте не для меня.

 

[Ветрослав Полетадзе]

о каких ступенях идёт речь ? виртуальный редуктор по сути - это вариатор, нет там ступеней. о PWR также забываете.

Вы придерживаетесь мнения, что в редукторах нет трения, а увеличение диаметра не снизит кпд. бог с Вами.

Вы просили объяснить - я объяснил. я не вижу смысла спорить, так как в своей правоте о влиянии кпд движетеля на кпд двигателя в обратной пропорциональности я уверен.