А вывод российские пайпероводы сделали следующий: некоторые нижние пролеты не держат, поэтому приходится их усиливать. Да и сама конструкция получается далеко не такой легкой, как можно было бы предположить, опираясь на приведенные данные. Конечно, возможно и замена сортамента тому виной, и применение к самолету современных норм прочности...
Только ведь и самый оригинальный Каб J-3 весил-то далеко не 238 кг. Т.е. "деградация", судя по всему, началась гораздо раньше.
К настоящему времени СуперКаб раскормили до 1044кг взлетной массы из которых 500кг - полезная нагрузка (Cub Crafters Top Cub). Сейчас фюзеляжи делают полностью из стали 4130 и увеличена ширина кабины. Мотор Лайкоминг О-360 180л.с. Проблем с прочностью у этого самолета не возникало, наоборот, обнаруживались запасы.
Сложно вообразить, как можно реализовать грузоподъемность 500кг на двухместном самолете, но вероятно это востребовано. Существует STC по повышению полетной массы ранее выпущенных РА-18.
Интереснее всего то, что существуют минимум ДВА легальных (оформленых как STC) варианта постройки четырехместного Суперкаба. :craZy :craZy :craZy
1. Берется фюзеляж от Пейсера или Трипейсера и удлиняется на 600мм, чтобы плечо оперения стало как у Каба. На него навешиваются консоли крыла от Суперкаба или РА-14. Ставится 180-сильный Лайкоминг. Этот зверь называется Producer и везет столько, сколько весит сам.
2. Делается совершенно новый, раширенный фюзеляж, но в целом конструктивно подрбный родному кабовскому. Результат тоже впечатляет, но труда больше.
Теперь историческая справка кто самый оригинальный Каб. Если строго понимать слово Origin как Первоисточник или Начало Отсчета, то такой самолет только один - Тейлор Е-2. Все последующие Кабы - уже его развитие. большей частью с отрицательным эффектом. Внишний вид самолета видоизменили в угоду шальному карандашу, а не по результатм аэродинамической и весовой оптимизации. Уильям Пайпер счел, что если самоелт получит округлые формф законцовок крыла и оперения, то будет лучше продаваться, поскольку будет внешне похож на более дорогие машины. Это был детский лепет, котрый обернулся утяжелением и усложнением конструкции, а также повышением трудоемкости производства. У самолета возросло сопротивление и упал Сумах. Шальным крандашом водила рука начинающего конструктора Уолтера Джемоно, который еще ничего тогда не соображал, а только слушался босса.
Крайнее утяжеление J-3 произошло в тачале войны, под военный заказ. При сохранении мотора в 65л.с. те требования военных были необоснованными, потому как сильно увеличивать полетную массу было нельзя с такими лошадками.
Резульат развития от Е-2 до J-3C65 оказался таколв, что пустой самолет потяжелел на 100кг, полезная нагрузка возросла на 20кг (со 190 до 210), скороподъемность НЕ ИЗМЕНИЛАСЬ (2.0-2.2м/с), ВПХ не изменились или даже ухудшились, а расход топлива возрос в 1.5раза (с 11 до 17 литров в час). Самолет J-3 стал так изщвестен только благодаря крупному военному заказу и использованию его в массовой программе первоначальной подготовки пилотов.
Радикальная очиска аэродинамики Каба произошла только в конце войны, когда мотор закрыли полноценным обтекаемым капотом (с классическим пятачком о двух дырочках). После ухода Тейлора от Пайпера это было первое применение строгого конструкторского подхода на базе результатов исследований, а не полета шального карандаша. Этот капот сразу увеличил максимальное качество с 9 до более 12 единиц.
Окончательная очистка Пайперов от следов шального карандаша начала производиться уже в 70 - 80е годы прошлого столетия, когда начали исправлять законцовки крыла. Совсем недавно наконец Кабу сделали новый фюзеляж с оптимизированной фермой во всю высоту (Cub Crafters Carbon Cub и American Legend Cub). Вес пустого Carbon Cub уложили в 420кг с молтором Лайкоминг О-320 160л.с. при этом взлетный вес 846кг. Наблюдаем возвращение к истокам. Из карбона на этом самоелте сделаны некоторые несиловые части, котрые когдла-то были деревянными и могли быть даже легче.
но не более того