Самолет Т-411 Аист Хруничева.

[m-n]

Совсем недавно наконец Кабу сделали новый фюзеляж с оптимизированной фермой во всю высоту (Cub Crafters Carbon Cub и American Legend Cub).

Где можно посмотреть их ферму? В чем она отличается кардинально от известной?
_______________
Здесь: http://www.cubcrafters.com/carboncub/default.aspx

Да, вижу. Исчез непонятный мне излом силовых поясов фермы и кочующий с самолета на самолет гаргрот. Я было уже решил, что это что-то вечное и обязательное, кардинальным образом уменьшающее массу. У гениального Тейлора почему-то верхние силовые пояса фюзеляж. фермы вдруг обрываются на кабине, силовой поток резко меняет направление, устремляясь на крышу. Неужели все для того, чтобы положить пару лыж в открывающуюся крышку гаргрота? Когда тот же прием увидел даже в четырехместных самолетах, удивлению моему не было предела.
Тут же - простая и понятная любому ферма.

 

[Pilot1200]

megliny: Посмотри в свою личку.

 

[m-n]

Это кто нескладный?

http://www.goldenageair.org/collection/1932taylore2.htm


Подобно всякому Коту, любил он Красоту, но Простоту.

Да-да. Покажи этот снимок пайпероводам, особенно проекции этого самолета, и посмотрим, захотят ли они его с таким же азартом копировать. Вряд ли.
Копируют ведь не потому, что у самолета выдающиеся характеристики, - их вообще-то нет, по крайней мере никто из отечественных пайперостроителей не втиснулся в веса оригинала, насколько мне известно, поэтому приходится компенсировать мощностью двигателей. Комфорта тоже там не наблюдается, не говоря про обзор.
Копируют - потому, что нравится!
Нравится гармоничность, скругленность, изящество - не иначе. Так что ты зря так нападаешь на молодого конструктора, выполнявшего указания Пайпера. Они изменили обводы - и самолет вошел в века, несмотря на ухудшение характеристик.
Цессна, по слухам, по требования супруги сделал самолет похожим на автомобиль своей кабиной, плюс рискнул перейти на металлическую обшивку, - и серия стала зашкаливать.

 

[Denis]

Это кто нескладный?

http://www.goldenageair.org/collection/1932taylore2.htm


Подобно всякому Коту, любил он Красоту, но Простоту.

Да-да. Покажи этот снимок пайпероводам, особенно проекции этого самолета, и посмотрим, захотят ли они его с таким же азартом копировать. Вряд ли.
Копируют ведь не потому, что у самолета выдающиеся характеристики, - их вообще-то нет, по крайней мере никто из отечественных пайперостроителей не втиснулся в веса оригинала, насколько мне известно, поэтому приходится компенсировать мощностью двигателей. Комфорта тоже там не наблюдается, не говоря про обзор.
Копируют - потому, что нравится!
Нравится гармоничность, скругленность, изящество - не иначе. Так что ты зря так нападаешь на молодого конструктора, выполнявшего указания Пайпера. Они изменили обводы - и самолет вошел в века, несмотря на ухудшение характеристик.
Цессна, по слухам, по требования супруги сделал самолет похожим на автомобиль своей кабиной, плюс рискнул перейти на металлическую обшивку, - и серия стала зашкаливать.

Во-первых, я не собираюсь и не призываю ничего копировать. Во-вторых, воспроизведение какой-либо конструкции с сохранением исходных характеристик требует от инженера очень высокой квалификации, с избытком достаточной для того, чтобы творить свои шедевры.

Классическеи смамолеты нужно анализировать и сравнивать для того, чтобы их превзойти. При этом нет ничего плохого в заимствовании классических решений. Но для этого нужно разобраться, почему эти решения так работают. Некритичное заимствование приводит только к накоплению ошибок и откорму на жир.

Грамотный конструктор, соображающий в аэродинамике и прочности, будет восхищен самолетом Е-2 и не поймет в чем смысл J-3.

Самый первый серийный Тейлоркрафт А на 40 лошадках, 1937 год. C. G. Taylor  собственной персоной рядом с ним:

http://alliancememory.org/cdm4/item_viewer.php?CISOROOT=/taylor&CISOPTR=42&CISOBOX=1&REC=2

Интересно сравнить достижения Тейлора и Джемоно на моторе в 65л.с.

Пайпер J-3C65 поднимал 190-200кг полезной ходил у земли 117км/ч на макисимальном крейсерском режиме и набирал 2.3м/с в стандартных условиях. Максимальный крейсер на высоте около 2000м был   129км/ч.

Taylorcraft B  смотоами такой же мощности вез 213-230кг, набирал 3м/с, крейсер у земли 156км/ч, на высоте 170км/ч.

Взлетный вес этих самолетов с 65-сильным мотором дошел до одинаковых 530-550кг.

Таковы два параллельных пути освоения опыта создания самолета Е-2.

 

[Denis]

Совсем недавно наконец Кабу сделали новый фюзеляж с оптимизированной фермой во всю высоту (Cub Crafters Carbon Cub и American Legend Cub).

Где можно посмотреть их ферму? В чем она отличается кардинально от известной?
_______________
Здесь: http://www.cubcrafters.com/carboncub/default.aspx

Да, вижу. Исчез непонятный мне излом силовых поясов фермы и кочующий с самолета на самолет гаргрот. Я было уже решил, что это что-то вечное и обязательное, кардинальным образом уменьшающее массу. У гениального Тейлора почему-то верхние силовые пояса фюзеляж. фермы вдруг обрываются на кабине, силовой поток резко меняет направление, устремляясь на крышу. Неужели все для того, чтобы положить пару лыж в открывающуюся крышку гаргрота? Когда тот же прием увидел даже в четырехместных самолетах, удивлению моему не было предела.
Тут же - простая и понятная любому ферма.

У гениального Тейлора на самолете Е-2 был очень маленький гаргрот, плавно скругляющий сверху хвостовоую балку. Есть предположение, что тот гаргрот был из деревянных реечек.
Схема самолета была парасоль с подведенным под крыло лобовым сетклом. С боков кабина была открытой. Нужно сказать, что был достигнут неплохой компромисс между аэродинамикой и массой. Максимальное качество Е-2 было выше, чем у J-2 и J-3, хотя они стали полностью закрытыми.

Такую модификацию, как сделал Джемоно, подведя гаргрот под крыло, Тейлор не предполагал. до 30% веса металлических деталей в хвосте J-2, J-3 и других Пайперов, сохранивших эту схему - паразитный вес.  

Е-2 набирал 2.3м/с при весе 419кг, т.е. с нагрузкой на мощность 10.48 кг/л.с. и давал у земли максимальную скорость 129км/ч и крейсер 109.

40л.с. это 62% от 65. Как я уже отмечал, J-3C65 давал у земли только 117км/ч на максимальном крейсерском режиме мотора Континентал А-65, а это было целых 55л.с. или 85%. Кушал тот Континентал на этом режиме 16 литров в час. Мотор А-40 на Е-2 и Тейлоркрафте А обходился 11 литрами, при том, что был нижнеклапанным и особым совершенством рабочего процесса не отличался.

 

[m-n]

Денис, я вовсе не о тебе говорил, когда писал о копировании. Я имел ввиду многотысячных пайперостроителях и пайпероводителях у нас и за рубежом. Полагаю, что для них Е-2 увы, не авторитет.
Да и сравнивать открытую парасоль с более вместительными, закрытыми и скоростными машинами вряд ли корректно. Я помню, как нас в свое время поразило цветное фото английского двухместного ультралайта Дракон, его невероятные массы, аккуратная тележечка фюзеляжа и невесомое крыло наверху, +-образное хвостовое оперение, соединенное с тележкой 3-мя трубами. Все это тянул 40-сильный моторчик, обеспечивая скорость около 120 км/ч. Кабина разумеется была открытой с крохотным козырьком. Понятно, что влетный у него был то ли 420, то ли вообще 390 при пустом 180.

 

[Denis]

Денис, я вовсе не о тебе говорил, когда писал о копировании. Я имел ввиду многотысячных пайперостроителях и пайпероводителях у нас и за рубежом. Полагаю, что для них Е-2 увы, не авторитет.
Да и сравнивать открытую парасоль с более вместительными, закрытыми и скоростными машинами вряд ли корректно. Я помню, как нас в свое время поразило цветное фото английского двухместного ультралайта Дракон, его невероятные массы, аккуратная тележечка фюзеляжа и невесомое крыло наверху, +-образное хвостовое оперение, соединенное с тележкой 3-мя трубами. Все это тянул 40-сильный моторчик, обеспечивая скорость около 120 км/ч. Кабина разумеется была открытой с крохотным козырьком. Понятно, что влетный у него был то ли 420, то ли вообще 390 при пустом 180.

Пайперопилотов (не сметь назвать пилотов водителями :IMHO) в мере действительно более десятка тысяч, а пайперостроителей навернякак меньше сотни. на мой взгляд, нет никакого смысла копировать любой из этих самолетов, начиная с Е-2. Изучать и критически осмысливать - стоит.

 

[Denis]

Как правило при тупом копировании к ошибкам и неудачным решениям конструктора оригинала (от чего не был застрахован ни Тейлор ни Антонов, ни Яковлев) добавляются ошибки копирующего. Ничего хорошего из этого не выходит. :~~)

 

[m-n]

1. В копировании(повторении, размножении) лежит основа снижения стоимости продукта. Чем больше выпускается одного наименования продукта, тем ниже издержки. Наши пайперостроители хотя бы получают нормальный по свойствам продукт в кратчайшее время. Где еще они могут получить приемлемую документацию для постройки за бесплатно или за символические деньги?
Разумеется, конструкция и документация разрабатывается под конкретный мотор, конскретные условия производства, конкретные атериалы. Когда пытаются применить те же решения к другим условиям, достойно получается не всегда, издержки растут. Тем не менее, образец для копирования выбран при этом не худший. Практика показывает, что у нас больше всего сейчас копируют Каб, СН-701 и, даже с некоторым опережением, что в общем-то радует, хотя и огорчает, Бекас. Пиратское производство Скаев в Москве вроде закончилось.  Отмечены факты единичного копирования А-22, Спортсмена, СН-601.  Поправьте меня, если что-то пропустил.
Следует признать, что объекты копирования никто никому не навязывает, и эта ситуация в общем-то объективна.
Почему она именно такова, хорошо ли это или плохо, чтобы ты, в свою очередь порекомендовал людям - можешь прокомментировать при желании.
2. Про наслоение недостатков и ошибок копирующего - да, так и есть. Чтобы этого не случилось, копирование должно производиться людьми как минимум, не менее сведущими, чем разработчики.
3. Денис, я бы не рекомендовал так часто использовать хлесткий термин "паразитный вес". Для специалистов - да, но люди могут неправильно понять, да и некоторые специалисты тоже. Потому как с точки зрения прочниста все, что не входит в силовой каркас - абсолютно поразитная вещь. Для аэродинамика - все, что не создает правильную форму. Соответственно, для электрика, моториста, управленца, бытовика, прибориста - все по-разному. На самолете на самом деле ничего лишнего и паразитного нет. А то, что есть, предназначено для удобства, комфорта, безопасности, красоты, обтекаемости, технологичности, удобства в обслуживании и пр. и пр. Если не брать в расчет специальные пилотажные самолеты и истребители, то все эти факторы для самолета АОН могут быть более приоритетными, чем скорость, скороподъемность, масса пустого и т.д.  Ведь летающие силовые каркасы, пусть и идеально спроектированные, не так уж и востребованны. Согласен?

 

[Denis]

В копировании(повторении, размножении) лежит основа снижения стоимости продукта.
_____________

Глубокое заблуждение и самообман.


Про наслоение недостатков и ошибок копирующего - да, так и есть. Чтобы этого не случилось, копирование должно производиться людьми как минимум, не менее сведущими, чем разработчики.
________________

Такие люди не копируют. Как минимум, вносят в конструкцию такие изменения, что получается новый самолет и признается таковым. В данном случае подходящий пример - Aviat Husky. По внешнему виду вроде как КАБ. по сущности - другой самолет, причем обладающий новыми качествами. В первую очередь у него совершенно другая и серьезно продуманная механизация крыла, такая, что крыло Каба рядом не лежало. Этот самолет сертифицирован по FAR-23 и нормально выпускается серийно.

Новое производство по оригинальной документации не называется копированием. Но для этой цели нужно легально владеть этой документацией и правами на производство.

Термин паразитный вес совершенно строг. Это тот вес, который может быть извлечен из конструкции при успешном решении задачи оптимизации.

Например: существуют две возможных конструкции фюзеляжа, в каждой из которых есть силовые и несиловые элементы. В одной из них несиловые элементы занимают большую долю, чем в другой, но она получилась легче. Положительный результат налицо, но он не был очевиден сначала.  

 

 

[m-n]

В копировании(повторении, размножении) лежит основа снижения стоимости продукта.
_____________

Глубокое заблуждение и самообман.
Увы, убеждаемся в этом ежедневно на примере авто, компов, эл. часов, телевизоров и пр. товаров.

Такие люди не копируют.
Как говорится, партия прикажет... закопируешь.

Как минимум, вносят в конструкцию такие изменения, что получается новый самолет и признается таковым.
Бывает и так. Когда-то наш коллектив получил задачу скопировать десять ХАИ-48. Только вот чутьчку подправить в угоду технологичности. Получился как ни странно Бекас, в котором не было ни одной детали или линии от протипа. Сроки, разумеется, провалили.

В данном случае подходящий пример - Aviat Husky. По внешнему виду вроде как КАБ. по сущности - другой самолет, причем обладающий новыми качествами.
Да, знакомые буржуи о нем отываются как об очень серьезном самолете, который правда и стоит вполне серьезно. Так в чем причина такого серьезного отличия?

В первую очередь у него совершенно другая и серьезно продуманная механизация крыла, такая, что крыло Каба рядом не лежало.
Ну, у обычного Каба даже закрылков нет. У Супер вроде есть. А что могли поставить на Хаски, кроме щелевых закрылков? Фаулеры?

Этот самолет сертифицирован по FAR-23 и нормально выпускается серийно.
Это действительно серьезно. Плюс у него, вероятно, кабина приведена в соответствие современным анропометрическим требованиям. Плюс прочность по ФАР. Плюс современные требования КВП. Поэтому вырос вес, поставлен мощный двигатель. Некоторые скажут - вырос паразитный вес, но я бы этого не утверждал.

Новое производство по оригинальной документации не называется копированием.
Так дело не в терминах, а в сути. А суть - экономия средств на разработку.

Термин паразитный вес совершенно строг. Это тот вес, который может быть извлечен из конструкции при успешном решении задачи оптимизации.
У-у-у-у.... оптимизация - это серьезно. Такой же бесконечный и спорный процесс, как и общее движение населения планеты к неизбежному коммунизму. Вот этот кармашек на борту - нужен? Полезен для РЛЭ и карты. Вот этот крючечек? удобно вешать разьем гарнитуры. Вот эта пластина под винтом? От греха, вдруг винт порвется и разрушит роса управления... А это новое мягкое сидение, чтобы после работы задница не ныла? А этот щиточек от солца? А эта шторочка? А эти лючки, такие удобные при осмотре? А этот разъем, о котором столько мечтали для транспортировки? А эта зашивка борта, которая в общем-то только для вида? А это понижение высоты лонжерона, столь удобное, когда приходится его ремонтировать или просто перестыковывать из коротких кусков А это членение нервюры, наконец? А этот подкос и эта боковая защита, которая не нужна, и не требуется нормами, но так приятна сердцу при лобовом столкновении? Будем продолжать?

 

[kostiajiv]

Вы бы созвонились по Скайпу и все обсудили , а то даже Грунин читать все это опухнет. Как там у нас дела с обещанными супермоторами для авиации ?

 

[Denis]

Про механизацию Husky. У него щелевой закрылок с сильно вынесенной вниз осью вращения. Эту схему часто называют Semi-fowler. Аналогичная конструкция закрылка и элерона принята и на Ан-2.

Размах закрылка Husky составляет 60% размаха крыла. углы отклонения 10, 20, 30 градусов. Отклонение на максимальный угол возможно как напосадке, так и на взлете.

Сумах этого крыла немного выше, чем у РА-18, где использван тоже щелевой закрылок, но с осью вращения вблизи его нижней поверхности. Закрылок РА-18 занимает небольшую часть размаха (менее 30%) и отклоняется на максимальный угол 50градусов.

Приращение профильного сопротивления при отклонении закрылка на Husky значительно меньше, чем на РА-18 и это составляет основной результат, а именно при каждом угле отклонения закрылка вполоть до максимального, возникает определенный диапазон углов атаки, в котором качество выше. чем с неоткллоненным закрылком.

Для сравнения, этот эффект на РА-18 может проявляться только при отклонении закрылка на небольшой угол.

   

 

[m-n]

Сдвижка оси вр. вниз приводит к большему выдвижению закрылка назад при выпускании. Т.е. фактически увеличивает площадь крыла. Но не может не увеличить сопротивление, хотя бы за счет больших кронштейнов навески.
По двигателям - все в порядке, работы идут вовсю, отчеты даже публикуются в печати.

 

[eXmajor-ME]

Как правило при тупом копировании к ошибкам и неудачным решениям конструктора оригинала (от чего не был застрахован ни Тейлор ни Антонов, ни Яковлев) добавляются ошибки копирующего. Ничего хорошего из этого не выходит. :~~)

...Денис!...представь, что бывает ещё и так!
...разумное копирование оригинала, в обход неудачных решений конструктора, исправляя их и добавляя свои наработки!
...и тогда выйдет много хорошего и правильного!
...и дело уж тут ни как не в фамилиях, а в знаниях!
...и опыт сын ошибок трудных и гений пара...друг!

...а самое главное, что считать НЕУДАЧНЫМ РЕШЕНИЕМ?

 

[Александр Ветер]

Как правило при тупом копировании к ошибкам и неудачным решениям конструктора оригинала (от чего не был застрахован ни Тейлор ни Антонов, ни Яковлев) добавляются ошибки копирующего. Ничего хорошего из этого не выходит. :~~)

...Денис!...представь, что бывает ещё и так!
...разумное копирование оригинала, в обход неудачных решений конструктора, исправляя их и добавляя свои наработки!
...и тогда выйдет много хорошего и правильного!
...и дело уж тут ни как не в фамилиях, а в знаниях!
...и опыт сын ошибок трудных и гений пара...друг!

...а самое главное, что считать НЕУДАЧНЫМ РЕШЕНИЕМ?

есть примеры?

 

[Дмитрий Шаповалов (Velocity)]

есть примеры?  

Да собственно вся эволюция так устроена  

Посмотрите на самолеты начала прошлого века и современные.

 

[Александр Ветер]

Дим, ты тонко намекаешьчто Интрудер -это творчески переработанная копия Флайера-1?  [smiley=thumbsup.gif]
Денис про прямое копирование- а тут копия всегда хуже.  :IMHO

 

[Denis]

Сдвижка оси вр. вниз приводит к большему выдвижению закрылка назад при выпускании. Т.е. фактически увеличивает площадь крыла. Но не может не увеличить сопротивление, хотя бы за счет больших кронштейнов навески.
По двигателям - все в порядке, работы идут вовсю, отчеты даже публикуются в печати.

Обратитесь к материалам продувок разных конфигураций закрылков и будет Вам счастье!

 

[m-n]

А разве там кронштейны учитываются? Вряд ли.
Честно говоря, не очень понял тех преимеществ, что дает тот факт, что с выпущенным закрылком качество выше. Значит, в обычной конфигурации проигрывает, и профиль какой-то некондицинный.