Самолёт"Ветерок"
vovan.sloboda
Я люблю строить самолеты!
- Откуда
- россия
Граждане! Ветерок не Ан - 24 и даже не Ан-124. Вы отклонились от темы увы. Этот самолетик имеет право на жизнь :IMHO Прост в изготовлении. Закарячив двигатель помощней в середину будет самое -то для него.
анатольевич
Я люблю строить самолеты!
- Откуда
- Адыгея
Никто никого и ничего не сравнивает.
"Ветерок" аппарат классный и виват его конструктору!
А вот вкрячивать ничего не надо, ибо это уже будет другая песня.
Так, ответьте,bitte - реально ли безаварийное продолжение полета на одном моторе, или нет? При отрицательном ответе никакого разговора о "классности" быть не может - до устранения причин.
анатольевич
Я люблю строить самолеты!
- Откуда
- Адыгея
Безаварийное продолжение полёта возможно, но для этого необходима правильная регулировка положения ВМУ(при достаточной площади РН) исключающая затягивание самолёта в разворот в сторону неработающего двигателя.
Факторов влияющих на благополучный исход при отказе одной ВМУ на различных этапах полёта много и однозначно ответить затруднительно не имея никаких данных.
Но однозначно двухдвигательная компоновка выгодней однодвигательной в плане безопасности.
Но это моё мнение.
Тут влияет ещё один фактор. Если винты вращаются в одну сторону, то существует ещё такое понятие, как "критический" двигатель. Т.е. его отказ больше влияет на управление самолётом, чем отказ другого.
Она и выгоднее по отказобезопасности потому, что отказ одного двигателя не приводит к аварийной ситуации.
Если же, в случае отказа одного из двух двигателей, авария неизбежна - вероятность наступления аварийной ситуации ровно вдвое больше (Чкалов сказал как-то: "Один двигатель - 100% вероятности отказа; два двигателя - 200%).
Основная опасность - это отказ двигателя на взлёте. Если на круизе у пилота есть время разобраться с ситуацией и спокойно продолжить полёт на одном, то на взлёте ситуация другая. Особенно это касается легких двухмоторных. Там нет ни какой автоматики которая автоматически флюгирует винт отказавшего двигателя и компенсирует разворачивающий момент. Пилоту остаются секунды определить какой двигатель отказал(иногда пилоты "вырубали" работающий двигатель) и соответственно зафлюгировать его винт и пытаться удержать самолет от "заваливания".
Были самолёты, которые летали по нескольку десятков лет , которые не могли без снижения продолжать полёт при полной загрузке на одном двигатели. Для примера ЛИ-2. ИЛ-12 тоже немог летать на одном двигатели. Чешский "СУперАэро" .Первые серии Л-410. Да и современные на взлёте не удержать. Считаю что для самодела самолёт хорош.
Alex_520
Сменил аватарку - ушёл в малую авиацию
- Откуда
- Западный Урал, Пермский край
Читайте внимательно АП-23. Или же американские FAA FAR-23.
Продолженный взлёт (при отказе одного движка из двух) по этим правилам предусматривается лишь для самолётов переходной категории. А это уже класс Л-410 и АН-28...
В остальных же случаях при отказе одного движка на взлёте пилот лёгкого двухмоторного самолёта должен действовать точно также как и пилот одномоторной машины - посадка прямо перед собой с отворотами от курса взлёта не более 15 градусов в сторону.
Именно за этот счёт и обеспечивается безопасность пилота и его пассажиров на лёгких двухмоторных самолётах (на взлёте)...
P.S.
Статистика аварий двухмоторных лёгких самолётов на этапе взлёта говорит о том, что гораздо безопаснее получается выполнить вынужденную посадку "перед собою" на одном работающем движке, чем пытаться на нём вернуться на ВПП стандартным разворотом. Выводы делайте сами.
По поводу черновских амфибий могу сказать лишь то, что за счёт максимально возможного "сближения" двигателей на крыле разворачивающий момент при отказе одного из движков у них получается минимально возможным.
А если ещё и развернуть движки на 3 - 5 градусов влево-вправо (как это сделано на американских "гусях" фирмы Грумман), то можно будет улучшить управляемость по курсу за счёт возникающей косой обдувки (при одномоторном полёте)...
А Вы ТОЧНО(!) в этом уверены?
Инструкция экипажу АН-12, которая у меня дома (храню как реликвию этот документ) говорит о том, что:
- при отказе трех двигателей горизонтальный полет невозможен;
- вертикальная скорость снижения самолета на взлетном режиме двигателя 2-4 м/с в зависимости от веса самолета.
Это конечно так, но на тренировках, нас всё равно учили(на безопасной высоте) процедурам отказа двигателя на взлётном режиме. Конечно Семинолы, Сеники и Дачес не смогут даже продолжать горизонтальный полёт на одном двигателе без потери высоты, не говоря уже о продолжении взлёта.
А Вы точно, хотите об этом поговорить - извольте.
- Странно было бы предполагать, что о возможности полета на одном из четырех двигателей могло быть написано в РЛЭ - в том случае, такой полет следовало бы рассматривать в качестве штатной ситуации при любых, вообще-то, условиях: это мною не утверждалось, и, на самом деле, конечно, не так.
- Не знаю точно, дословность Вашего цитирования РЛЭ, но подозреваю, что конкретная формулировка именно о невозможности там отсутствует, а написано, возможно, что-то типа "продолжение полета при трех отказавших двигателях не допускается" и надо садиться на пригодную площадку, как раз и исходя из озвученной вертикальной скорости.
- Мое утверждение следует из заслуживающих доверия источниках из летно-испытательного сообщества, которые, на основе практического опыта говорят, что Ан-12 и является единственным в мире четырехмоторным самолетом, способным на такой полет - при этом ничего не говорится ни о загруженности, ни о заправке самолета: ни один другой тип не способен на это ни при каких условиях.
Alex_520
Сменил аватарку - ушёл в малую авиацию
- Откуда
- Западный Урал, Пермский край
Дело тут в том, что для продолженного взлёта на двухмоторном самолёте нужна достаточно высокая энерговооружённость. Ведущая к использованию движков заведомо более мощных (читай как "как более дорогих и более тяжёлых по массе, так и более прожорливых"). Что для частного владельца лёгкого самолёта становится неоправданной роскошью. А поддержание его лётной готовности к случаям одномоторного полёта на всех режимах полёта (включая и взлёт) - достаточно дорогим мероприятием. Учитывая сравнительно небольшой налёт частного пилота (в сравнении с линейными "извозчиками") целесообразность такой высокой энерговооружённости двухмоторного самолёта становится заведомо неоправданной.
А вот для успешного завершения полёта на одном работающем движке (на всех этапах кроме взлёта и ухода на второй круг) нет нужды в столь высокой энерговооружённости. Да и экономика такого двухмоторного самолёта начинает приближаться к экономике одномоторного (хотя и остаётся хуже). Что частных пилотов-владельцев двухмоторных самолётов уже устраивает...
Здесь Вы немного не правы. При получении допуска полётам на многомоторных самолётах подразумевается, что кандидат будет летать не только как частный пилот. Допуск один на все пилотские. Тот-же самый подход к CPL (летали в основном на С-172RG или РА-28RG. Должен быть самолёт с ВИШ и убираемое шасси). И для получения IFR летали в основном на С-172 или РА-28 оборудованных для полётов в СМУ. Поэтому для получения MER выполнялись те же процедуры как и на более мощных двухмоторниках.
Alex_520
Сменил аватарку - ушёл в малую авиацию
- Откуда
- Западный Урал, Пермский край
И отработка продолженного взлёта при отказе одного из двигателей на разбеге после скорости Vr?
Тогда вопрос - при какой допустимой взлётной массе это будет возможно реально?
Для информации к размышлению: в своё время мы просчитывали уход на второй круг для самолёта "Аккорд-201" с максимальной взлётной массой в 2200 кг. И по расчётам выяснилось, что уход на второй круг возможен будет при полётной массе не более 1800 кг. То есть минус 400 кг от максимальной взлётной массы (при массе полёзной нагрузки "загрузка+топливо" около 850 кг). Или же при минус 18,18%.
Нехило получается, а? :
Тогда вопрос - при какой допустимой взлётной массе это будет возможно реально?
Для информации к размышлению: в своё время мы просчитывали уход на второй круг для самолёта "Аккорд-201" с максимальной взлётной массой в 2200 кг. И по расчётам выяснилось, что уход на второй круг возможен будет при полётной массе не более 1800 кг. То есть минус 400 кг от максимальной взлётной массы (при массе полёзной нагрузки "загрузка+топливо" около 850 кг). Или же при минус 18,18%.
Нехило получается, а? :
Летали на Beechcraft 76 Duchess. Сейчас точно все цифры не помню. Но 2 пилота(курсант и инструктор) и 3/4 в баках. Имитировали отказ двигателя(на безопасной высоте конечно) в установившемся наборе после отрыва.
Alex_520
Сменил аватарку - ушёл в малую авиацию
- Откуда
- Западный Урал, Пермский край
Минус 14,5 % от максимальной взлётной массы...
И отказ в наборе высоты отличается от режима продолженного взлёта заметно меньшей потребной энерговооружённостью: шасси убраны (как минимум 30% сопротивления будет меньше), закрылки - тоже. А требование к градиенту набора тоже будет меньше: не 2,4 %, а лишь положительная вертикальная скорость до высоты 5000 футов...
Всё соответствует правилам FAA FAR-23. Это же не продолженный взлёт при отказе одного из движков после достижения Vr...
И отказ в наборе высоты отличается от режима продолженного взлёта заметно меньшей потребной энерговооружённостью: шасси убраны (как минимум 30% сопротивления будет меньше), закрылки - тоже. А требование к градиенту набора тоже будет меньше: не 2,4 %, а лишь положительная вертикальная скорость до высоты 5000 футов...
Всё соответствует правилам FAA FAR-23. Это же не продолженный взлёт при отказе одного из движков после достижения Vr...