Совершенствование управления дельталёта.

[гера]

Всем привет!
Может по теме? Способ захода на посадку в турболентной атмосфере. Зажимаем трапецию (не даём свободно болтаться) при любых порывах и на зажатой садимся. Но "физически" это тяжко (с непрывычки-потом привыкаеш). Может не так выразился.

Мда.... Не летайте пока! Рано Нужен нормальный инструктор !!!

 

[simbirsk-avia]

Излишний зажим РУ на себя при заходе на полосу может, привести к уменьшению боковой устойчивости крыла, которая может быть 2-х видов и чаще встречается на повышенной скорости и малых углах атаки, это тот случай:

- Раскачка по крену, в случае, если поперечная устойчивость несколько преобладает над путевой (поперечное "V" несколько больше оптимального значения).

  - Неустойчивость по крену (спиральная неустойчивость), путевая устойчивость наоборот преобладает над поперечной (поперечное "V" несколько меньше оптимального значение.

Оптимальное значение поперечного "V" - всегда несколько отрицательное у стреловидных крыльев.

И, тот и другой вид боковой неустойчивости опасен, особенно при заходе на полосу. Особенно для начинающих, которые зачастую не различают эти два разных вида и еще больше раскачивают крыло, создавая управляющие сигналы РУ не в по пад, часто, наоборот, усиливая амплитуду колебаний.

После многих наших обсуждений и споров, в том числе о катастрофах, я пришёл к выводу, обучать на своём аппарате пилота, который будет летать на другой дельтатехнике, нельзя. Либо, обязательно надо включать в обучение программу ввода на том аппарате, на котором будет летать пилот.

На моих аппаратах нет опасных явлений на максимальной скорости, в том числе при маневрировании и при наличии турбулентности. Разнообразные эксцессы динамической неустойчивости я встречал только на чужих крыльях. Это, кстати одна из главных причин, почему, до сих пор у меня основная рабочая лошадка - крыло изготовления 1990г.
Кое что я в нём менял, но основной силовой набор и деталировка всё ещё те.
Единственное, что я могу сделать при обучении - теоретически рассказать, что при попадании в "непонятки" с управлением, нужно сбросить газ и погасить скорость до исчезновения опасных явлений. Это несерьёзное обучение несерьёзному управлению.
Многие свои эксперименты я пока не могу провести, потому что у меня до сих пор нет подходящего крыла нового типа. Надеюсь в этом году удастся решить эту проблему.

Трудно что-то аргументировать насчёт управления, ссылаясь на крыло второй половины прошлого тысячелетия.

 

[simbirsk-avia]

Основное, о чём хотелось бы поговорить, это "перевёрнутый карданный узел"
Влезать сейчас в теорию, думаю нет смысла, всё достаточно расписано в других темах. Что-то доказывать тоже не нужно.
Волнует только вопрос: кто по этой теме работает и на каком уровне. Опытный пилот, конструктор может проводить свои эксперименты, но лучше посоветоваться.

 

[simbirsk-avia]

Добрый день всем.Поскольку автор ветки задерживается,предлагаю для обсуждения ,,поворотное крыло,,.Пока вижу одни плюсы, используется на трех аппаратах около года.

https://file-up.net/big_5ab50896669b505db520150401135306.html

https://file-up.net/big_a248dec157485d7f0f20150401135717.html

Нет ли фото с "перевёрнутым карданным узлом", с ножным приводом? Хотелось бы узнать, с чем пришлось столкнуться и каковы результаты.

 

[Vicar]

Если удастся сделать элегантный удобный надёжный узел с регулировкой,то это может пригодиться для триммирования, или 

Я об триммировании даже не подумал ,можно , конечно головку фиксируещего болта игайку сделать с экстресинтетом, но проще изогнуть пластиныузла.А  ,,ножной привод попробую восстановить и сфотографировать.

 

[henryk]

крыло второй половины прошлого тысячелетия. 

http://dlapilota.pl/wiadomosci/artur-caban/miekkoplaty-jerzego-wolfa-czesc-i

http://dlapilota.pl/wiadomosci/artur-caban/miekkoplaty-jerzego-wolfa-czesc-ii

=system IL-FIN...

 

[Scooter]

Излишний зажим РУ на себя при заходе на полосу может, привести к уменьшению боковой устойчивости крыла, которая может быть 2-х видов и чаще встречается на повышенной скорости и малых углах атаки, это тот случай:

- Раскачка по крену, в случае, если поперечная устойчивость несколько преобладает над путевой (поперечное "V" несколько больше оптимального значения).

  - Неустойчивость по крену (спиральная неустойчивость), путевая устойчивость наоборот преобладает над поперечной (поперечное "V" несколько меньше оптимального значение.

Оптимальное значение поперечного "V" - всегда несколько отрицательное у стреловидных крыльев.

И, тот и другой вид боковой неустойчивости опасен, особенно при заходе на полосу. Особенно для начинающих, которые зачастую не различают эти два разных вида и еще больше раскачивают крыло, создавая управляющие сигналы РУ не в по пад, часто, наоборот, усиливая амплитуду колебаний.

Прошу прощения, что не по теме, не удержался. Если крыло себя так ведет, им необходимо серьезно заниматься . Как летать на таком крыле в болтанку? Здесь говорят о нормально настроенных крыльях. Эх, нет на Вас Sun-a.

 

[RUBA]

Эх, нет на Вас Sun-a.                                                                                                      
Давай Алексей выходи, без тебя скучно

 

[Alexander_2010]

Основное, о чём хотелось бы поговорить, это "перевёрнутый карданный узел"
Влезать сейчас в теорию, думаю нет смысла, всё достаточно расписано в других темах. Что-то доказывать тоже не нужно.
Волнует только вопрос: кто по этой теме работает и на каком уровне. Опытный пилот, конструктор может проводить свои эксперименты, но лучше посоветоваться.

То есть, как бы все в курсе (кроме меня)? То есть, тема то на столько популярна, что не стоит даже в новой ветке что либо пояснять? Что то неуютно как то здесь стало...

 

[Vicar]

Нет ли фото с "перевёрнутым карданным узлом", с ножным приводом? Хотелось бы узнать, с чем пришлось столкнуться и каковы результаты.

Вот что восстановил.https://yadi.sk/i/0kZclmkJfjEVQ

 

[henryk]

http://www.docstoc.com/docs/97998088/Aerodynamics_-Aeroelasticity_-and-Stability-of--Hang-Gliders

=элластичные крылья\дельтапланы\...

 

[Vicar]

И еще.https://yadi.sk/i/Jb4mVN9YfjHjV  В этой ,, конструкции,, три нововведения-по воротный стакан, качалка для проверки схемы смещения крыла по горизонту ну и перевернутый кардан, который и помог выяснить жизнеспособность этой самой качалки.Кардан и поворотный стакан применяю, а вот качалка показала , что ,,плоско-параллельное,, перемещение крыла -задача практически невыполнимая. Скажу больше, нос крыла уходил в сторону ,противоположную крену, да и усилия на педалях весьма ощутимые ,а смещение крыла от проекции на центр масс 5-6см,а нужно 25-30. Я так думаю. Кто подзабыл, напомню, идея ,,плоско-параллельного,,перемещения крыла Володи Ильина из Ялты. Я ее проверял экспериментально

 

[Vicar]

Попробую еще раз.https://yadi.sk/i/Jb4mVN9YfjHjV

 

[Vicar]

Вообщем там то же самое , только с другого ракурса.

 

[simbirsk-avia]

Основное, о чём хотелось бы поговорить, это "перевёрнутый карданный узел"
Влезать сейчас в теорию, думаю нет смысла, всё достаточно расписано в других темах. Что-то доказывать тоже не нужно.
Волнует только вопрос: кто по этой теме работает и на каком уровне. Опытный пилот, конструктор может проводить свои эксперименты, но лучше посоветоваться.

То есть, как бы все в курсе (кроме меня)? То есть, тема то на столько популярна, что не стоит даже в новой ветке что либо пояснять? Что то неуютно как то здесь стало...

Весна! Лётный сезон на носу. Дел невпроворот. Сейчас разбираться с теорией - я только ошибок наделаю. Вроде незачем тему начинать сейчас.
Спровоцировал меня на это действие мой давний коллега, опытный пилот и конструктор - Николай Уваров. Он заканчивает постройку своего нового дельталёта,и устанавливает на него свой вариант перевёрнутого карданного узла. Я обнаружил в этой конструкции опасные недоработки. Слава богу, обсудили, нашли надёжный вариант, за этот узел навески я теперь спокоен. надеюсь, удастся посмотреть, как будет выглядеть окончательный вариант.
Дальше, я знаю, что Николай запланировал установку механизма усиленного перемещения поперечины относительно килевой трубы. Реальной конструкции я ещё не видел, времени остаётся мало. Это пугает.
Эксперименты с такими вещами опасны. Нельзя их делать галопом. Поэтому я и задал вопрос, не занимается ли кто-то ещё сейчас этой темой.
Не влезая глубоко в теорию, попробую рассказать своё понимание карданной темы.
Начну с  краткой истории узлов навески, которую я видел когда ещё не было интернета.

 

[simbirsk-avia]

1982г. Игорь Жуков с «Бриз-Атлас-Огоньком» на  г. «Клементьева».
Карданные узлы того времени  состояли из пары швеллеров (во всяком случае, тот узел, который я сам выпиливал был такой).  Болт продольной оси управления (по крену) располагался на пилоне крыла,  а болт поперечной оси (управление по тангажу) фиксировал узел на килевой трубе.
Управление было сложным, техника несовершенна, но летала.

 

[simbirsk-avia]

Революцией стал карданный узел «Космос».
  Продольной осью управления стала килевая труба (управление по крену).  Поперечной осью стал болт крепления крыла на пилоне (управление по тангажу). 
Попросту говоря, оси поменялись местами.  Это логично. Усилия по крену больше чем по тангажу.  Крен важнее…
Эффективность управления явно возросла.
Всё устраивало, но после сезона биозащиты 1992г., когда на двух мотодельтах (тогда так называли) мы обработали 20 000 га, пришлось многое дорабатывать на наших аппаратах.  Больше всего не устраивал карданный узел, который к концу сезона оказался совершенно разбит.
У меня сохранилась пластина того первоначального узла после аварийной посадки. (Моторы, бензины и многое другое было не надёжно).

 

[simbirsk-avia]

Я усилил узел, установив 2 опорных болта с распорными втулками.
Это повысило жёсткость и ресурс узла.

 

[simbirsk-avia]

Зимой 1994-1995 г.  мы строили несколько новых аппаратов.  Тогда, для повышения жёсткости узла, на пластине я установил 3 распорных болта.
Эти узлы достаточно надёжны  для жёсткой эксплуатации. Работают они до сих пор. Налёт, в основном на химии, составляет, в среднем, 100-150 часов в год. В сумме налёт на каждом узле составляет уже тысячи часов, и на каждом были неоднократные вынужденные посадки.

 

[simbirsk-avia]

В нашей работе, в авиа - технике трудно и опасно быть экспериментатором. Ставка велика и слишком легко можно нарваться на всевозможные приключения.  Если узлы с трёх болтовым распором работают уже 20 лет, значит, они полностью устраивают пилотов.