Совершенствование управления дельталёта.

[simbirsk-avia]

Проблема с амортизационными резинками осталась, за сезон – размочаливаются.
К 2001 г. мне надоели хлюпающие узлы, требующие постоянных регламентов при жёсткой химической эксплуатации с интенсивным маневрированием.   В Ижевске я увидел узелок, подобный современному «Антаресу». Попробовал свой вариант такого узла.  Не всё в нём нравилось, но разбалтывался он меньше.
Собственная логика:
Мне много приходилось заниматься обучением.  Поэтому я всегда стремился обеспечить максимальную безопасность полётов. Опыт показывал, что надёжнее обучение получалось с  приличной положительной  V-образностью. Обеспечивалась хоршая  устойчивость по крену, правда в процессе управления возникали значительные усилия.  Искал варианты, как их снизить.
В конце концов весной 2003 перевернул карданный  узел, решил проблему по тангажу – снизил усилия.

 

[simbirsk-avia]

На своём аппарате со своим узлом я и мои друзья летали, сдавали экзамены, облётывали свои крылья.

 

[simbirsk-avia]

Коллеги проектировали новые аппараты с такими карданными узлами, и всё прекрасно летало.

 

[simbirsk-avia]

Дальше работал с креном. Зимой 2004-2005 г. вернулся к своей старой задумке - установил новый вариант  тросового управления смещением поперечины. По крену управление упростилось. В итоге, получил устойчивое крыло с  хорошей управляемостью. Кроме того появилось удобное триммирование по крену.
Обучение на этом аппарате заметно упростилось.  Работать стало проще. Производительность возросла.
Позже разработал много интересного, что позволяет ещё существенно повысить эффективность управления,  но это отдельная история.

 

[simbirsk-avia]

Главные выводы, к которым пришёл в результате своих изысканий:
1.      Самый правильный узел навески крыла – «Без шкворневой, с виртуальными осями». 
Штука эта пока сложная, не доведенная, но работоспособная.  К ней легко будет перейти  от «перевёрнутого карданного узла».
Следовательно, оптимальным на данный момент является узел навески крыла с поперечной осью расположенной выше килевой трубы. Такая схема обеспечивает наилучшее, на данный момент, расположение осей управления.
2.      Не вижу смысла строить балансирный аппарат с мотором мощностью 170л.с. Я хотел заняться такой техникой. Нашёл варианты решения проблем «кирдыков, раскачек, кувырка» и прочей  дребедени. Но при очень высокой удельной мощности, на таком дельталёте  можно легко перевернуться. Современный дельталёт не приспособлен для полётов  в перевёрнутом положении. Петли на нём опасны.  Бочки получаются плохие и выполняются пока, как правило, самим аппаратом в процессе «кирдыка».  Современные мощные силовые установки получаются опасны на дельталётах и не имеют разумного смысла (пока).
Серьёзный пилотаж, авиаработы,  перевозка пассажиров,  полёты в любую погоду, большие мощности, уникальные лётно-технические характеристики, это всё легко и непринуждённо можно делать на самолётах.  Поэтому я занялся самолётом.
Для дельты, если отбросить ненужный героизм, остаётся спорт, туризм, активный отдых, балдёж, покатушки. Но всё это допустимо только для опытных пилотов. Для них же допустимо и многое остальное (авиаработы …)

Ну а для остальных:
Дельтатехника  пока в управлении нелегка,
от балдёжа далека, с ней опасность велика.
Если хочешь целым быть, и к тому же долго жить,
нужно много поработать и с инструктором  дружить.

 

[Alexander_2010]

Я усилил узел, установив 2 опорных болта с распорными втулками.
Это повысило жёсткость и ресурс узла.

Если к распорным втулкам приварить пластину, ровно такой же длинны, как втулки, то жесткость узла приблизится к идеальной и отпадёт необходимость третьего болта.

 

[Alexander_2010]

Проблема с амортизационными резинками осталась, за сезон – размочаливаются.

Нет резины - нет проблем 
Если мне попадается чужой аппарат (иногда на химии на чужбине) то я выбрасываю сайлентблоки, вытачиваю и ставлю стальные втулки. Многие производители давно отказались от резины и ни кто пока не жалеет об этом.

 

[Alexander_2010]

В конце концов весной 2003 перевернул карданный  узел, решил проблему по тангажу – снизил усилия.

А вот с этого момента я тупею, то есть, не понимаю смысла или сути...

 

[simbirsk-avia]

Для снижения управляющих усилий нужно приблизить положение осей управления крыла к точке приложения полной аэродинамической силы, действующей на крыло.
Обшивка крыла, на которую действует аэродинамическая сила, расположена выше узла навески (карданного узла).
Следовательно, для решения проблемы нужно, либо уменьшать поперечную V, тогда полная аэродинамическая сила окажется ниже и приблизится к осям управления, либо поднять выше оси управления.
Второй вариант мне нравится больше, он безопаснее.

Подняв ось навески крыла над килевой трубой, я, в некоторой степени решил эту задачу. Для этого пришлось установить мощный узел на пилоне, а на крыле - перевернуть кубик кардана. Всё работает, эффект есть.

 

[simbirsk-avia]

Жёсткие узлы без амортизации, в некоторой степени, позволяют решить проблему. Особенно для продавца техники, не занимающегося длительной эксплуатацией. Но мне больше нравится хорошая амортизация.

 

[simbirsk-avia]

Я усилил узел, установив 2 опорных болта с распорными втулками.
Это повысило жёсткость и ресурс узла.

Если к распорным втулкам приварить пластину, ровно такой же длинны, как втулки, то жесткость узла приблизится к идеальной и отпадёт необходимость третьего болта.

Вариант жёсткого узла в версии перевёрнутого кардана делает Николай Уваров. Фото телеги есть выше.
Вот его нынешний, недоработанный пока узел:

 

[Alexander_2010]

Для снижения управляющих усилий нужно приблизить положение осей управления крыла к точке приложения полной аэродинамической силы, действующей на крыло.

Вы думаете, это оптимальное решение?

Следовательно, для решения проблемы нужно, либо уменьшать поперечную V, тогда полная аэродинамическая сила окажется ниже и приблизится к осям управления, либо поднять выше оси управления.

А как же на современных крыльях проблема управляющих усилий решена? Есть много хороших крыльев, которые управляются усилием одной мужской руки. Но даже женщины не имеют с этим проблем. Я ничего против перевёрнутого кардана не имею,но плохо представляю, как он устроен и проще ли это того, что есть в передовых конструкциях.

 

[Alexander_2010]

Вот его нынешний, недоработанный пока узел

Пока писал свои комменты, фотографий ещё не было.  Сейчас смотрю и вижу, ну, в принципе, толковый узел. Сложновато, но красиво. Теперь всё понятно. Спасибо!

 

[henryk]

как же на современных крыльях проблема управляющих усилий решена?

-много,много работы умелых специалистов=мноого денежки!

 

[Vicar]

Подняв ось навески крыла над килевой трубой, я, в некоторой степени решил эту задачу. Для этого пришлось установить мощный узел на пилоне, а на крыле - перевернуть кубик 

Пробовал ли поднять ось качания крыла выше, по моим ощущениям усилия на трапеции еще достаточно упругие, 30-40ммвполне реально.Хошь не хошь , а теорию или геометрию связи фокуса крыла с перевернутым и классическим карданом надо сравнить, а разница есть даже в направлении окружности, описываемой килевой. У перевернутого она смотритвыпуклостью к земле, а у классического к фокусу крыла.Поделись мыслями.Кардан в интерпретации Уварова выглядит солидно, а кубик неметалл?

 

[SVR]

Попробую еще раз.https://yadi.sk/i/Jb4mVN9YfjHjV

А где что???? Что то не открывается......

 

[Vicar]

? Что то не открывается..

На этом фото вид сбоку предыдущего снимка, извините.

 

[SVR]

Vicar, как я понял перевернутый кубик уменьшает усилия в направлении тангажа (приблизительно на сколько процентов???), а в направлении крена на усилия ни как не влияет... Или я чего то не понял???

 

[SVR]

Дальше работал с креном. Зимой 2004-2005 г. вернулся к своей старой задумке - установил новый вариант  тросового управления смещением поперечины. По крену управление упростилось. В итоге, получил устойчивое крыло с  хорошей управляемостью. Кроме того появилось удобное триммирование по крену.
Обучение на этом аппарате заметно упростилось.  Работать стало проще. Производительность возросла.
Позже разработал много интересного, что позволяет ещё существенно повысить эффективность управления,  но это отдельная история.

А на форуме вы это где нибудь описывали, интересно все таки....

 

[olegsokirko]

Я вот то же засомневался. При стандартном узле и предлагаемом вес телеги через кубик одинаково давит на килевую крыла. Для облегчения усилий управления надо "кордан" ставить над килевой. Раньше читал такое по без моторным крыльям и отзывы по управлению как на "иголке". Хотя при таком узле можно обойтись без триммера.