Чтобы разобраться в этих конструктивных хитросплетениях и тонкостях, потребуется много времени. Сейчас его просто нет.
Используемый принцип подобен тому, что использовалось в экспериментальных схемах подвески на безмоторных дельтапланах.
Когда я летал на таких, задумывался о механизации...
Потом появился у меня дельтаплан "Спорт-15" с точкой подвески на мачте. Она позволила поднять точку подвески внутрь обшивки крыла легко и непринуждённо, гораздо проще, чем при использовании сложных трапециевидных механизмов. Схема эта мне нравилась, хотя вопросы оставались, причём, в основном неразрешённые.
Насколько я знаю, сейчас эта схема используется мало, если вообще используется. Версия такова, что нашлись способы проектирования, регулировки и настройки крыла позволяющие решать проблемы проще.
Полностью с этим согласен, т.к. в той простейшей схеме с мачтой невозможно было полноценно использовать преимущества высокой подвески.
По своему опыту сейчас я знаю, что все тонкости управления могут заключаться в долях миллиметров. Небольшой люфт может свести на нет эффективность и преимущества разумной и эффективной схемы управления.
О каких долях миллиметра может идти речь, когда ты подвешиваешься на мачте, свободно болтающейся в пределах слабины, как минимум, боковых тросов?
В общем, основная проблема не в том, чтобы нарисовать принципиальную схему, это – легко. Вопрос в том, как её заставить работать, хорошо работать, долго и надёжно работать. При этом вес, цена, габариты должны остаться в разумных рамках. И желательно, чтобы новый механизм не требовал больших доработок существующих крыльев и телег.
По узлу навески я делю сейчас свою программу на 2 этапа. Сначала проработка технологии переделки обычного дельталёта в аппарат с проверенным перевёрнутым карданом.
Если проблемы с тангажём, ходом трапеции, размещением, перемещением или не перемещением трапеции и мачты будут решены на перевёрнутом кардане, то можно будет перейти ко второму этапу и эту же технологию применить и к безшкворневому варианту, если он будет к тому моменту проработан в деталях. Поставим и попробуем простейший тангажный вариант. С креном, я думаю, проблем будет меньше, т.к. справа и слева от килевой трубы ничего не мешает, кроме обшивки, когда наклоняешь крыло в процессе управления. Значит, механизм должен быть ниже килевой трубы, а ось управления – выше, там, где надо и перемещаться при управлении как надо.
Предварительные схемы показывают, что всё это разрешимо и не слишком сложно.
Поднимать ось, я думаю надо, но с учётом того что перечислялось. Иначе, в лучшем случае, буде схема ради схемы.