Гораздо быстрее умирают помпы, причем в половине случаев без течи антифриза, просто начинают шуметь. Зачем её было сажать на цепь ГРМ?...но умирает натяжитель
Вес мотора "голого".Нет шкивов, колекторов, маховика. Нет ничего, только блок и головы. Вес ровно 140 кг. Вес с редукторм, и "всем" необходимым для работы. Но без моторамы, радиатора и жидкостей 184 кг.А сколько весит без редуктора ez-30 или ez-36 ?
А зачем такой ненадежный репер? Чем не устроил штатный? Вот например Корвет М11.хх лего справляется с синхронизации и штатным датчиком коленвала в родном месте.По середине пройдет Вал раскрутки ротора.В принципе нет необходимости ставить два карбюратора, так как по производительности идеально подходит один карбюратор, это К-151.Е от двигателя УМЗ-421.10 или К-151.Л от двигателя ЗМЗ-4104.10 от УАЗиков они объёмом 2.9 литра.Нет упаси, я лутьше на Карбах (с подогревом) и соединённым (шлангом )между коллекторами Карбов ,или 2а Карба на один коллектор ----4х камерный карбуратор !
А 2 карбюратора геморр ещё тот, особенно с настройкой.
Если это соответствует действительности ,то при своей мощности 200-240 л.с. мотор получается очень даже легкий. Меньше килограмма на л.с. очень даже по авиационному!Вес с редукторм, и "всем" необходимым для работы. Но без моторамы, радиатора и жидкостей 184 кг.
У Виноградова на сайте заявлено 170 кг, что не соответствует реальности.
Очень тяжёлый мотор.
Уж больно знакомая деталь ее папа лежит в столе на работе с родным датчиком кол.вала что то не пошло перенесли на шкив.А зачем такой ненадежный репер? Чем не устроил штатный? Вот например Корвет М11.хх лего справляется с синхронизации и штатным датчиком коленвала в родном месте.По середине пройдет Вал раскрутки ротора.В принципе нет необходимости ставить два карбюратора, так как по производительности идеально подходит один карбюратор, это К-151.Е от двигателя УМЗ-421.10 или К-151.Л от двигателя ЗМЗ-4104.10 от УАЗиков они объёмом 2.9 литра.Нет упаси, я лутьше на Карбах (с подогревом) и соединённым (шлангом )между коллекторами Карбов ,или 2а Карба на один коллектор ----4х камерный карбуратор !
А 2 карбюратора геморр ещё тот, особенно с настройкой.
Перед тем как начать строить свой субару я ознакомился со всеми выложенными в интернете субароскими конверсиями.Чехи отличные редукторы когда то производили, сейчас в чехАх мало кто на субариках летает, а было время...
Не согласен категорически. Инжектор позволяет разом решить вопрос с паровыми пробками и обмерзанием карба. Надежность современного ЭБУ очень высока. При использовании раздельных катушек подыхание катушки вырубает один цилиндр а не весь мотор ....Только никакой электроники. Или однокамерный карбюратор (может два) или простейший впрыск.
Каждому своёНе согласен категорически. Инжектор позволяет разом решить вопрос с паровыми пробками и обмерзанием карба. Надежность современного ЭБУ очень высока. При использовании раздельных катушек подыхание катушки вырубает один цилиндр а не весь мотор ....Только никакой электроники. Или однокамерный карбюратор (может два) или простейший впрыск.
Не сомневаюсь. Только швейцарский хронограф приходится все время раз в неделю подводить, а китайские касио, как мене их подарили на вступление в пионерию , так и ходят с тех пор. За _десятилетие_ отстали минут на шесть. Поменял батарейку профилактически -еще десять лет отходили.Можно сделать впрыск без единой радиодетали и проводкА. Мне это нравится гораздо больше.
Хороший электронный впрыск творит чудеса. У механического (самого лучего) выигрывает в мощности, приёмистости, экономичности, простоте обслуживания, стабильности в работе и в как ни странно в надёжности. Можно дублировать для уверенности всё вплоть до резервного ЭБУ.Электронный впрыск легче реализовать и настроить в поле с ноутбуком, больше ничего хорошего лично я не вижу для авиационного двигателя.