Табель сообщений о движении ВС.

[Алексей (Летнаб)]

___

В-шОстых, когды Вы написали в графе "Время вылета 0700/1000"?! Я этого НЕ ПОНИМАЮ!
(Я понимаю, что условие "уведомить за час до ИВП" - выполнится! Но при этом,
наступает "Алярм-неопределённости (сдвига)" 5-ти минутного невыхода на связь (не только DEP, но и ПОД/ЕЕТ)
Знаете ли Вы что в случае задержки к "контролируемому" вылету более 30 мин. ("неконтролир." на один час)
с момента уборки колодок КВС "должен"  представить новый план,
а Дисп - по истечении такового времени (до доклада о начале ИВП) - аннулировать FPL?!
___

В-сЁмых, прописывание (в поле 13) графе "Время вылета 0500 5/100" считаю НЕПРИМЕНИМЫМ "5/100"!
(Не то что так прописывать нельзя, а скорее всего - не логично!)
На скорости 150-180 км/ч временной интервал в 5 мин, составит удаление (дистанцию) 12,5-15 км,
что как-бы "нормально" (по пп "а" п. 76 ФАП ИВП) по отношению к
"минимальным интервалам продольного эшелонирования", установленному "не менее 5 км (тяжелым 10 км),
а 100 "вертикального" вообще не логично из-за "перестроений в групповых" (а тем более при одновременных взлётах)
(Исходя из текста "RIF/К0150M0050" Вашего плана я догадываюсь,
что "сбор" происходит на стадии "догона", а не в "точки/зоне"?!)
Почему прописали RIF в поле 18, а не "точка(и)_MANEVR" в поле 15, - не понимаю, так как RIF "выдает" Дисп/РП?!
"Ведомые" и без RIFа изначально подчиняются "ведущему", потому и "план" у них один на всех!

Ещё, смотрите, что нашёл (в ФАП ИВП РФ), когда перепроверял себя (это к тому что цифру 100 нельзя/не логично писать):
"74. В районе контролируемого аэродрома, ниже эшелона перехода, вертикальный интервал должен быть
не менее 150 м при продольном интервале не менее 5 км - для воздушных судов, выполняющих полеты
по правилам визуального полета и правилам полета по приборам со скоростью полета 300 км/ч и менее."
И ещё...
"83. Дистанции и интервалы между воздушными судами при выполнении групповых полетов устанавливаются
актами Министерства транспорта Российской Федерации, Министерства обороны Российской Федерации,
Министерства промышленности и торговли Российской Федерации соответственно для гражданской,
государственной и экспериментальной авиации." (далее выписка из ФАП "Полеты в ВП РФ")
"153. Групповым считается полет, выполняемый на установленных единым планом полета интервалах и дистанциях
между воздушными судами, при которых им НЕ ТРЕБУЕТСЯ по отношению друг к другу соблюдать
установленные Федеральными правилами использования воздушного пространства Российской Федерации
нормы вертикального, продольного и бокового эшелонирования."
Причём может быть и "сбор" и "роспуск", что тоже предусмотрено
"154. В групповом полете один из командиров воздушных судов является старшим по отношению к другим.
Он отвечает за соблюдение всеми воздушными судами группы плана полета,
ведет радиообмен с органами ОВД (управления полетами) от момента сбора группы после взлета и
до ее роспуска перед посадкой."
Таким образом, 5/100 это "выдуманные" (необусловленные) цифры!
Они конечно же могут быть "назначены лидером", но впадают в зависимость от решения Диспа/РП,
так как я не могу себе представить, что "единожды дав группе (старшему) добро на взлёт, а именно он ведёт переговоры", -
Дисп/РП будет смотреть как "5-ть минут мёрзнет/топчется второй"?!
Причём если нет "визуального (наблюдаю)", то значит "сбор (в группу)" (пока) не состоялся!
Нет "сбора", - нет "группы"! Нет "группы", значит, - у "второго" тоже должен быть "план" (задание) "до сбора (или возврат)"!
Получается неопределённость, - нужно ли "ведомому" отдельный план? (5км./150км/ч=2,5мин, округлл до 3-х)
(Косвенное подтверждение тому что нужен, - превышение 5км.=3 мин. временного интервала выпуска!)
(Считаю, что если бы "интервал" был бы меньше 3-х мин., или например, при скорости 180 км/ч меньше 2-х мин.,
то тогда "второму" и не требовался бы "отдельный план"!)
_________________________________________________

В-восьмых, когда Вы пишете в поле 15 - "/РА/?! Так этого "буквально" даже нет в ТС-95! (Там было МРА и МА)
(Я догадываюсь, что подразумеваете "РайонАэродрома". Но всё равно это не верно!)
Не забывайте что буквы RA уже "заняты" и означают:
а) Radio altimeter - Радиовысотомер;
б) Rain -
Дождь;
в) Restricted article -
Запрещенное к перевозке изделие;
г) 2-я и 3-я буквы в коде НОТАМ Резервирование воздушного пространства (Reserved area).
___

Кстати, моё неудовольствие распространяется не только на Ваш DEP=DEST "синтаксис",
но и на "форму(ы)" ivprf.ru вер. 2.0 и вер. 3.0
так как "они" (пунктом 10 ТС-2013) предлагают заполнять (и представлять) по сети Интернет (в т.ч.) поле 19,
(Я знаю о п. 13.10. "Вышеуказанная дополнительная информация обязательно вносится в
представленный план полета только для российских гражданских воздушных судов,
не передается в сообщении о представленном плане полета и предоставляется по соответствующему запросу.")
Вообще-то это противоречит ими же далее утверждаемой (пунктом 11 ТС-2013) форме Приложения № 4
где сказано: "19 Дополнительная информация (с FPL не передается)".
(Это кстати нужно и потому, что у "каждого" на борту должен с собой "рабочий план полётов")
Сравните Приложение № 4 по ТС-2013 с формой ivprf, а далее сравните с Добавлением 2 (doc 4444)!

Более того "общая форма Плана-полета" содержит ещё очень значимое поле -
SPACE RESERVED FOR ADDITIONAL REQUIREMENTS, а "Табелем сообщений" таковое не предусмотрено!
Иногда просто необходимо прописывать поля 20-22, которые для "грамотных" эксплуатантов гораздо важнее 19-го
(кот. можно не отсылать), например, корректировки (спрямления как AFIL, алярмы и пр.), возникающие по маршруту!


Ещё раз спасибо, воспринял примеры как разминку для ума,
если по некоторым пунктам изыщете контраргументацию
(не сразу, а в теч. недели), - будет интересно прочесть,
Алексей.

 

[DEP=DEST]

Приветствую Алексей!

Не совсем понял Ваши замечания по DLE (поле 22 в ФПЛ не указывается; совершенно обоснованно разделили признаки ДЛА и ДЛЕ, один для задержки на аэродроме до вылета, другой на маршруте в полете; основные точки в ЕЕТ указываются в месте пересечения маршрута и РПИ (ЕЕТ/3906С05534В0035 СФ0120 или непосредственно граница РПИ ЕЕТ/УУЕЕ0030, как они могут друг за другом повториться ума не приложу).
На текущий момент, смысла применять признак DLE в ВП класса G я не вижу, ровно, как и для различных полетов в других классах ВП, т.к. он должен автоматически обрабатываться и введен ИКАО для повышения прогнозируемости модели ИВП.  Указал с единственной целью показать наглядно. К тому же его сейчас активно пытаются сделать синонимом промежуточной посадки.
По времени, указываемому после DLE, по-моему, предельно ясно: только продолжительность задержки, а никак не расчетное или тем более расчетное истекшее (это время конечно добавляется к расчетному истекшему времени прибытия).
По использованию ДЛЕ хорошо разъясняет Евроконтроль, что временные задержки, связанные с учебными полетами, дозаправками в воздухе, аэрофотосъемок и т.д. нужны для указания:
-вертикального отклонения от курса;
-области между двумя точками (ДЛЕ/СФ0020ПЛЕСО0010);
-для учебных полетов в районе аэродрома;
-полетов по кругу.

2. Табель сообщения разрешает применять буквы русского алфавита в стандартных сообщениях (п.4.3), приведена даже таблица соответствия букв русского алфавита буквам латинского
алфавита. По международным полетам, да, только на латинице. Но к примеру, все мы нарушаем действующий табель указывая координаты буквами русского языка в виде 3906С05534В, табель требует писать 3906Н05534Е.

3. Указание высоты М0050 500 метров по приведенному давлению к уровню моря, это всего лишь указание планируемой высоты полета, тем более что в большинстве случаев до начала полета на этапе планирования полёта это давление неизвестно, т.к. метеоролог не бог. Вы всегда можете изменить высоту по согласованию с диспетчером в контролируемом ВП. VFR указывается только в ВП класса G. Если у Вас взлет или пересечение контролируемого ВП, то на этих участках должна быть указана высота по приведенному. Но согласитесь не каждый захочет обременять свой маршрут переходами: -К0180М0050 3906С05534В0035/К0180VFR 40С055В/К0180М0050.

4. Набор, снижение на этапах взлета и захода на посадку зачем указывать в ФПЛ? И как это сделать? В крейсерском режиме согласен, это обязательно для контролируемого ВП.

5. С ДЦТ я не понял. Я его где-то не там поставил?

6. Тип полета дело пользователя. Вылетаешь в целях АОН укажи Г, в других целях или Н или Ь, не вижу повода пугаться.

7. СТС/23 понятно, но и везде его лепить не следует. При вылете из контролируемого ВП, Вам могут не выдать диспетчерское разрешение, так как нет разрешения на ИВП, и Вы его не запрашивали.

8. Время вылета 0700/1000 применимо только для аэродромных полетов в установленных районах аэродромов. Это время расчетное- начала и окончания полетов (не истекшее). П.13.6 ТС.

9.  5/100 каюсь написал просто для примера ничего не считая, конечно для Ан-2 это два одиночных полета, но по групповым полетам вроде не наврал, судя по Вашим ссылкам.

10. По запасному маршруту РИФ. Нет РИФ я прописал от начала до конца для всей группы. Если Вы указали в плане РИФ, разрешение на ИВП органу ОВД выдается, (при возможности) и на основной и запасной маршрут. При запросе диспетчерского разрешения, Вы можете выбрать запасной маршрут не подавая план полета.

11. П о поводу /РА/в маршруте. RA это государственный опознавательный знак гражданского ВС РФ. Шучу. Предусмотрено ТС для аэродромных полетов. 13.7.5 ТС

12. Вы сами указали п. 13.10 о том, что информация, требуемая для целей поиска и спасания обязательно вносится в представленный план полета. Пользователь обязан представить такую информацию органу, в который он передал свой план. А вот этот орган передает формализованный ФПЛ или формирует ПЛН уже без поля 19, а по запросу  RQS, передает поле 19 сообщением SPL. На практике иностранцы (не все) с 2012 поле 19 сразу с ФПЛ передают. При заполнении в нашем СППИ поля 19 оно тоже сразу уходит с ФПЛ. И это правильно, зачем нужны лишние запросы, когда время ограниченно.

13. SPACE RESERVED FOR ADDITIONAL REQUIREMENTS Зарезервированное поле. Оно есть и в нашем табеле, просто не подписано. Коряво слепили. В приложении 4 это бланк ФПЛ передаваемый на бумажном носителе.
Насчет «алярмов» и маршрутов спрямления, если Вы о них знаете до начала полета (я удивлен) все можно указывать в поле 18 Прочая информация после признака РМК.

 

[Алексей (Летнаб)]

Также приветствую DEP=DEST, особенно Вашу быструю реакцию!

1. ...совершенно обоснованно ... ДЛА и ДЛЕ, один для задержки на аэродроме до вылета, другой на маршруте в полете
Я не возражаю (по мне хоть пусть бы ввели индикаторы DLR или DLH без разницы), посчитали нужным - ввели!
1.1. Когда я высказывал недоумение, то уточнил что DLA изначально (в общем doc 8400) прописан как "задержка - delay" и
уже дальше в инструкциях (doc 4444) рекомендовано 11.4.2.2.3.1   Сообщение DLA передается в том случае,
когда вылет воздушного судна, ..., задерживается более чем на 30 мин.
А значит, исходя из кодификации ничто не мешало применять его (идентификатор) и на маршруте.
(Ещё раз повторюсь, ввели, - запомним, что он есть и что означает больше "ожидание" чем "задержку")
1.2 ...основные точки в ЕЕТ указываются в месте пересечения маршрута и РПИ..
Именно! В Ваших примерах я не увидел ни одного EET/ETA. Неужели на протяжении всего маршрута
не было пересечения ни одного РДЦ/РПИ/ПОД (и это за 0120)?!
(Я наверное, зря к этому прицепился, потому как Вы в тот момент приводили утрированный пример)
1.3. ...как они (РПИ) могут друг за другом повториться ума не приложу...
Не буду настаивать (или домысливать: блуданувших или возврата из какого-либо неконтролируемого покрытия).
1.4. По использованию ДЛЕ хорошо разъясняет Евроконтроль...(далее примеры)
Если Вас не затруднит, - укажите (net) ссылку (почитать). Или сюда реплицируйте?!
Особенно бросилось в глаза: -для полетов в районе аэродрома; -полетов по кругу.
Это не только не понятно мне, так как я (надеюсь и Вы) уже поняли что временные интервалы (задержки/протяжки)
можно легко указывать даже и без DLE, - через слеш (на примере того же 0700/1000).

2. Табель сообщения разрешает применять буквы русского алфавита ... (п.4.3),
А-а, Вы об этом: "в соответствующих случаях применяются буквы латинского алфавита или буквы русского алфавита."
Понял.
Только извините, для меня "соответствующие случаи" это слишком неопределённая фраза!
(В п.1.4.1 ТС-95 было прописано КОНКРЕТНО когда русским, а когда латинским алфавитом!)
Причём, обратите внимание в ТС-2013 (в отличии от ранних) на русск. уже не приводятся ни аббревиатуры,
ни примеры! К тому же, я акцентировал внимание почему (нужно применять) лат.кодификацию.
Немаловажным фактором считаю "разгрузку человеческой памяти"
в пользу запоминания английских значений идентификаторов (вместо кириллической).
(Догадываюсь, что в настоящее время действует как-бы постепенный, переходный период.)
(+ конспирология: двести лет назад - французский, сто лет назад - немецкий; ... - наглицкий)

3. (3-х) Указание высоты... это всего лишь указание планируемой высоты полета,
Это не "ВСЕГО ЛИШЬ", это то что КВС обязан выдерживать (в Вашем случае по всему маршруту)
(Догадываюсь почему в Вашем случае "все лишь", потому что - "крейсерский".)
...должна быть указана высота по приведенному (М). Или "А...", или "F...", или "S....", а всеже лучше VFR.
VFR указывается только в ВП класса G.
А в том то и дело, что АОН (мелколеты) почти (перестали) использовать "С" (даже МВЛ не пересекают)
и РПИ "подняли" (с 1200 м).
Но согласитесь не каждый захочет обременять свой маршрут переходами: (далее пример)
В том то и дело, что единожды прописав VFR не нужно обременять себя переходами (их прописыванием)!
(Это Вы ещё выскользнули из под моей возможной критики, если бы у Вас маршрут был бы "круговой", -
исходя из НАЛЕВО и НАПРАВО)

4. (3-х) Набор, снижение... зачем указывать в ФПЛ?
Помимо того, что я это аргументировал (ИПМ,ТВГ),
этого, "формально" и требуют ФАП (при изменениях свыше 5%)
И как это сделать?
Через префикс/идентификатор/суффиксы "С" и "PLUS,MINUS" (абз. 6 п. 13.7.4.2 ТС-2013)

5. (4-х) С ДЦТ я не понял. Я его где-то не там поставил?
В "моём" понимании, Вы их наставили... (Вам, кроме меня никто не скажет что они лишние вообще)
"Дайрект" означает "резкую" смену "направления" (поэтому и привёл аналогию ТИМ).
И в doc 4444 и ТС-2013 сказано, "до ... входа на ... маршрут"
Я не имею права толковать написанное в "инструкциях", выскажу предполагаемую
логику их написавших, она такова: так как они скорей всего писали для
пользователей "контролируемого" пространства (а почти все маршруты прописаны в МВЛ),
поэтому DCT как-бы является признаком (участком) "смены направления"
(маневрирования к точке/линии, а ряде практич. случаев "спрямлении" маршрутов по запросу).

6. (5-х) Тип полета дело пользователя.
Вы не допоняли. Я "придрался" к букве "N". И предостерёг иных о "рейсе".

7.  (5-х) СТС/23 понятно, но и везде его лепить не следует.
Мне это тоже понятно. Только у Вас он вообще не заполнен.
(Тоже можно пошутить, так как вообще ОТСУТСТВУЕТ "причина особого отношения со стороны ОВД")
нет разрешения на ИВП, и Вы его не запрашивали.
О-о, эта "злая" тема (как бы это привыкнуть, что ПРЕДСТАВЛЯЕМЫМ планом (для "G")
"разрешение не запрашивают", а "ПРЕДуведомляют" об ИВП)?!
(Вообще-то это впадает в зависимость от уровня "пункта сбора донесений": РДЦ, ЗЦ, ГЦ ЕС)

8. Время вылета 0700/1000... П.13.6 ТС.
А так это то, что раньше было по ТС-95 "Заявка на аэродромные полеты" УТП(3-7-9-13-15-16-18)
Тогда понятно! (Кстати, спасибо что указали на "РА"! Это по сути не "район аэродрома", а "резервид ареа")
Только и Вы учтите что абз. 7  п. 13.6 ТС-2013 гласит "Для полета воздушного судна ... в районе аэродрома (аэроузла)"
Так как на мой взгляд это вступает в конфликт с Вашим "...с выходом за границы района аэродрома (пример плана)"
(В моём понимании это всегда были RVM "временные и местные режимы" и я их отделяю от рассмотрения ЭВС)

9.  ..., но по групповым полетам вроде не наврал,
Да, принято. По "групповым", если позволите, я "попридираюсь" позже. (Так как у такого как я вопросы найдутся)

10. По запасному маршруту РИФ. Нет РИФ я прописал... для всей группы.
А, понял. Это было как-бы для примера написания?!
Просто меня смутило (ввело в заблуждение) указание (дублирования) и скорости, и эшелона после RIF/
(это при том, что они не отличались от описанных у Вас в поле 15)
(А я воспринял это как "прописанную" команду "ведомому" от "ведущего" на "уравнивание скорости и высоты")
Кстати, Вы по сути буквально следовали рекомендациям ТС-2013, где так и сказано:
"...по правилам, идентичным правилам описания данных в поле 15."
Только обратите внимание (это тоже повлияло на меня), в doc 4444 (лист А2-12)
"реклиренс ин флайт" рекомендуется прописывать (приводятся примеры) с "основных точек"

11. По поводу /РА/
Коррелирует с 8-м.

12. ... поле 19 сразу с ФПЛ передают. ...зачем нужны лишние запросы,
Да, в принципе Вы почти правы.
Это как-бы и напоминалка о расчете/запасе (30-45-60-120) топлива и устрожающ. ссылка на пасж. и "хамилии" КВС

13. Насчет «алярмов» и маршрутов спрямления, если Вы о них знаете до начала полета (я удивлен)
Не "до", а в "процессе" (или апосля") Их сразу (время) помечают (вписывают) в "рабочий" ручкой (а лучше каранд.).
Это я к тому, что вообще-то люди распечатывают составленный в дорогу.


С ув.,
Алексей.

 

[DEP=DEST]

Цитата: Именно! В Ваших примерах я не увидел ни одного EET/ETA. Неужели на протяжении всего маршрута не было пересечения ни одного РДЦ/РПИ/ПОД (и это за 0120)?!
------------------------------------
По ЕЕТ в примере я указал пересечение Внуково ВДПП через 0100.


Цитата: Если Вас не затруднит, - укажите (net) ссылку (почитать). Или сюда реплицируйте?!
-----------------------------------
В свободном доступе есть руководство пользователя IFPS (Integrated Initial Flight Plan Processing System --интегрированная система первоначальной обработки планов полетов) для зоны евроконтроля. У них неплохо проработаны все моменты с подачей планов.


Цитата: Это не только не понятно мне, так как я (надеюсь и Вы) уже поняли что временные интервалы (задержки/протяжки) можно легко указывать даже и без DLE, - через слеш (на примере того же 0700/1000).
---------------------------
Нет не понял. Вы имеете ввиду что в маршруте можно указывать основную точку и через слеш время? СФ0700/1000? Я такого не нашел.


Цитата: В том то и дело, что единожды прописав VFR не нужно обременять себя переходами (их прописыванием)!
---------------
Да в ВП класса G кроме указания VFR для обозначения высоты ничего не требуется Для ВП классов А и  С только указание высоты полета через Ф000 или М0000.


Цитата: Набор, снижение... зачем указывать в ФПЛ?
----------------------
Да согласен, Вы правы, это можно указывать на этапах набора высоты после взлета и этапах снижения и захода на посадку. В крейсерском режиме это обязательно.

Цитата: В "моём" понимании, Вы их наставили... (Вам, кроме меня никто не скажет что они лишние вообще)
-------------
Признак ДЦТ принципиально важная штука для автоматической обработки маршрутов полетов. Ставится между кодированными основными точками на маршруте полета для обозначения полета «напрямую» между ними. Тут надо исходить из машинной логики: если между двумя кодированными точками А и Б нет признака ДЦТ машина ищет всевозможные варианты установленных маршрутов (внесенных в БД) между этими точками. Если же указано ДЦТ машина «не думая» проводит линию между двумя точками. Так же ставится ДЦТ между двумя точками одного маршрута, если эшелон полета выходит за границы этого маршрута (выше или ниже установленных границ маршрута). И ещё. Признак ДЦТ так же требуется ставить между кодированной точкой и координатой. Хоть в DOC4444 это указано неявно, и в данный момент для наших автоматизированных систем это некритично.


Признак СТС/ заполняется только в том случае если требуется особое отношение органов ОВД к этому полету. В большинстве случаев его можно не заполнять. СТС/23 особая тема, его предусмотрели именно для уведомлений без получения разрешения на ИВП. И если Вы его ставите вылетая с контролируемого аэродрома или из контролируемого ВП попадете в ситуацию, когда Вам не выдадут диспетчерское разрешение.

Цитата: Так как на мой взгляд это вступает в конфликт с Вашим "
...с выходом за границы района аэродрома (пример плана)
---------------------
Не вступает, это оговаривается в этом же пункте 13.7.5

Цитата: Только обратите внимание (это тоже повлияло на меня), в doc 4444 (лист А2-12)
"реклиренс ин флайт" рекомендуется прописывать (приводятся примеры) с "основных точек"
-------------------
Да это так, если измененный маршрут начинается не с начала, а продолжает основной маршрут с какой-либо основной точки. У меня пример от начала и до конца, полностью другой маршрут. Но и в этом случае, по моему мнению, можно не указывать скорость и высоту если они не отличаются от указанных в основном маршруте. Но и ошибки в этом нет.

 

[Алексей (Летнаб)]

DEP=DEST, здоровья!

По ЕЕТ в примере я указал...
Да, извините, это у меня сработал стереотип восприятия формы плана. (Где "обычно расчётное")
Кстати о стереотипе! (Я и раньше уже упоминал Дополнение 2 doc 4444)
Поэтому, если Вы имеете выход на "оформителей" (или если они увидят),
обращаю внимание на "форму" Плана (пунктуацию и их расположение, знаки препинания, цвет;
знаки двоеточия лишние, у STS// одна косая лишняя).
Считаю, что она ДОЛЖНА соответствовать "рекомендованной" ИКАО!
Это не только "унификация" или же стереотип восприятия,
но и + как я уже говорил, возможность "распечатать рабочий". Даже "чистый" бланк!!!

В свободном доступе есть руководство пользователя IFPS...
Спасибо, ознакомлюсь.

Вы имеете ввиду что в маршруте можно указывать основную точку и через слеш время? СФ0700/1000? Я такого не нашел.
Именно! Если найду (где-либо), - поделюсь.
(Но и сейчас ничто не возбраняет этого делать! Можно всё, что не запрещено.)

Признак ДЦТ принципиально важная штука...
Тут надо исходить из машинной логики: ...машина ищет всевозможные варианты установленных маршрутов (внесенных в БД)
Это должна быть "опция", а не "обязанность"! КВС/штурман делает прокладку, Дисп - корректировать.
Считаю (уверен), что такую "машинную логику" НУЖНО ВЫКЛЮЧАТЬ (автоматически/вручную,)
как только речь идёт о Пространстве класса Гольф!!!
(Так как и в классе "С" и в классе "G" употребляется понятие "маршрут", но для "С" он "прописан" в "базе" линиями/трассами,
а для "G" он "прописывается" вручную, исходя из потребности)
Вы поймёте меня, когда КВС планирует в "G", то он "стремится" (обязан) избегать "непреднамеренного" входа в "С"
(иначе следует/будет запрашивать согласов./разрешение, в том числе с воздуха, а не по net-сети).
Даже когда в плане оперируют "кодированной точкой", это НЕ ЗНАЧИТ что ВС входит/пересекает в классе "С"
(он либо проходит под МВЛ, либо "ориентируется" на точку как "направление" зачастую "не доходя/отклоняясь свыше 2 км).

Ещё, обратите внимание на (выписку с листа А2-9 doc 4444): Полеты вне установленных маршрутов ОВД
ВСТАВИТЬ      буквы DCT между последующими пунктами,
если оба пункта не определены географическими координатами или пеленгом и расстоянием.
В "моём" понимании все "кодированные точки" ОПРЕДЕЛЕНЫ гео. кординатами
(иных таковых мне не известно: ни "приводов", ни КТА, ни "основных"), за исключением синтаксиса ZZZZ.

Хоть в DOC4444 это указано неявно, и в данный момент для наших автоматизированных систем это некритично.
Хорошо, если это, пока, "не критично". Так как, если в какой-то момент "машина" (алгоритм недозаложенный человеком)
посчитает таковое "нарушением" синтаксиса, то наступит CNL.
(Я Вашу позицию понял, буду знать на будующее, но и вы мою поймите.)

СТС/23 особая тема, его предусмотрели именно для уведомлений без получения разрешения на ИВП.
Это хорошо, если это так?!
Но до тех пор, пока я (или другие, или же Вы) не увидим это в ФАП (ТРД у Диспов),
как именно - зависимость "статуса" от "уведомительного порядка", то пока это стадия "неопределённой зависимости".

если Вы его ("STS/23") ставите вылетая с контролируемого аэродрома или из контролируемого ВП
попадете в ситуацию, когда Вам не выдадут диспетчерское разрешение.
А вот такой вывод считаю неправомерным, так как до указания (ссылки) на конретный пункт ФАП,
таковая зависимость - "не выдадут" от "статуса", пахнет "превышением" и "злоупотреблением".
Потому как, если я правильно понимаю, РДЦ/аэродрома только выполняет часть координации
не просто "акцептуя", а именно "подтверждает" (согласовывает, создаёт LAM-сообщение) в части его касающейся,
если в FPL указан его адрес и ЗЦ, по сути выполняя НЕ функцию сбора донесения, а только согласования,
но тогда КВС всё равно должен видеть PLN, например на "ivprf").
Зон. же Центр  (если видит LAM) то принимает решение о выдаче разрешения (посылая PLN, соседям EST,
а если борт уже в воздухе, - прибывает из соседнего, то CPL)?!

Кстати, исходя из примера рассмотрения таких ситуаций, я-бы настаивал на "тождественности"
отображения (на "ivprf") индикации "принятия", "подтверждения", "планирования" и пр.
полной "строки содержания извещения/сообщения" от лица ЗЦ (как детализации/формализации общения)
(а не просто "голословных": ПРИНЯТ, ОТВЕРГНУТ)
Или же предусмотреть и "формализацию" и пояснение?! (причину/повод, например, прописывать: (CDN-15/...)

В общем, я догадываюсь о чём хотели сказать, понимая Ваши слова (смысл) так:
если я направлю FPL (из некоего "контролируемого" ABCD, указав в DEP "кодированную адресацию такового",
то так как (если) "такая точка" относится к классу "С" ("контролируемого" пространства), то ЗЦ (на правах контроля)
"обязан воспрепятствовать" (не разрешать) ИВП подавшему, исходя из уровня распределения
"границ действия разрешений" (прав собственности/ответственности эксплуатантов, до согласования/координации).
Таковой смысл мне понятен и он логичен.
Но вот вторая часть фразы" "если Вы его ("STS/23") ставите... из контролируемого ВП...",
а такая ситуация гипотетически возможна (если план подаётся с воздуха по процедуре AFIL или SPL, или же CHG)
то "Вам не выдадут диспетчерское разрешение" полностью абсурдна (не логична),
так как ВС уже  (а значит с чьего-либо разрешения до этого уже) "попало и находится в С"
(если нет разрешения, то - покинуть, а все кто знает о таком несанкционированном "донести")
и от "статуса" это никак не должно зависеть, потому, что "статус" несёт иную (по моемому представлению)
смысловую нагрузку (видовую, оперативную: государственной, гражданской, медицинской, спасательной и др.).
Статус нужен для выдачи (определения) "приоритета", а в остальном они все равны и при соблюдении процедур,  -
пользоваться и "А", и "С" и "G" и др., в равной мере посещая атмосферу.

(моё) Так как на мой взгляд это вступает в конфликт с Вашим "
(Ваше) ...с выходом за границы района аэродрома (пример плана)
(и далее Ваше) Не вступает, это оговаривается в этом же пункте 13.7.5
Вступает-вступает! (И не только потому, что "расчётное прибытия" тоже ещё и зависит от протяженности маршрута)
А потому, что п. 13.7.5 регламентирует описание "маршрутной части", а я говорю (обсуждаем) о "времени вылета",
который регламентируется  п. 13.6 и в частности абзацем 7 "...в районе аэродрома (аэроузла)...
время начала полетов (включая разведку погоды) и после косой черты - время окончания полетов,...
(пример: - XUED0800/1600). (Ваш пример: 13/УУБЛ0700/1000)
Я не возражаю против НАПИСАНИЯ (описания) маршрутов в поле 15, иных, отличных от RA (вне РПИ),
так как это действительно предусмотрено абз. 3 п. 13.7.5 (с переотсылкой к синтаксису по п. 13.7.4)
Я по сути акцентирую Ваше внимание, что аэродромные полеты это один План (заявка),
а полёты, указанного Вами там "АН2" (а тем более вне "района аэродрома") это уже (должен быть) другой План
и "разрешение" (тактическое планирование) уже будет (должно быть) "отдельным".
(Вообще-то, такое двойное оформление/действие было бы замечательным, но ведь "эксплуатантов - ДВА!)
Вот я и не понимаю, как это так, что одним документом - Планом и "временный режим Владимира" (/RA/) открывается,
и ещё прокладывается"маршрут" над городом Гаврилов-Посад на высоте 380 метров (ну это так, к слову пришлось)?!


С интересом,
Алексей.

 

[DEP=DEST]

Алексей, контакты указаны на сайте ivprf.ru, разработчики адекватны и реагируют на замечания и предложения, только долго. Электронная почта: ivprf@monitorsoft.ru. Ведущий специалист по проекту Шепелёв Алексей Михайлович.

 

[Алексей (Летнаб)]

Доброго времени DEP=DEST!

... контакты указаны ..., разработчики ... реагируют на замечания и предложения...
Я, в большинстве (известных мне случаев) НИКОГДА не хожу туда, куда мне "предлагают".
(Надеюсь, Вы понимаете мою агрессивную иронию. Было бы интересно или посчитал бы нужным, то...)

Но, исходя из любезности персонально нашего с Вами общения и
так как эту ветку читают сторонние люди, - поясню:
1. monitorsoft - является "Разработчиком" (техническим, коммерческим исполнителем) по ТЗ (тех.заданию, договору),
а задание (задачи) прописывает "Заказчик" (Заказчик кто? ЕС ОрВД? Росавиация? Минтранс? МО?).
Вот кто определяет, должен быть заинтересован, в разрешении коллизий и недомолвок
а не просто в предварительном сборе и обсуждении "сообщений".
Поэтому, существует вероятность, что у коммерсантов, например, исходя из договора обслуживания,
может наличествовать логика: чем больше недоработок (заданий), тем больше работы (трудозатрат). А оно им надо?
2. Если Алексей Михайлович и другие такие люди заинтересованы в максимальном количестве сбора информации и
обсуждении всевозможных вариантов ИВП (и его "оформлении"), то "они" сами должны изыскивать общения
(и не только на этом ресурсе, но ещё минимум как на 5-ти соседних). - собирая и "обсасывая" со всех сторон вводные!!!
3. (Надеюсь на понимание) Существует деловой обычай, когда -
"не заходят (не стучат) в (предлагаемую) дверь, а влазят в окно",
то это имеет гораздо больший эффект воздействия на "неродивых" управляющих полей, лесов и рек.
Причём, когда я так говорю, то речь не идёт о воровстве или незаконном "проникновении",
так как я со своим Уставом не лезу в их "огород" (Я намекаю о Соборном уложении для всех полей и рек, doc 4444)
Это "их" проблемы, что они не соблюдают ни положений своей Конституции, ни статьи 3 Воздушного кодекса РФ.

Так что, когда мне понадобится..., то я схожу..., на ...@mat... (или АФТН, или эфир).

Мне показалось, что Вас несколько напрягает общение со мной (ежедневно)?!
Поэтому, возьму-ка я "выходные", каковых и Вам "приятных" пожелаю.
Если посчитаете интересным, то скажете: "Алексей, ты намекал на какие-то вводные, задавай вопросы, я выскажусь"?!


С ув.,
дата-подпись.

 

[DEP=DEST]

Алексей приветствую! Меня ничего не напрягает. Просто Вы зря рассчитываете что заказчик, подрядчик или органы ОВД будут совершенствовать сайт ivprf  по Вашим критериям. Делайте замечания, если Вам это требуется. Адрес я указал. Можно и в Росавиацию.

 

[Алексей (Летнаб)]

Дополнение (ретроспектива историч.)
слова MonitorSoft`а: "По большому счету у нас есть заказчик - ГК и, что хотят пользователи, должны знать они и говорить нам.
Формально у нас есть ТЗ, а остальное нас мало касается.
Но по нашему мнению, выпустить нормальный и востребованный продукт без прямого контакта с теми, кто им пользуется невозможно.
Собственно ради этого мы и тратим наше время общаясь с Вами и, при возможности, реализуем Ваши хотелки.
Но, пожалуйста, не забывайте, что стороны не 2, а 3! И не проводите знак равенства между нами (разработчиками) и ГК."
____________________________
Депатмент=Дестинэйшн, и я Вас привечаю!
(Сначала, как обычно, попридираюсь, - почаще ставьте "возврат коретки",
а-то такому грамотному собеседнику как Вы, - не исполнение оного не простительно.) Я кое-чего "добавил" к предыдущему...
__________________________________________________
Повторно говорю СПАСИБО за указание на IFPS!!!
Я не только почерпнул наличие doc 7030 (обязательного для своего прочтения),
но ПОЛНОСТЬЮ нашёл ДОСЛОВНОЕ подтверждение ПРАВОТЫ изложенных, написанных мной ранее слов,
в отношении идентификатора DCT (дайрект=направление)!!!

Нашел и (абз. 2 п. 83 IFPS) "Когда маршрут создан больше чем направление (DCT) маршрут
между аэродромами вылета и назначения, тогда маршрут дается детально некоторыми доступными основными
географическими точками" (это к разговору о "определены")

И абз. 4 п. 82 ... для стандартных процедур вылета и прибытия SID/STAR
Подтверждающий необязательность (опциональность) этого идентификатора для полёта по ПВП.
"Определённым аэродромам через Систему (IFPZ) имеющим не временные процедуры, но не обязательно исключительно
по ПравиламВизПолётов (VFR) прибытия или назначения. Когда планируется назначить из или прибытие в этих аэродромах,
сообщение идентификатор будет, где это возможно, соединять аэродром с ближайшей воздушной линией с
направлением (DCT) граничащей с этим аэродромом."

Также и (по абз. 3 пункт 79) когда "некоторые страны вводят Пространство Свободных Маршрутов (FRA),
кот. может сопровождаться обслуживанием (ATS) по сети Интернет", что и понимается как полёты в классе "G"!
_________________
Увидел много нового (и сравнительного, собств. пометки чтобы не забыть):
0.1) по ходу MAN это то что у нас "на обработке" (ручной) после ACK
0.2) приметил такую же зависимость (MAN - вкл./откл.IFPSTOP/IFPSTART) по процедурам STAY, VFR/OAT (31)
0.15) впечатлило (ACK=>MAN) -15/K0200F020 DCT
3.0) AMOD работает что-ли как CDN (синтаксис непонятный, как это NEW между 15 и 16, а не в 22)?
(и всё равно посылается по возможности CNG или CNL?!)
3) -3/RFP как "заменяющий" (не позднее 5-ти минут после отсылки CNL?! а последниий RFP не позднее 30 перед EOBT?!),
RFP/Qn + AWR/R1 (= AOWIR, смотреть который надо в ATFCM, значит только машинный)
3)  -3/AFP,  в зависимости от RQP (+ APL, ACH создаваемые ATC), а FNM (MFS) вообще дикость - Атлантика через Гандер
7.0) вот что же в ТС-2013 в поле 7 не прописано установка кода завис.набл.?! (вот оборудование 13.5.2 указано подробно)
7.9) (улыбнуло - RA270: UNKNOWN AIRCRAFT TYPE)
8.+15) не понятые мной пока (переходы с военного на гражданск трафики) OAT/GAT (VFR/OAT) это что завис. от 8-го? Да с 8-ым но в 15!
13.14.16.18) даже ETO (как и ETA/, ETD/) в ТС-2013 отдельно не прописан (а 13б вообше-то как EOBT, - отличается от ETD как EOBD)
(кто не знает, сразу и не поймёт, что "расчетное пролета точки" это не только ПОД, но иногда и AFIL)
13.15) новинка: в 15-ом можно проставлять "уникальные" координаты аэродрома (это если в 13 проставить ZZZZ)(как ИПМ)
14.2) и даже FILTIM (а не DTG)
15.15) -15/... STAY1/0100 (- понятен, интересен как альтернатива DLE/ или /MANEVR)
15.18) -18/... STAYINFO1/ТЕКСТ ...
15 ...E) не знал, что можно писать координаты широты/долготы не только двумя И тремя цифрами, а двумя ИЛИ тремя цифрами
причём, по ходу дела и скоростЬэшелон, исходя из VFR (да, подтв. 80.2.4)?!
18) удивлён написанию двух разных STS/... в одном плане (предполаг. ущербность сокращ. повт. в одной строке через одного?!)
18.15) возможность пояснения "расчётных" (через калькулируемые) -18/... RMK/TAXI: (DAL, TOW, TOC, TOD, BOC, BOD)
19.18) запомнил рекомендацию о тел. через ORGN/tel contact
50) какой интересный пример повторения одной и той же точки через маневр: …. WAL STAY1/0100 WAL….
50.0) по ходу дела, действие индикаторов взаимосвязано не только с процедурами активации IFPSTOP/IFPSTART,
но и скорей всего стоят скрипты перепроверки/зависимости от наличия макросов в иных полях (да и 75.2.4 подтв.)?!
66) странно, не увидел коррел. "виз. видим. на полосе" (RVR) с предупр. (LVPздесь не прописано) о СМУ (IMC/VMC);
нужно будет поинтересоваться о формировании "сообщ.подтвержд.условия" (FCM) в зависим. от "превыш.проп.спос. (AIM)
68) появятся ли в ТС-2013(гг) описания и возникновение (создаваемые ATC)  APL, ACH (AFP, FNM or MFS)?!
а такие процедуры как SRC будут прописаны в ТРД?, а К(э)ВС ими могут воспользоваться (конечно же нет)?!
76.(2) вот так и хочется спросить, когда писали ТС-2013, знали ли о "J" категории турбулентности следа?!

Ладно, пока достаточно.


Е7-Е5..., ...(лошадью не пойду) походил "слоном",
Алексей.

 

[barneo66]

Нужна консультация по поводу планирования при выполнении авиационных работ, в частности работ с целью оказания срочной медицинской помощи и ПСОП.Согласно требований Табеля сообщений...план на выполнение авиационных раБот передается до 16:00 местного времени. накануне дня полетов(Приложение 2 п.п2.1)
1.Как правильно заполнять поле 15 ( маршрут полета) примеров в ТС нет,маршрут заранее соответственно никто не знает, НО ТРЕБУЮТ ЗАПОЛНЯТЬ ВСЕ ПОЛЯ СОГЛАСНО ТС???
2.При вылете по Сан.заданиям стали требовать подавать план непосредственно перед вылетом ( нахрена тогда его подавать накануне????), а при объявлении тревоги при ПСОП требования вылетать через 30(45) минут, будем людей спасать или планами заниматься?

 

[ЛОДОЧНИК]

Форум экспериментальной авиации, это то самое место, где стоит задавать такие вопросы... Хотя самому интересно.
Насколько я понимаю работы заявляются при желании занять часть воздушного пространства на длительное время. Медицина это все таки маршрутный полет и для них предусмотрено несколько кодированных сообщений в СТС, MEDIVAC, HOSR и SAR для особого отношения органами ОВД. Во всяком случае в целях оказания помощи при поиске пропавших людей, всегда писал в РМК/ВЫЛЕТ ПО ГОТОВНОСТИ ВС и в СТС/SAR
Ну и в случае ПАСОП действет п.114 ФП ИВП позволяющий начать ИВП не ожидая разрешения.

 

[ЛОДОЧНИК]

Попробовал протестировать. Действительно бред получается. Для класса G 30 минут, для срочной эвакуации время подачи не меньше часа.

 

[Алексей (Летнаб)]

Здоровья!

Нужна консультация...
Barneo66, мои комментарии будут таковы:
план на выполнение авиационных раБот передается до 16:00 местного времени накануне дня полетов (Приложение 2 п.п2.1)
План, - ДА (за исключением "SS")!!! Но изменения - нет!
(Есть процедуры/уведомления DEP CHG CNL ARR, которые являются фиксацией "текущего" состояния полёта,
в отличии от "представляемого" заранее FPL)

Ещё читайте процедуру AFIL (абз.5 п. 13.6. ТС-2013)!
Если план полета получен с борта воздушного судна во время полета, то в поле 13 указываются индекс AFIL и
без пробела расчетное время пролета первого пункта маршрута (пункта обязательного донесения), описанного в поле 15 (Маршрут полета),
...можно получить данные о дополнительном плане полета воздушного судна.

А так как вы заступаете на смену и находитесь в режиме ожидания, то рекомендую изначально предусмотрительно заявлять диапазон времени!
(абз.5 п. 13.6. ТС-2013 В поле 13 (Аэродром и время вылета))
Для полета воздушного судна (полетов группы или определенного количества воздушных судов) в районе аэродрома (аэроузла)
указываются четырехбуквенное обозначение аэродрома и время начала полетов (включая разведку погоды) и
после косой черты - время окончания полетов, при этом каждое значение времени включает в себя четыре цифры без пробелов в часах и минутах
(пример: - XUED0800/1600).
Это будет ответом на вопрос:
2.При вылете по Сан.заданиям стали требовать подавать план непосредственно перед вылетом
( нахрена тогда его подавать накануне????), а при объявлении тревоги при ПСОП

2.1. требования вылетать через 30(45) минут, будем людей спасать или планами заниматься?
И вот тогда срабатывает алгоритм: вчера подали план, заранее уведомив о заступлении на дежурство.
А сегодня только извещениями (сообщениями) DEP\ARR подтвердили/заявили время фактического ИВП.

При этом, возможны варианты (изначального) оформления (FPL) в зависимости от рода/статуса работ:
если таковые заранее известны (тогда ещё и 18/DOF/), то это могут быть HOSP;
если по заявке станций скорой помощи (Минздрава), то MEDEVAC;
если по заявке МЧС (без реанимации), то SAR
(пермишен к написанию не спрашиваю)

1.Как правильно заполнять поле 15 ( маршрут полета) примеров в ТС нет,маршрут заранее соответственно никто не знает,
НО ТРЕБУЮТ ЗАПОЛНЯТЬ ВСЕ ПОЛЯ СОГЛАСНО ТС???
На этот вопрос отвечать и просто, и трудно, одновременно.
Я-бы разложил по составляющим:
а) в FPL, который подал "вчера" промежуточным (в поле 15) пунктом прописал ZZZZ (как любит говорить А.С. - "наиболее посещаемое место"),
причём в ремарке проставил что-нибудь (понятное всё-в-кучу) типа  RMK/DEP/DEST/ZZZZ/ПСР СИГНАЛОВ ВЫЗОВОВ;
(если пугает такое длинное, тогда располовинить 18/DEP/ZZZZ DEST/ZZZZ RMK/ПСР СИГНАЛОВ ВЫЗОВОВ)
б) а вот "сегодня" только (мгновенные, краткие) DEP\ARR:
(DEP-LETNAB-ULSS-6006N03016E)            (ARR-LETNAB-ULSS-6006N03016E)
(DEP-LETNAB-6006N03016E-6000N03011E)      (ARR-LETNAB-6006N03016E-6000N03011E)
(DEP-LETNAB-6000N03011E-ULSS)            (ARR-LETNAB-6000N03011E-ULSS)
     Я подразумеваю/догадываюсь что DEP\ARR вы отдельно не подаёте, так как всё время на радиосвязи, а могли бы.
Но таким образом, вы не знаете / не чувствуете как заполняет дисп (по связи) формуляр,
а они приучены/привыкли в основном только к точкам/ППМ, но не приучены к пеленгам или геоточкам.
При этом пилота не должно колыхать закрылся план первым прибытием и вновь открылся вторым взлётом (3abc+7+13+16) или же
дисп вновь создал новый слот (по процедуре AFIL) это головная боль ОрВД (причём КВСом законные процедуры соблюдены все).

в) вместо варианта "б" существует более "отчётливый" (нравящийся мне) инвариант
(это по подсказанному DEP=DESTом IFPS USERS MANUAL) по процедуре синтаксиса 22/15/STAYn и 22/18/STAYINFOn,
но до тех пор, пока этот префикс не попал к написанию в наши НПА (ТС-2013) доказать его незаменимость
при описании промежуточных-пуктов-посадки, - (малознакомым людям) проблематично!

г) (если предлагаемые варианты "б" и "в" пугают своей неведанностью) всё равно ещё остаётся вариант AFIL (плана с воздуха)
Но он очень длинный (по надиктовке, если нет ACARS или GPRS/WCDMA) требует согласования (устного итогового разрешения) и
плюс промежуточного описания (по процедуре 22/18/RIF/)
_____________________________________________
     Между прочим, рекомендация подавать план непосредственно перед вылетом "попахивает" (см. начало бланка FPL)
категорией срочности (с индексом очерёдности "SVH") передаваемого сообщения "SS" (а не "DD") в отличии от "FF"
(но я не помню / не знаю какую ещё дополнительно к этому понадобится создавать/заполнять стат.отчётность,
помимо дополнительного прописывания индекса САБ (СБП), да ещё и ГЦ ЕС ОрВД)
А это раскрутка целого маховика: не проставите вы - тогда неприкрыты ваши тазобедренные плоскости;
не отработает приоритет дисп, в случае чего, - несколько человек пойдёт на пенсию.

Вот и "спросите" что ИМ приятней:
"вчера" FPL"FF" + N*("сёдня" DEP+ARR)   
или же
"вчера" FPL"FF" + N*("сёдня" FPL"SS" + DEP + ARR)?!


Опять (или снова) от меня многа буквочек,
приятных ИМ выходных,
Алексей.

 

[DEP=DEST]

В поле 15 (Маршрут) плана полета нельзя указывать признак ZZZZ. Форматы  сообщений DEP и ARR:
(DEP-LETNAB-ULSS0230-ZZZZ
-DOF/150425 DEST/6006N03016E)

(ARR-LETNAB-ULSS- ZZZZ0300
DOF/150425 DEST/6006N03016E)

(DEP-LETNAB-ZZZZ0230-ZZZZ
-DOF/150425 DEP/6006N03016E DEST/6000N03011E)

Причем пользователи в отношении задержек, вылетов, прибытия не дают никаких формализованных стандартных сообщений, это делают органы ОВД на основании информации от пользователей воздушного пространства.

 

[ЛОДОЧНИК]

  Я подразумеваю/догадываюсь что DEP\ARR вы отдельно не подаёте, так как всё время на радиосвязи, а могли бы.
Но таким образом, вы не знаете / не чувствуете как заполняет дисп (по связи) формуляр,
а они приучены/привыкли в основном только к точкам/ППМ, но не приучены к пеленгам или геоточкам.
При этом пилота не должно колыхать закрылся план первым прибытием и вновь открылся вторым взлётом (3abc+7+13+16) или же
дисп вновь создал новый слот (по процедуре AFIL) это головная боль ОрВД (причём КВСом законные процедуры соблюдены все).

Если есть воля, силы и мужество, на русский язык вот это переведите пожалуйста.

 

[Юрий Ер]

Опять (или снова) от меня многа буквочек,
приятных ИМ выходных,
Алексей.

Читаю и думаю ..... как же это мы раньше без этой, извините за выражение, херни обходились, а ведь нас в небе было не меньше, а больше чем сейчас.

 

[Алексей (Летнаб)]

Здоровья пожелаю!

(цит. D.=D.) В поле 15 (Маршрут) плана полета нельзя указывать признак ZZZZ.
Неправда ваша, в поле 15 можно можно указывать адрес ZZZZ, но только его нужно пояснять в 18-ом.
(Вот тут-то Вы могли бы меня и подловить и написать "и в 18-ом нельзя"
Но я и здесь выкручусь, и скажу что не "нельзя" а НЕ ЗАПРЕЩЕНО, так как в примерах не описано и не прописан запрет.
(А мной, при написании, соблюдены правила "Построения и пунктуации")
Более того в "ремарке" я потрудился объяснить почему не прописано в 18-ом,  так как "заранее оно не известно"!)
А ещё, как альтернативу "неопределённому маршруту" можно предложить писать аэроузел (например ULLL).
Форматы  сообщений DEP и ARR: ...
Форматы сообщений DEP и ARR формируются из ЧЕТЫРЁХ полей (3abc+7+13+16, о чём я указал выше).
Потрудитесь перепроверить меня по ТС-2013 и PANS-ATM?!
Причем пользователи в отношении задержек, вылетов, прибытия не дают никаких формализованных стандартных сообщений,
Опять ошибаетесь, читайте внимательней (кто, кому и через кого передаёт) в пп. 11.5 и 12.1 Раздела III Приложения 2 ТС-2013.

(цит. А.С.)
Если есть воля, силы и мужество, на русский язык вот это переведите пожалуйста.
Э-не-е, так как я точю зуб на А.С. у меня взяты обязательства соц.соревнования по топтанию на мозолях и бросков трёхочковых.
Попросите у Валентина (uuee) или другого признаваемого мной высокоуравновешенного человека, -
раскритиковать/пояснить мной написанное?! (Причём я заранее знаю о возможных инвариантах формирования 3"bc" и 14-го)

(цитируя стареющего ездового пса)
Читаю и думаю ..... как же это мы раньше без этой, извините за выражение, х#рни обходились,
Юр.Саныч., ни \ /._._ Вы без этого не обходились, так как существовало (из отменённого № 483/168 и аналог. ему ранее) правило:
"1.8. Заявки на ИВП составля(ются)лись ответственными специалистами
по поручению руководителей предприятий, организаций, воинских частей, а также командирами ВС (старшими групп)."
Так-ШтА, нынеча молодым приходится ручками-ручками, на "машинке" (ВСС-95, FMC) писать латинские кракозябры.


Ваш любимый... с юмором,
Алексей.

 

[DEP=DEST]

Здоровья пожелаю!

(цит. D.=D.) В поле 15 (Маршрут) плана полета нельзя указывать признак ZZZZ.
Неправда ваша, в поле 15 можно можно указывать адрес ZZZZ, но только его нужно пояснять в 18-ом.
(Вот тут-то Вы могли бы меня и подловить и написать "и в 18-ом нельзя"
Но я и здесь выкручусь, и скажу что не "нельзя" а НЕ ЗАПРЕЩЕНО, так как в примерах не описано и не прописан запрет.
(А мной, при написании, соблюдены правила "Построения и пунктуации")
Более того в "ремарке" я потрудился объяснить почему не прописано в 18-ом,  так как "заранее оно не известно"!)
А ещё, как альтернативу "неопределённому маршруту" можно предложить писать аэроузел (например ULLL).
Форматы  сообщений DEP и ARR: ...
Форматы сообщений DEP и ARR формируются из ЧЕТЫРЁХ полей (3abc+7+13+16, о чём я указал выше).
Потрудитесь перепроверить меня по ТС-2013 и PANS-ATM?!
Причем пользователи в отношении задержек, вылетов, прибытия не дают никаких формализованных стандартных сообщений,
Опять ошибаетесь, читайте внимательней (кто, кому и через кого передаёт) в пп. 11.5 и 12.1 Раздела III Приложения 2 ТС-2013.

(цит. А.С.)
Если есть воля, силы и мужество, на русский язык вот это переведите пожалуйста.
Э-не-е, так как я точю зуб на А.С. у меня взяты обязательства соц.соревнования по топтанию на мозолях и бросков трёхочковых.
Попросите у Валентина (uuee) или другого признаваемого мной высокоуравновешенного человека, -
раскритиковать/пояснить мной написанное?! (Причём я заранее знаю о возможных инвариантах формирования 3"bc" и 14-го)

(цитируя стареющего ездового пса)
Читаю и думаю ..... как же это мы раньше без этой, извините за выражение, х#рни обходились,
Юр.Саныч., ни \ /._._ Вы без этого не обходились, так как существовало (из отменённого № 483/168 и аналог. ему ранее) правило:
"1.8. Заявки на ИВП составля(ются)лись ответственными специалистами
по поручению руководителей предприятий, организаций, воинских частей, а также командирами ВС (старшими групп)."
Так-ШтА, нынеча молодым приходится ручками-ручками, на "машинке" (ВСС-95, FMC) писать латинские кракозябры.


Ваш любимый... с юмором,
Алексей.

Не, ну если с юмором - слово "ЖОПА" в 15 поле тоже не запрещено, давайте по этому принципу его и заполнять. Но, Вы не правы, во всех трех случаях.

 

[pаracraft]

А кто-нибудь может дать пояснения с примерами?

1. ФПЛ на полет в составе группы из 3-х бортов. Насколько понимаю, при составлении ФПЛ в таком случае все номера бортов (кроме ведущего группы) не перечисляются. Радиосвязь с ОВД поддерживает ведущий группы.
Т.е.  два остальных борта никак никого не уведомляют об ИВП, чем ставят себя в разряд нарушителей?
Видимо я что-то упустил..

2. ФПЛ на полет в районе аэродрома на список бортов. Здесь вопрос такой же, как и в первом пункте. В какой форме и в каком поле прописывается список бортов в ФПЛ, участвующих в аэродромных полетах?

Заранее признателен.

 

[Lee]

в РМК