Николаевич
Самолет начинается с двигателя!!!
- Откуда
- 40
А сколько колесо весит? Такую кросату портить! Если нравится надо ставить! Я тоже к ним присматриваюсь. Очень мне их обьем нравится ! Как раз по чернозему! 
Тормоза для колёс размерностью 400х150.
Более детально ознакомился с котом, купленным в мешке.
Запчастей у квадрациклистов обычно в наличии нет, их можно заказать с предоплатой, привезти обещают в течение месяца. Заказывать то, не зная что, было неинтересно (тормоза смотрел, заползая под квадрики на корячках; в инструкциях к квадрикам только через слово написано «… обращайтесь к дистрибьюторам»). Данная тормозная система оказалась у сервисников в наличии, она от самого мощного и тяжёлого квадрика из модельного ряда (соизмерим с моей птичкой), цена была приемлемой, и я ухватил её, не глядя.
«Вскрытие показало, что пациент умер от вскрытия».
К той тормозной машинки, которая ставится на задний мост, подходит две трубки, и имеется два прокачных штуцера. Почему так, понял, когда снял тормозные колодки и увидел, что поршень ступенчатый: цилиндр двухкамерный, работает от двух независимых контуров тормозной системы. Окончательно стало ясно назначение непонятной фиговины (на нижнем фото): это разделитель контуров, он отсекает один контур в случае его разгерметизации. Тормозные машинки передних колёс (зеркально-симметричные) во всём точно соответствуют задней, но имеют по одному штуцеру и трубке. Вероятно, там просто отсутствует уплотнение между двумя полостями цилиндра.
С такими агрегатами можно сделать сверхнадёжную двухконтурную тормозную систему. Но необходимость этого я не вижу. Получилась избыточность функций с избыточным весом и габаритами. Масса тормозной машинки с походящей трубкой – ок. 900 грамм (можно немного уменьшить, отпилив часть кронштейна, на котором «плавает» суппорт), длина в направлении оси колеса – 90 мм. Диаметр поршня исполнительного цилиндра – 38 мм.
Разумеется, я их на этом основании не выкину, съем то, что дали. Но тем, кто пойдёт по этому пути, советую обратить внимание на тормозные системы более лёгких квадриков: есть ощущение, что по силовым характеристикам они близки с моей, только применяются с дисками меньшего диаметра, менее наворочены и более компактны.
Применение скутерных тормозных машинок справа и слева, думаю, возможно, только при прокачке придётся ту, которая вверх ногами, снять, не отсоединяя, и перевернуть. Беда это небольшая, т.к. прокачиваются тормоза очень редко (обычно при замене деталей системы, кроме колодок). Я, например, планирую сделать тормозную систему легкосъёмной при установке лыжного и поплавкового шасси.
Ещё раз прошу поделиться опытом применения скутерных и квадриковых тормозов всех, кто таковой имеет.
Запчастей у квадрациклистов обычно в наличии нет, их можно заказать с предоплатой, привезти обещают в течение месяца. Заказывать то, не зная что, было неинтересно (тормоза смотрел, заползая под квадрики на корячках; в инструкциях к квадрикам только через слово написано «… обращайтесь к дистрибьюторам»). Данная тормозная система оказалась у сервисников в наличии, она от самого мощного и тяжёлого квадрика из модельного ряда (соизмерим с моей птичкой), цена была приемлемой, и я ухватил её, не глядя.
«Вскрытие показало, что пациент умер от вскрытия».
К той тормозной машинки, которая ставится на задний мост, подходит две трубки, и имеется два прокачных штуцера. Почему так, понял, когда снял тормозные колодки и увидел, что поршень ступенчатый: цилиндр двухкамерный, работает от двух независимых контуров тормозной системы. Окончательно стало ясно назначение непонятной фиговины (на нижнем фото): это разделитель контуров, он отсекает один контур в случае его разгерметизации. Тормозные машинки передних колёс (зеркально-симметричные) во всём точно соответствуют задней, но имеют по одному штуцеру и трубке. Вероятно, там просто отсутствует уплотнение между двумя полостями цилиндра.
С такими агрегатами можно сделать сверхнадёжную двухконтурную тормозную систему. Но необходимость этого я не вижу. Получилась избыточность функций с избыточным весом и габаритами. Масса тормозной машинки с походящей трубкой – ок. 900 грамм (можно немного уменьшить, отпилив часть кронштейна, на котором «плавает» суппорт), длина в направлении оси колеса – 90 мм. Диаметр поршня исполнительного цилиндра – 38 мм.
Разумеется, я их на этом основании не выкину, съем то, что дали. Но тем, кто пойдёт по этому пути, советую обратить внимание на тормозные системы более лёгких квадриков: есть ощущение, что по силовым характеристикам они близки с моей, только применяются с дисками меньшего диаметра, менее наворочены и более компактны.
Применение скутерных тормозных машинок справа и слева, думаю, возможно, только при прокачке придётся ту, которая вверх ногами, снять, не отсоединяя, и перевернуть. Беда это небольшая, т.к. прокачиваются тормоза очень редко (обычно при замене деталей системы, кроме колодок). Я, например, планирую сделать тормозную систему легкосъёмной при установке лыжного и поплавкового шасси.
Ещё раз прошу поделиться опытом применения скутерных и квадриковых тормозов всех, кто таковой имеет.
Вложения
Борис Пичеев
Рожденный ползать летит если захочет!
- Откуда
- Санкт-Петербург
Вот. Диаметр поршня 30 мм.
Вложения
Stas
Я люблю строить самолеты!
- Откуда
- Электросталь, Россия
Фото к ответу #4. Одна из версий изготовления тормозов(470х210). Суппорт временно снят с точек крепления. Можно применить готовый.
Вложения
Спасибо, Stas! Но меня в данной схеме смущает:
а) что съёмная реборда фиксируется от проворота на ступице только тремя осевыми штифтами из дюраля.
б) центрирование реборды по-сути осущестляется разрезным дюралевым кольцом при наличии давления в пневматике (на ступицу реборда одевается с большим зазором). А если давление низкое?
Не приведёт ли это к разбиванию крепления реборды в длительной эксплуатации при частом пользовании тормозами? Были ли прецеденты применения такой схемы размещения тормозов, или это оригинальная разработка?
а) что съёмная реборда фиксируется от проворота на ступице только тремя осевыми штифтами из дюраля.
б) центрирование реборды по-сути осущестляется разрезным дюралевым кольцом при наличии давления в пневматике (на ступицу реборда одевается с большим зазором). А если давление низкое?
Не приведёт ли это к разбиванию крепления реборды в длительной эксплуатации при частом пользовании тормозами? Были ли прецеденты применения такой схемы размещения тормозов, или это оригинальная разработка?
Stas
Я люблю строить самолеты!
- Откуда
- Электросталь, Россия
Самое главное в этой схеме:
а) Что реборда, что её ответная ступичная часть передаёт тормозной момент на покрышку. Поэтому всё равно с какой стороны колеса приходит тормозной момент, при этом три осевых штифта служат для центрирования , а дюралевое кольцо является замком этой сборки.
б) Провернуть покрышку на ступице при нормальном давлении невозможно, к тому же там наверняка есть шлицы (на покрышке 470х210 имеются точно) .
в) В собранном виде биение на съёмной части я не замерял, но на глаз 0.3-0.4 мм, что для плавающего суппорта ерунда.
г) Данное решение принял самостоятельно после детального исследования ступицы и оценки веса конструкции тормоза в данной конфигурации, да и потом на лёгком самолёте тормоза применяются при рулении и при пробеге и на скоростях не выше 40 км/ч причём аккуратно и дозировано.
Ну а ваше дело выбрать нужный конструктив с параметрами простота/вес/надёжность.
а) Что реборда, что её ответная ступичная часть передаёт тормозной момент на покрышку. Поэтому всё равно с какой стороны колеса приходит тормозной момент, при этом три осевых штифта служат для центрирования , а дюралевое кольцо является замком этой сборки.
б) Провернуть покрышку на ступице при нормальном давлении невозможно, к тому же там наверняка есть шлицы (на покрышке 470х210 имеются точно) .
в) В собранном виде биение на съёмной части я не замерял, но на глаз 0.3-0.4 мм, что для плавающего суппорта ерунда.
г) Данное решение принял самостоятельно после детального исследования ступицы и оценки веса конструкции тормоза в данной конфигурации, да и потом на лёгком самолёте тормоза применяются при рулении и при пробеге и на скоростях не выше 40 км/ч причём аккуратно и дозировано.
Ну а ваше дело выбрать нужный конструктив с параметрами простота/вес/надёжность.
Stas
Я люблю строить самолеты!
- Откуда
- Электросталь, Россия
Для KV72:
Я сделал следующим образом: На педальный узел(Ми-2) на площадку за каждой педалью сделал переходники, на них повесил главные тормозные от Вильги, далее подсоединил гибкие шланги от жигуля , их соединил с алюминиевыми трубками и подвёл к плавающим тормозным суппортам(самодельные). Для компенсации перемещения тормозного трубопровода сделал кольцо-компенсатор. Бачок с тормозной жидкостью закреплён на нулевом шпангоуте, суппорт и кольцо компенсатор видны на фото в ответе №25.
Я сделал следующим образом: На педальный узел(Ми-2) на площадку за каждой педалью сделал переходники, на них повесил главные тормозные от Вильги, далее подсоединил гибкие шланги от жигуля , их соединил с алюминиевыми трубками и подвёл к плавающим тормозным суппортам(самодельные). Для компенсации перемещения тормозного трубопровода сделал кольцо-компенсатор. Бачок с тормозной жидкостью закреплён на нулевом шпангоуте, суппорт и кольцо компенсатор видны на фото в ответе №25.
Вложения
Stas
Я люблю строить самолеты!
- Откуда
- Электросталь, Россия
При рулении притормаживание осуществляется поочерёдно, в зависимости от необходимости, при старте или пробеге одновременно двумя. Усилие на тормозных гашетках по субъективным ощущениям 4-5 кг.
Рябиков
Изобретаем решительно все!
Из собственного опыта добавлю.
По конструктиву.
Передаточное отношение в системе гидравлических дисковых тормозов желательно делать в диапазоне 30...50.
Обратить особое внимание на жесткость и точность исполнения и монтажа конструкции исполнительного механизма и диска.
В конструкции должна быть учтена температурная деформация. Тормозной диск при интенсивном торможении нагревается до 400 градусов. Соответственно нужна хорошая вентиляция для охлаждения.
По возможности защитить исполнительный тормозной механизм от попадания влаги, травы, песка.
По конструктиву.
Передаточное отношение в системе гидравлических дисковых тормозов желательно делать в диапазоне 30...50.
Обратить особое внимание на жесткость и точность исполнения и монтажа конструкции исполнительного механизма и диска.
В конструкции должна быть учтена температурная деформация. Тормозной диск при интенсивном торможении нагревается до 400 градусов. Соответственно нужна хорошая вентиляция для охлаждения.
По возможности защитить исполнительный тормозной механизм от попадания влаги, травы, песка.
Рябиков
Изобретаем решительно все!
По материалам.
Из опыта доводки тормозов на "Бекасе".
По износостойкости тормозного диска - наилучшие результаты были получены для стали 30ХГСА с цементацией и закалкой.
Основная проблема - интенсивная коррозия диска даже при непродолжительных перерывах в полетах. Диск превращался в напильник и с большим удовольствием стачивал тормозные колодки. Для решения этой проблемы обратились в ХПИ (Харьковский политех). Здесь разработали технологию поверхностного легирования самыми разными материалами с одновременной термообработкой. Эффект оказался сногсшибательным. Вопрос о ресурсе тормозов просто исчез. Как оказалось, этот способ защиты от коррозии вне конкуренции по сравнению с традиционными. Для опыта выточили два болта М8 из одной заготовки хромансиля. Один термообработали и закадмировали по стандартной технологии, другой обработали по технологии ХПИ. Засыпали все это добро солью, замотали в тряпку и бросили на месяц на крышу. Через месяц кадмированный болт был же не кадмированный и совсем не болт. Болт с обработкой ХПИ был как новый и блестящий.
Ну это лирическое отступление и хайтек.
Практически можно применять тормозные диски из 12Х18Н10Т. Толщина для наших типоразмеров колес не менее 4мм.
В виду невысокой твердости нержавейки необходимо внимательно подойти к выбору материала тормозных колодок.
Очень неплохо будет из стали серии ВНС.
Из автомобильного опыта - родные ВАЗовские колодки переднего тормоза очень быстро сгрызают тормозные диски. Товарищ на авторемонте сразу меняет на новом автомобиле на колодки от фирмы Ferodo (не реклама, пример). Сам на своей Калине поменял и почувствовал две большие разницы.
На Бекасе и Т-10 также бывали случаи, когда связующее, применявшееся производителем для изготовления колодок, при нагреве плавилось и наволакивалось на тормозной диск. Естественно, со смазкой, тормоз не тормозил. Пришлось ужесточить требования к качеству тормозных колодок, и не реагировать на страдания снабжения по поводу высокой цены. Стандартные автомобильные колодки использовали как заготовки. Металлическую основу колодки лучше оставлять - значительно улучшается теплоемкость и теплоотвод, а также прочность.
Из опыта доводки тормозов на "Бекасе".
По износостойкости тормозного диска - наилучшие результаты были получены для стали 30ХГСА с цементацией и закалкой.
Основная проблема - интенсивная коррозия диска даже при непродолжительных перерывах в полетах. Диск превращался в напильник и с большим удовольствием стачивал тормозные колодки. Для решения этой проблемы обратились в ХПИ (Харьковский политех). Здесь разработали технологию поверхностного легирования самыми разными материалами с одновременной термообработкой. Эффект оказался сногсшибательным. Вопрос о ресурсе тормозов просто исчез. Как оказалось, этот способ защиты от коррозии вне конкуренции по сравнению с традиционными. Для опыта выточили два болта М8 из одной заготовки хромансиля. Один термообработали и закадмировали по стандартной технологии, другой обработали по технологии ХПИ. Засыпали все это добро солью, замотали в тряпку и бросили на месяц на крышу. Через месяц кадмированный болт был же не кадмированный и совсем не болт. Болт с обработкой ХПИ был как новый и блестящий.
Ну это лирическое отступление и хайтек.
Практически можно применять тормозные диски из 12Х18Н10Т. Толщина для наших типоразмеров колес не менее 4мм.
В виду невысокой твердости нержавейки необходимо внимательно подойти к выбору материала тормозных колодок.
Очень неплохо будет из стали серии ВНС.
Из автомобильного опыта - родные ВАЗовские колодки переднего тормоза очень быстро сгрызают тормозные диски. Товарищ на авторемонте сразу меняет на новом автомобиле на колодки от фирмы Ferodo (не реклама, пример). Сам на своей Калине поменял и почувствовал две большие разницы.
На Бекасе и Т-10 также бывали случаи, когда связующее, применявшееся производителем для изготовления колодок, при нагреве плавилось и наволакивалось на тормозной диск. Естественно, со смазкой, тормоз не тормозил. Пришлось ужесточить требования к качеству тормозных колодок, и не реагировать на страдания снабжения по поводу высокой цены. Стандартные автомобильные колодки использовали как заготовки. Металлическую основу колодки лучше оставлять - значительно улучшается теплоемкость и теплоотвод, а также прочность.
У меня колёса 400/150 сосок выведен на другую сторону, всю голову сломал как диск подогнать под ступицу, центр вырезать и дырки насверлить(он ведь калёный).У токаря спросил, можно ли такие операции проводить, ответ " с точки зрения банальной эрудиции..."Так всётаки можно ли обрабатывать калёный диск? Никак с рабочего стола не могу вставить фото
Можно попытаться отдать на лазерную резку (она сейчас есть почти везде). Отверстия и центр вырежут, вопрос - в центрировании.
Калёная сталь режется на токарном на малых оборотах обычным ВК8, есть специальные резцы для калёной стали (название не помню). Сверлить отверстия проблематично (можно эльборовым сверлом по кондуктору на очень малых оборотах, но очень муторно и найти такое сверло сложно).
Окончательную обработку можно сделать на круглошлифовальном (если есть возможность).
Рябиков
Изобретаем решительно все!
Фрикционные пары тормозных устройств. Выдержка из "Тормозные устройства", Справочник, М.П. Александров, Москва, "МАШИНОСТРОЕНИЕ", 1985 г.. Посмотрите, может поможет. Примечательно, что коэффициент трения сильно изменяется при изменении температуры.
http://narod.ru/disk/25213129000/%D0%9E%D1%82%D1%81%D0%BA%D0%B0%D0%BD%D0%B8%D1%80%D0%BE%D0%B2%D0%B0%D0%BD%D0%BE%2022.09.2010%2023-09_1.pdf.html
Тормозные диски из титана не применяют по причине низкой износостойкости и охрупчивании при нагреве свыше 600 градусов.
http://narod.ru/disk/25213129000/%D0%9E%D1%82%D1%81%D0%BA%D0%B0%D0%BD%D0%B8%D1%80%D0%BE%D0%B2%D0%B0%D0%BD%D0%BE%2022.09.2010%2023-09_1.pdf.html
Тормозные диски из титана не применяют по причине низкой износостойкости и охрупчивании при нагреве свыше 600 градусов.