igor72-38
Я люблю строить самолеты!
http://www.reaa.ru/cgi-bin/yabb/YaBB.pl?num=1261242705. Строили по этим чертежам.
Три разных Аэробайка с одного гаража.
Thread moderators:
igor72-38
igor72-38
Я люблю строить самолеты!
https://reaa.ru/threads/moj-kit-fox-7.5057/post-1911897 профиль брали здесь
Авиационный инженер
Я люблю строить самолеты!
- Откуда
- Иркутская область
Присоединяюсь к вопросу и еще покажите крепление крыла к фюзеляжу. А так же расскажите о полетах зимой, при какой температуре и сколько времени продолжительность полета с учетом открытой кабины. Владимир.
igor72-38
Я люблю строить самолеты!
Клепали нервюры внутри.это декоративный элемент и в тоже время как усиление, хотя усиления как такового нет.
igor72-38
Я люблю строить самолеты!
Было -5-7 комфортно, горнолыжный костюм и все. Плюс огромное желание крайнего полета в сезоне. Безумству храбрых поем мы песни.
igor72-38
Я люблю строить самолеты!
Сейчас не на месте крепление подкосов из нержавейки 3 мм сфотографирую к выходным выложу.
igor72-38
Я люблю строить самолеты!
Выпивал коньячок описался с маркой стали. Это первый опыт авиа строительства.
DeltaLetun
Я люблю строить самолеты!
- Откуда
- Москва
Расскажите как самолёт летал с Rotax-503? Какая была скороподьемность вдвоем? Какая масса пустого? Диаметр винта?
igor72-38
Я люблю строить самолеты!
C 503 в д воем не летали . он и в одного как то без энтузиазма летел. сказывалась перетяжеленность . ( по крылу) .На 582 ужу летали в д воем. Масса пустого 215 кг. Винт брали самарский под 503, впоследствии поставили Хеликс под 582. точно по скороподъемности не помню. если что пилот подправит порядка 3 м/с в одного.
Altukhov_Aleksey
Я люблю строить самолеты!
Игорь, можно вопрос. А какая центровка? Просто смотрю на аирбайки, пилот сидит под кромкой, мотор тяжелый, по идее центровка должна быть сильно передняя. К тому же по параметрам мощности, нагрузки на крыло и тд, самолет должен быть очень летучим, а по факту не очень.
Помните тут делали уже аирбайк тандем, он в двузместном варианте тоже слабо летал
Помните тут делали уже аирбайк тандем, он в двузместном варианте тоже слабо летал
igor72-38
Я люблю строить самолеты!
Да передняя. В вдвоем получше. триммера у нас нет. Летом поставим пластинчатый ( отгибаемый ) триммер . Посмотрим. А так самолет очень устойчивый. и адекватный во всех осях. Да потом центровку подогнали поставив спассистему мвен. место подбирали на хребтине .практически над вторым пилотом.
Altukhov_Aleksey
Я люблю строить самолеты!
Центровку выведите массой, банально грузик на хвост. Отгибание триммера просто уберет нагрузку с ручки.
Сделайте 35 процентов для начала и попрыгайте. На посадке будет понятно
Сделайте 35 процентов для начала и попрыгайте. На посадке будет понятно
Последнее редактирование:
igor72-38
Я люблю строить самолеты!
Думаем утащить в хвост аккумулятор как полезный балласт.Благо место есть.
На Вороне так делали - но сопротивление проводов приводило к падению напряжения, не позволяющему работать мозгам.
С 503-м вдвоем делали подлеты над полосой. Полноценных полетов не было. Тяга при замере с 3-х лопастным Самарским винтом 1650мм, рассчитанным как раз под этот мотор, была в пределах 115 по нашему прибору. Выдавить путем донастройки карбюраторов и винта из ВМУ больше не получилось. Летали с крылом (условно, "Крыло-1") с флаппероном на всю длину крыла, с электрической регулировкой отклонения в режиме закрылков. В одноместном варианте разбег примерно 70-80/80-90 (при угле отклонения флапперона примерно 10-12/на гладком крыле. Прибора для точного определения угла не устанавливали, ввиду отсутствия необходимости. Отрыв 60/70, посадка 50/60. Набор 2-2,5 м/с при околонулевых температурах. Крейсерская 85-90 при оборотах 5000 - 5200
С сероголовым 582 с тягой то же особого прироста не было. Примерно одинаковые показатели и с Луганским 3-х лопастным, и немецким 2-х лопастным Хеликсом, рассчитанными под данный мотор и редуктор, примерно 125-128 кг. При этом прибавилась дельта по мотору. И плюс 15 кг. спассистема. Учитывая опыт зимне-осенних полетов и поведение самолета на ВП режимах и в полете, реализовали временный узел, позволяющий изменять установочный угол атаки крыла. Поставили новое крыло (условно, "Крыло-2") с более тонким профилем и флаппероном с механическим отклонением в режиме закрылков. Углы отклонения оптимальными остались те же (10-12). Подобрав оптимальный, увеличив угол атаки (цифры не вспомню), добились лучшего баланса и более комфортного поведения на ВП режимах и в полете. Самолет стал более летучим и при большей массе показывал те же примерно значения скоростей, дистанций, и скороподъемности, что и на Крыле-1. При этом температуры были примерно + 15-20 гр.С. Крейсерская увеличилась до 95-105 при оборотах 5000 - 5200. При полетах вдвоем (90+80) с более задней центровкой, дистанции увеличивались примерно на 20м, скорости примерно на 10, скороподъемность 1-1,5 м/с.
Если удастся взбодрить ВМУ в части тяги, сделать зализы, установить лобовое стекло, законцовки крыльев, то самолет полетит значительно бодрее. В июне будем посмотреть)))
Центровка в одноместном варианте с 582 определялась, как 25 процентов САХ, что было близко к предельно передней, хотя расхода рулей для поперечной управляемости на посадке и в полете было достаточно. В штопор не вводил, ограничился только сваливанием. На сваливании при отсутствии скольжения парашютирует до 10 м/с. При отпускании ручки опускает нос и разгоняется. В полете, для компенсации тянущих усилий в поперечном канале, устанавливали загрузочную пружину.
По Крылу-1 и 2 более подробно все опишет Игорь.
С сероголовым 582 с тягой то же особого прироста не было. Примерно одинаковые показатели и с Луганским 3-х лопастным, и немецким 2-х лопастным Хеликсом, рассчитанными под данный мотор и редуктор, примерно 125-128 кг. При этом прибавилась дельта по мотору. И плюс 15 кг. спассистема. Учитывая опыт зимне-осенних полетов и поведение самолета на ВП режимах и в полете, реализовали временный узел, позволяющий изменять установочный угол атаки крыла. Поставили новое крыло (условно, "Крыло-2") с более тонким профилем и флаппероном с механическим отклонением в режиме закрылков. Углы отклонения оптимальными остались те же (10-12). Подобрав оптимальный, увеличив угол атаки (цифры не вспомню), добились лучшего баланса и более комфортного поведения на ВП режимах и в полете. Самолет стал более летучим и при большей массе показывал те же примерно значения скоростей, дистанций, и скороподъемности, что и на Крыле-1. При этом температуры были примерно + 15-20 гр.С. Крейсерская увеличилась до 95-105 при оборотах 5000 - 5200. При полетах вдвоем (90+80) с более задней центровкой, дистанции увеличивались примерно на 20м, скорости примерно на 10, скороподъемность 1-1,5 м/с.
Если удастся взбодрить ВМУ в части тяги, сделать зализы, установить лобовое стекло, законцовки крыльев, то самолет полетит значительно бодрее. В июне будем посмотреть)))
Центровка в одноместном варианте с 582 определялась, как 25 процентов САХ, что было близко к предельно передней, хотя расхода рулей для поперечной управляемости на посадке и в полете было достаточно. В штопор не вводил, ограничился только сваливанием. На сваливании при отсутствии скольжения парашютирует до 10 м/с. При отпускании ручки опускает нос и разгоняется. В полете, для компенсации тянущих усилий в поперечном канале, устанавливали загрузочную пружину.
По Крылу-1 и 2 более подробно все опишет Игорь.