Лев,а может важна при потере скорости и высота пилона? Когда кувыркнулись Маслоцов с Сигулей мы много размышляли на эту тему. Ведь Мослоцов не один раз делал колокол на телеге. Он рассказывал ,что даже с сыном выполнял эту фигуру. Итогом обсуждений стало то,что пришли к мнению:на то войдет или нет аппарат в кувырок может повлиять любая мелочь-к примеру развесовка аппарата.Вчера можно делать колокол в одноместном варианте или с легким пассажиром,а сегодня посадил пассажира по-тяжелее и опа... ,или удлинил(укоротил) пилон,момент инерции аппарата изменился и готово. Или-телега Т-2 летала с крылом 21м,подрезали занюю кромку до 19 м,изменились некоторые параметры вот и кувырок. По крайней мере до сих пор никто не сформулировал однозначно: следствием каких параметров является склонность к кувырку.
Влияет ли высота пилона на безопасность и др. характеристики?
S
sun
Чем больше удлинение крыла, тем склоннее, это гораздо больше влияет, чем пилон. У свободников пилот в начальной фазе падает в купол, но это не мешает крылу кувыркаться дальше.
Присоединяюсь. Гораздо важнее расположение ручки трапеции. Получи удар в кадык или солнечное сплетение, никакая длинна не спасёт, пока будешь в отключке - планета не дремлет. Не забываем об изменении балансировки, устойчивости и вектора тяги. А в общем ведь это - совсем другая история....
На каком-то аппарате это пройдёт, а на каком-то нет.
Однажды я полетал на Форсаже с удлинённом пилоном после чего всегда прошу Воздушный мост делать мне делать УДЛИННЁНЫЙ пилон на +8...+10см.
И доволен.
На мой взгляд при удлинении пилона улучшается управляемость. Да и винт подальше от кромки со всеми вытекающими...
Вообще обрезание пилона как панацея от кувырка?!
Не серьёзно. Согласен с высказываниями - там на мой взгляд столько всего, влияет, что длина пилона дело 10-е.
Есть очень хорошая работа по этому вопросу у кандидата технических наук Коваленко Генадия из Красноярска,конструктора Грифов, Радуги. Она публиковалась в Крыльях Родины в конце 80-х. Появились Азуры, Тайфуны, появились первые кувырки.. Гена провел анализ многих аппаратов и сделал вывод какие аппараты склонны к кувырку. Интересная информация..
Аппарат любой аэродинамической схемы при потере скорости может резко опустить нос и начать набор скорости или же свалиться на крыло.
Но у схемы летающее крыло особенно с большим удлинением скорость опускания носа значительно превышает темп набора скорости. Антипики тут уже не помогут т.к. скорости еще нет.
А дальше влияет накопленная инерция и моментные характеристики гибкого крыла при отрицательных углах атаки и перегрузке.
Но у схемы летающее крыло особенно с большим удлинением скорость опускания носа значительно превышает темп набора скорости. Антипики тут уже не помогут т.к. скорости еще нет.
А дальше влияет накопленная инерция и моментные характеристики гибкого крыла при отрицательных углах атаки и перегрузке.
Почитав форум и многочисленные мнения форумчан (и не только мнение Sergey 3963 о пользе бесподкосной схемы), я всё же пришел к выводу, что укороченный пилон и бесподкосная схема дает больше шансов аппарату при прочих равных не попасть в кувырок. А попав, самостоятельно выйти из этого режима (без вмешательства пилота, т.к. он тут уже не помощник а только помеха) вырвав трапецию из рук и задрав крыло по максимому вверх в начальной стадии, возможно в первом полувитке, ещё до разрушения конструкции. В данном случае отсутствие переднего подкоса не помешает это сделать.
S
sun
Как я себе представляю кинематику кувырка, так свободно болтающаяся телега будет только помогать кувыркаться, и много раз слышал мнение, что если бы ручку удалось удерживать у пуза, то вероятность устойчивого кувыркания меньше.
На нормальных аппаратах винт не достает не только до кромки, но и до килевой трубы (по вертикали разумеется).
StSergey
Я просто летаю!
В каком смысле на нормальных?
Аля КОСМОС 70 годов?
Люди ищут и находят лучшее в своей конфигурации крыло + телега.
http://www.youtube.com/watch?v=oj8vKSXBdPk
Вложения
StSergey
Я просто летаю!
Вот, это ближе к истине. А все остальное,, МДП чаще на земле кувыркаются.
S
sun
И как управляется сей агрегат, какие отзывы?
Sergey3963
Летать блинчиком действительно скучновато!
- Откуда
- Украина
Было бы интересно узнать максимально подробную информацию случая с Лопатиным Василием Ивановичем. Буду очень благодарен.
guryan18
Я ЛЮБЛЮ ЛЕТАТЬ
- Откуда
- г. ФЕРГАНА УЗБЕКИСТАН
Летал на Мд-50 с укороченным пилоном, никаких особых плюсов не заметил, разве что на химии под проводами, лазить было удобнее, не более того. Крыло было Стренжер, с укороченной трапецией и соответственно переделанными нижними тросами, движ Rotax-582. Винт приходилось ставить через удлиняющюю дюралевую катушку, на которой впоследствии стали образовываться трещины по галтелям, и это было не один раз. У Вити Пшенина, вообще как-то раз винт улетел к чёртовой матери. Потом, когда решили заменить крыло,опять же возникли проблемы по поводу переделки и подгонки нижних тросов и длины трапеции. В общем, честно говоря, если и есть в этом какие-то плюсы, то настолько незначительные, что заморачиваться по моему не стоит. :IMHO :craZy
Вложения
Sergey3963
Летать блинчиком действительно скучновато!
- Откуда
- Украина
Кувырок на скорости действительно зависит от моментных характеристик крыла, а вот на склонность к кувырку при потере скорости и на сам характер развившегося кувырка влияет все параметры параметров – за исключением, пожалуй, тяги двигателя. Зависимость такова.
1)Показатели демпфирования крыла - чем выше момент демпфирования, тем меньше склонность. Момент демпф. в свою очередь зависит от удлинения и стреловидности, наличия антипик (или степени жёсткости на кручение крыла).
2)Устойчивость крыла - чем устойчивей, тем меньше склонность.
3)Удельная нагрузка – чем меньше, тем меньше склонность. Наличие пассажира существенно влияет на этот показатель.
4)Удаление от крыла – чем ближе, тем меньше склонность. Зависит от длины пилона.
5)Момент инерции – чем меньше, тем меньше склонность.
Зависит от удаления массивных предметов (двигателя, шасси, крыла, пилота, пассажира и т.п.) от ЦМ. (Причём, пассажир менее всего влияет на увеличение момента инерции, поскольку находится практически в ЦМ.)
Изменения параметров 4 п., например, уменьшение длины пилона приводят и к уменьшению момента инерции. Соответственно склонность к кувырку уменьшается по двум пунктам.
Несколько слов о влиянии выше перечисленных параметров на изменение характера протекания развившегося кувырка, т.е. режима устойчивого вращения.
Нам известны два типа вращения маятниковое, например, когда мы вращаем ключи на пальце или груз на веревке и вращение роторного ветряка по конструкции, например из двух параллельных пластин (крыльев) с осью по середине (вид с верху 1----+----1 ). Мы знаем, что бы раскрутить маятник необходимо приложить усилие чтобы он вращался вокруг вашей руки опоры. В идеальных условиях он будет вращаться вечно, ну а нам необходимо постоянно подкручивать, чтобы он не остановился. Это маятниковое вращение. Ветряк будет крутиться только при наличии воздушного потока и даже в том случае если мы оставим только одно крыло. Правда для этого нам необходимо эту систему раскрутить. Это роторное вращение. Если такое крыло снять с оси, а вместо оси прикрепить груз то получим систему, в которой присутствует ротор, поскольку по законам физики каждое тело стремиться вращаться вокруг ЦМ и маятник – груз, шарнирно прикреплённый на удалении к точке опоры. Другими словами мы получаем аэромаятниковую систему - модель нашего дельтаплана. Соответственно в такой системе в свободном падении в воздушной среде при раскрутке возникнут два вида вращения маятниковое и роторное. Преобладание одного вида вращения над другим зависит от изменения определенных параметров. Так, если удельная нагрузка невелика, то крыло будет выполнять довольно жесткую шарнирную опору в пространстве для маятника. При этом маятник будет стремиться обернуться вокруг этой опоры и в системе возникнет преимущественное маятниковое вращение. Если же увеличить нагрузку на крыло и удалить груз от крыла, то возникают условия преимущественно роторного вращения. Более подробно как это происходит можно найти в статье «Единство и борьба противоположностей …» в электронном архиве журнала АОН 2006 г.,№-4, стр .28. Я же хочу сказать только, что роторное вращение гораздо эффективней, т.е. с более высоким КПД. Согласно выше изложенным пяти пунктам главным образом за счет удаления ЦМ от крыла и ростом удельной нагрузки на крыло дельталеты попадают в режим преимущественно роторного более эффективного вращения. В сравнении с безмоторниками, у которых самые благоприятные параметры для того чтобы не кувыркаться все же кувыркаются, дельталеты даже самые легкие попадают в область высокой склонности к кувырку и устойчивому кувырку, из которого ни выбраться уже ни при каких обстоятельствах, скачкообразно. Прежде всего, за счет резкого удаления ЦМ от крыла и увеличения массы за счет телеги и мотора.
Маслацов погиб по причине незнания этих законов и был уверен, что все МДП одинаковы. Его «Рекорд 20» относительно легкий и с супер устойчивым крылом на пределе прощал его «колокола», но другой, увы, нет. Колокол пробил.
Сергей, твоё сравнение с маятником вполне уместно. А раз так, то мы вправе вспомнить все его свойства как колебательной системы. В колебаниях присутствует частота и затухание. Частота определяется массой маятника, т.е. его моментом инерции и градиентом действующей на него силы. Градиент означает скорость изменения с расстоянием. По существу для мдп градиент задаётся зависимостью момента от угла атаки. Чем эта зависимость больше, тем запас устойчивости мдп выше. Затухание задаётся сопротивлением поверхности крыла при его вращении по тангажу. Стреловидность увеличивает это затухание (демпфирование).
Всё это согласуется со всеми твоими положениями. На что я хочу обратить внимание? Если отсутствует затухание, то маятник будет колебаться всегда. Мдп, получивший толчок, будет совершать незатухающие колебания по тангажу. Если толчок окажется достаточно сильным, то крыло выйдет за пределы допустимых углов атаки и начнёт вращаться. Опять же, вращение будет постоянным.
Маятник, как и любая другая колебательная система, уменьшает свою собственную частоту при наличии затухания. Так вот, затухание может быть настолько большим, что эта частота обратится в ноль. Например, в наших руках маятник совершает колебания, а погруженный в воду, не сможет их совершать. Таким образом, если нам удастся сделать демпфирование крыла достаточно большим, мы исключим кувырок в принципе. Самолёт с хвостовым оперением не может совершать кувырки. Аналогична природа шимми. Искусственно вводят трение, и шимми не возникает.
Я думаю, что для сверхлёгких мдп (нанотрайк) с нагрузкой на крыло более 25 кГ/м^2 встанет проблема защиты от кувырка. Поэтому не исключено, что их производители для начала поставят на килевой управляемый стабилизатор. Во-первых, пилот испытатель выставит его угол для достижения достаточного запаса устойчивости. Во-вторых, площадь стабилизатора будет достаточной для необходимого демпфирования.
По существу я выразил сказанное Sergey3963 иными словами.
Всё это согласуется со всеми твоими положениями. На что я хочу обратить внимание? Если отсутствует затухание, то маятник будет колебаться всегда. Мдп, получивший толчок, будет совершать незатухающие колебания по тангажу. Если толчок окажется достаточно сильным, то крыло выйдет за пределы допустимых углов атаки и начнёт вращаться. Опять же, вращение будет постоянным.
Маятник, как и любая другая колебательная система, уменьшает свою собственную частоту при наличии затухания. Так вот, затухание может быть настолько большим, что эта частота обратится в ноль. Например, в наших руках маятник совершает колебания, а погруженный в воду, не сможет их совершать. Таким образом, если нам удастся сделать демпфирование крыла достаточно большим, мы исключим кувырок в принципе. Самолёт с хвостовым оперением не может совершать кувырки. Аналогична природа шимми. Искусственно вводят трение, и шимми не возникает.
Я думаю, что для сверхлёгких мдп (нанотрайк) с нагрузкой на крыло более 25 кГ/м^2 встанет проблема защиты от кувырка. Поэтому не исключено, что их производители для начала поставят на килевой управляемый стабилизатор. Во-первых, пилот испытатель выставит его угол для достижения достаточного запаса устойчивости. Во-вторых, площадь стабилизатора будет достаточной для необходимого демпфирования.
По существу я выразил сказанное Sergey3963 иными словами.
- Откуда
- Пено Тверская обл.
:IMHO не верное утверждение, насколько помню из школьного курса физики,частота(период обращения маятника) определяется длиной подвеса, от массы не зависит. от массы будет зависеть интенсивность затухания (потенциальная энергия)
Sergey3963
Летать блинчиком действительно скучновато!
- Откуда
- Украина
Благодарю за правильную позицию во многих высказываниях форума, в том числе последних дух, но последние требуют некоторых уточнений.
Интенсивность затухания зависит не от массы маятника, а от потерь энергии в системе за счет трения в шарнире и самого груза с окружающей средой ( воздух, вода) во время колебаний. Если эти потери убрать полностью, то маятник будет качаться вечно (идеальные условия), если «залить» (толкнуть) в него энергию. Таким образом, маятник является рекуператором энергии, равно как и маховик, но при этом постоянно будет преобразовывать кинетическую энергию в потенциальную и наоборот. В случае с МДП потери на трение при демпфировании крыла огромны даже, можно сказать, колоссальны, тем не менее, энергии маятника хватает, чтобы уверено вращать систему. Для того чтобы увеличить демпфирование до необходимого значения надо будет вернуться к первым «рогало» где килевая труба была такой же длины, что и боковая. Это уже не рационально.
На наших аппаратах проблема защиты от кувырка уже возникла, но не при 25 к.г/м2, а гораздо раньше – при 7-9 к.г/м2, - на уровне безмоторников, т.е. была поставлена почти с самого начала развития дельтапланов. И заметьте, почти одновременно возникшие три ветки по разным начальным вопросам уже на первом-втором ответе на них переходит в русло проблем кувырка. Это главная проблема дельтапланов. Но решать её для МДП никто не хочет, ссылаясь на отсутствие математической модели, например, или однозначных формулировок. Не хочу показаться навязчивым или нескромным, или амбициозным, но вынужден сказать, что предлагаемый мною материал является самым обширным аналитическим обобщением в работе маятниковой части этой системы и дающий ответы на многие вопросы. Я постарался его сделать максимально простым в понимании для пилотов-любителей хотя сам предмет довольно сложный и для объяснения, и для понимания. К сожалению, с этим материалом не особо стремятся ознакомиться и взять на вооружение. По моим наблюдениям не больше двух-трёх человек из тех, кто здесь высказывается. Конечно и времени прошло всего два дня. Надеюсь, что вскоре эта ситуация изменится.
Напомню, этот материал опубликован в трёх статьях6 «Единство и борьба противоположностей или тема для диссертации» ж. АОН, 2006, №-4, стр. 28; статья «Голосуем за мечту» ж. АОН, 2006, №-6, стр. 39; статья «Вот это обнадёжил» ж. АОН, 2006, №-9, стр. 25. Эти статьи можно найти на сайте журнала в разделе архивы.
Интенсивность затухания зависит не от массы маятника, а от потерь энергии в системе за счет трения в шарнире и самого груза с окружающей средой ( воздух, вода) во время колебаний. Если эти потери убрать полностью, то маятник будет качаться вечно (идеальные условия), если «залить» (толкнуть) в него энергию. Таким образом, маятник является рекуператором энергии, равно как и маховик, но при этом постоянно будет преобразовывать кинетическую энергию в потенциальную и наоборот. В случае с МДП потери на трение при демпфировании крыла огромны даже, можно сказать, колоссальны, тем не менее, энергии маятника хватает, чтобы уверено вращать систему. Для того чтобы увеличить демпфирование до необходимого значения надо будет вернуться к первым «рогало» где килевая труба была такой же длины, что и боковая. Это уже не рационально.
На наших аппаратах проблема защиты от кувырка уже возникла, но не при 25 к.г/м2, а гораздо раньше – при 7-9 к.г/м2, - на уровне безмоторников, т.е. была поставлена почти с самого начала развития дельтапланов. И заметьте, почти одновременно возникшие три ветки по разным начальным вопросам уже на первом-втором ответе на них переходит в русло проблем кувырка. Это главная проблема дельтапланов. Но решать её для МДП никто не хочет, ссылаясь на отсутствие математической модели, например, или однозначных формулировок. Не хочу показаться навязчивым или нескромным, или амбициозным, но вынужден сказать, что предлагаемый мною материал является самым обширным аналитическим обобщением в работе маятниковой части этой системы и дающий ответы на многие вопросы. Я постарался его сделать максимально простым в понимании для пилотов-любителей хотя сам предмет довольно сложный и для объяснения, и для понимания. К сожалению, с этим материалом не особо стремятся ознакомиться и взять на вооружение. По моим наблюдениям не больше двух-трёх человек из тех, кто здесь высказывается. Конечно и времени прошло всего два дня. Надеюсь, что вскоре эта ситуация изменится.
Напомню, этот материал опубликован в трёх статьях6 «Единство и борьба противоположностей или тема для диссертации» ж. АОН, 2006, №-4, стр. 28; статья «Голосуем за мечту» ж. АОН, 2006, №-6, стр. 39; статья «Вот это обнадёжил» ж. АОН, 2006, №-9, стр. 25. Эти статьи можно найти на сайте журнала в разделе архивы.