Рекомендуемая силовая установка для СН-701,каковы мнения?

[darkwolf_13_]

максим, а можно фото как ты приспособил хондовский движёк, а то тут мне слегка бу мотоцикл предлагают...вот думаю может взять его на будущую СУ

 

[maxim Rostov]

Да на самолет я его не мостил даже,старый железный верстак,вроде стенда,попробовали, а он в хлам,точнее коленвал,разобрали-собрали и  в путь обратно

 

[jivoy]

В документации на 701 написано powerplant limitation are: 100 BHP, это мощность на винте чтоли? обычно л.c. это HP, встретил в сети объяснение, BHP что это эффективная л.с. вот и подумалось, что лимитируют мощность с учётом КПД винта

 

[maxim Rostov]

Да у винтов диапазон по мощности будь здоров,и КПД его напрямую зависит от оборотов и установочного угла,можно затяжелить и облегчить при одних и теж же оборотах будут разные параметры, либо тяга либо скорость,мощность тут величина постоянная,я так думаю, как говорил Рубик Джян)))))))))))))

 

[Nickky]

В документации на 701 написано powerplant limitation are: 100 BHP, это мощность на винте чтоли? обычно л.c. это HP, встретил в сети объяснение, BHP что это эффективная л.с. вот и подумалось, что лимитируют мощность с учётом КПД винта

BHP это Brake HorsePover, то есть мощность на коленвалу двигателя без учета потерь в ременных передачах, генераторе, водяном насосе, редукторе и прочем обвесе. То есть это стендовые показатели мощности двигателя. Этот параметр получил распространение через относительно не честных производителей автомобилей, которые тем самым завышали мощность двигателя. Реальная мощность из-за потерь была ниже на 10-15%.
В случае который Вы наводите лучше было бы написать Shaft horsepower то есть мощность на выходном валу, будь то вал воздушного винта или вал ведущих колес. А от этого показателя уже плясать с поправкой на потери в редукторе и т.д и т.п.

 

[maxim Rostov]

В документации на 701 написано powerplant limitation are: 100 BHP, это мощность на винте чтоли? обычно л.c. это HP, встретил в сети объяснение, BHP что это эффективная л.с. вот и подумалось, что лимитируют мощность с учётом КПД винта

,Аминь Брат,все верно,10-15% отымать придеться,

BHP это Brake HorsePover, то есть мощность на коленвалу двигателя без учета потерь в ременных передачах, генераторе, водяном насосе, редукторе и прочем обвесе. То есть это стендовые показатели мощности двигателя. Этот параметр получил распространение через относительно не честных производителей автомобилей, которые тем самым завышали мощность двигателя. Реальная мощность из-за потерь была ниже на 10-15%.
В случае который Вы наводите лучше было бы написать Shaft horsepower то есть мощность на выходном валу, будь то вал воздушного винта или вал ведущих колес. А от этого показателя уже плясать с поправкой на потери в редукторе и т.д и т.п.

 

[_Alex_]

Так эмблема БМВ и символизирует вращающийся пропеллер.

Миф, символизирует цвета флага баварского

 

[airmaik]

Всем доброго дня или ночи. я собираю сн701 двс WV-DF  житкосное охлождение. В практике нигде не встричал хотелбы узнать ваше мнение. 

 

[maxim Rostov]

На сайте Зенит-Эйр есть такой вариант силовой установки,летать будет! :~)

 

[airmaik]

maxim это буржуйский сайт или наш?

 

[Zangy]

Реальная мощность из-за потерь была ниже на 10-15%

Это ещё хороший случай.

Вот тут
http://www.flycorvair.com/thrust.html
взяли двигатель с Cessna-150 ( O-200, 100 BHP ), поставили на стенд и получили всего 80 "настоящих" сил.

 

[maxim Rostov]

maxim это буржуйский сайт или наш?

Буржуйский,в ветке по "Неспешной постройке"да и тут где-то выше была ссылочка,там фото параметры ну можно посмотреть для интереса ,

 

[Кит]

Прошу учесть, что нижеприведенное мое мнение, человека получившего два авиационных технических образования почти четверть века назад. Двадцать лет я не занимался авиацией и лишь крайние два года занимаюсь этим как хобби. Мы лишь организовываем процесс производства от чертежей до противопожарной перегородки. . Далее возлагаем все на заказчика.Сейчас делаем КИТы СН 750 и тема СУ актуальна Но если интересует мнение далеко не профессионала, то оно следующее.
На свой СН 650 мы с Лешей поставили AeroVee 2.1.  Я сильно сомневаюсь, что AeroVee 2.1, 80 л.с. будет без проблем таскать меня 130 кг. и пасажира хотябы 80 кг. Это мнение сложилось после разговора с Александром из Екатеринбурга купившего Сонекс. Двигатель работает почти всегда на 3300 об. мин. Взлетный 3500 об. мин. Но все же преимущества его в том, что на нем летают все самолеты Сонекс, (большой опыт эксплуатации), до этого устанавливался на микроавтобус Фольксваген Т2 и это считаю главным критерием надежности.  Т.к. технологии производства автомобильных двигателей давно обогнали авиационные. AeroVee 2.1, апозитный, атмосферник, без редуктора, 2 свечи на цилиндр, 2 системы зажигания, встроенный в маховик генератор, возможность перевернутого полета, малый вес. Цена с винтом в РФ 11000$, без выпускной системы. Минусы собирается из КИТа.
Касаемо всех НОВЫХ импортных авиадвигателей, минусы, малый ремонтный ресурс, не всегда адоптация к нашему топливу, отсутствие необходимой литературы, огромная стоимость комплектующих. Плюсы. Приставка авиационные. Двигатели БУ - кот в мешке. С реальным налетом и диагностикой не сильно отличается от стоимости нового.
Конверсионные двигатели субару. Плюсы. За последние лет 20 я не разу не помню отказа заведенного двигателя на иномарке. Какой бы двигатель не был "убитый", замена всех вкладышей на  номинальные, колец, сальников превращает его в практически новый по тому, что выработки почти нет или нет. Минусы вес. И самый большой минус, что авиаКонструктор Сергей Гусев не хочет заниматься саморекламой того, что на всех сконструированных им самолетах, а также на Шершнях Шершнева и на Аэроглисерах производимых ШАГом стоят его конверсионные двигатели с его редуктором. http://www.youtube.com/watch?v=Skp59rSReaE&list=UUiMxbWrAn7fjwx-SGcImx3Q&index=10   С Гусевым Сергеем  договорились построить все четыре борта СН 650, которые у него сейчас скупают недостроенными, с двигателем Субару. У СН 750 и СН 650 одинаковые ППП и распределение нагрузки на лонжероны фюзеляжа. Два года назад на аэродроме Дракино смотрел установленный на СН 701 двигатель субару. (ниже фото) У ребят были проблемы именно с ППП. Трещины, неоднократно ее усиливали, но все равно это было не решение вопроса. По этому, мы и  делаем КИТы СН 750  до ППП, а остальное дело профессионалов, центровка, моторама, усиления и тд и тп. Т.к. изменение одного узла, влечет перерасчет всей нагрузки на ЛА.   Мое мнение, что двигатель субару для самолетов СН в РФ, является оптимальным. Сэкономленные средства можно  потратить на ВИШ. Тогда двигатель будет работать в штатных режимах, как на авто.

 

[Кит]

еще

 

[maxim Rostov]

Прошу учесть, что нижеприведенное мое мнение, человека получившего два авиационных технических образования почти четверть века назад. Двадцать лет я не занимался авиацией и лишь крайние два года занимаюсь этим как хобби. Мы лишь организовываем процесс производства от чертежей до противопожарной перегородки. . Далее возлагаем все на заказчика.Сейчас делаем КИТы СН 750 и тема СУ актуальна Но если интересует мнение далеко не профессионала, то оно следующее.
На свой СН 650 мы с Лешей поставили AeroVee 2.1.  Я сильно сомневаюсь, что AeroVee 2.1, 80 л.с. будет без проблем таскать меня 130 кг. и пасажира хотябы 80 кг. Это мнение сложилось после разговора с Александром из Екатеринбурга купившего Сонекс. Двигатель работает почти всегда на 3300 об. мин. Взлетный 3500 об. мин. Но все же преимущества его в том, что на нем летают все самолеты Сонекс, (большой опыт эксплуатации), до этого устанавливался на микроавтобус Фольксваген Т2 и это считаю главным критерием надежности.  Т.к. технологии производства автомобильных двигателей давно обогнали авиационные. AeroVee 2.1, апозитный, атмосферник, без редуктора, 2 свечи на цилиндр, 2 системы зажигания, встроенный в маховик генератор, возможность перевернутого полета, малый вес. Цена с винтом в РФ 11000$, без выпускной системы. Минусы собирается из КИТа.
Касаемо всех НОВЫХ импортных авиадвигателей, минусы, малый ремонтный ресурс, не всегда адоптация к нашему топливу, отсутствие необходимой литературы, огромная стоимость комплектующих. Плюсы. Приставка авиационные. Двигатели БУ - кот в мешке. С реальным налетом и диагностикой не сильно отличается от стоимости нового.
Конверсионные двигатели субару. Плюсы. За последние лет 20 я не разу не помню отказа заведенного двигателя на иномарке. Какой бы двигатель не был "убитый", замена всех вкладышей на  номинальные, колец, сальников превращает его в практически новый по тому, что выработки почти нет или нет. Минусы вес. И самый большой минус, что авиаКонструктор Сергей Гусев не хочет заниматься саморекламой того, что на всех сконструированных им самолетах, а также на Шершнях Шершнева и на Аэроглисерах производимых ШАГом стоят его конверсионные двигатели с его редуктором. http://www.youtube.com/watch?v=Skp59rSReaE&list=UUiMxbWrAn7fjwx-SGcImx3Q&index=10   С Гусевым Сергеем  договорились построить все четыре борта СН 650, которые у него сейчас скупают недостроенными, с двигателем Субару. У СН 750 и СН 650 одинаковые ППП и распределение нагрузки на лонжероны фюзеляжа. Два года назад на аэродроме Дракино смотрел установленный на СН 701 двигатель субару. (ниже фото) У ребят были проблемы именно с ППП. Трещины, неоднократно ее усиливали, но все равно это было не решение вопроса. По этому, мы и  делаем КИТы СН 750  до ППП, а остальное дело профессионалов, центровка, моторама, усиления и тд и тп. Т.к. изменение одного узла, влечет перерасчет всей нагрузки на ЛА.   Мое мнение, что двигатель субару для самолетов СН в РФ, является оптимальным. Сэкономленные средства можно  потратить на ВИШ. Тогда двигатель будет работать в штатных режимах, как на авто.

Вот это правильно,респект за все вышесказаное и обе руки вверх,то есть "За",

 

[airmaik]

maxim пронего я читал информации маловато. Свой WV выдал 4500 хотя по паспорту 3600.

 

[maxim Rostov]

Прошу учесть, что нижеприведенное мое мнение, человека получившего два авиационных технических образования почти четверть века назад. Двадцать лет я не занимался авиацией и лишь крайние два года занимаюсь этим как хобби. Мы лишь организовываем процесс производства от чертежей до противопожарной перегородки. . Далее возлагаем все на заказчика.Сейчас делаем КИТы СН 750 и тема СУ актуальна Но если интересует мнение далеко не профессионала, то оно следующее.
На свой СН 650 мы с Лешей поставили AeroVee 2.1.  Я сильно сомневаюсь, что AeroVee 2.1, 80 л.с. будет без проблем таскать меня 130 кг. и пасажира хотябы 80 кг. Это мнение сложилось после разговора с Александром из Екатеринбурга купившего Сонекс. Двигатель работает почти всегда на 3300 об. мин. Взлетный 3500 об. мин. Но все же преимущества его в том, что на нем летают все самолеты Сонекс, (большой опыт эксплуатации), до этого устанавливался на микроавтобус Фольксваген Т2 и это считаю главным критерием надежности.  Т.к. технологии производства автомобильных двигателей давно обогнали авиационные. AeroVee 2.1, апозитный, атмосферник, без редуктора, 2 свечи на цилиндр, 2 системы зажигания, встроенный в маховик генератор, возможность перевернутого полета, малый вес. Цена с винтом в РФ 11000$, без выпускной системы. Минусы собирается из КИТа.
Касаемо всех НОВЫХ импортных авиадвигателей, минусы, малый ремонтный ресурс, не всегда адоптация к нашему топливу, отсутствие необходимой литературы, огромная стоимость комплектующих. Плюсы. Приставка авиационные. Двигатели БУ - кот в мешке. С реальным налетом и диагностикой не сильно отличается от стоимости нового.
Конверсионные двигатели субару. Плюсы. За последние лет 20 я не разу не помню отказа заведенного двигателя на иномарке. Какой бы двигатель не был "убитый", замена всех вкладышей на  номинальные, колец, сальников превращает его в практически новый по тому, что выработки почти нет или нет. Минусы вес. И самый большой минус, что авиаКонструктор Сергей Гусев не хочет заниматься саморекламой того, что на всех сконструированных им самолетах, а также на Шершнях Шершнева и на Аэроглисерах производимых ШАГом стоят его конверсионные двигатели с его редуктором. http://www.youtube.com/watch?v=Skp59rSReaE&list=UUiMxbWrAn7fjwx-SGcImx3Q&index=10   С Гусевым Сергеем  договорились построить все четыре борта СН 650, которые у него сейчас скупают недостроенными, с двигателем Субару. У СН 750 и СН 650 одинаковые ППП и распределение нагрузки на лонжероны фюзеляжа. Два года назад на аэродроме Дракино смотрел установленный на СН 701 двигатель субару. (ниже фото) У ребят были проблемы именно с ППП. Трещины, неоднократно ее усиливали, но все равно это было не решение вопроса. По этому, мы и  делаем КИТы СН 750  до ППП, а остальное дело профессионалов, центровка, моторама, усиления и тд и тп. Т.к. изменение одного узла, влечет перерасчет всей нагрузки на ЛА.   Мое мнение, что двигатель субару для самолетов СН в РФ, является оптимальным. Сэкономленные средства можно  потратить на ВИШ. Тогда двигатель будет работать в штатных режимах, как на авто.

Вот это правильно,респект за все вышесказаное и обе руки вверх,то есть "За",

А по поводу Противопожарки я изначально прикинул что не выдержит ВМГ от Субару,тем более вариант 701, придумал аж три варианта ее доработки,вот один из них,и стойка не выворачивается вперед по полету и стенку ППП не рвет

 

[maxim Rostov]

ну и еще немного

 

[maxim Rostov]

Вся эта крестовинка клепается на стенку ППП,с тыльной стороны четыре разделенных привалочных профиля,косынки усиления под верхний узел крепления носовой стойки двухопорные,и НИКАКИХ!вытяжных! заклепок,сама стенка ППП 0.8 Д16Т,привалочные профиля с тыльной стороны клепаются с z-образными профилями совместно,общий вес конструкции ППП без носовой стойки 3кг40гр,думаю это не критично,