У форсированных ПДП двигателей поршни представляют из себя достаточно сложное сооружение с масляным охлаждением полости. Если учитывать всю поверхность теплообмена 2-х тактного ПДП и 4-х тактного двигателя с головкой то разница в площадях теплоотдачи может оказаться весьма незначительна.
Я ведь говорю не о ПДП с раздельной смазкой, прямоточной продувкой и нагнетателем, а об упрощённом, в моём случае, конкретном варианте для применения на мотопланере, совмещения двух ЦПГ от бензопил. Как бы "антиоппозитник", без всяких приблуд. Как на рисунке из поста 66.
Рассмотрим четыре варианта для сравнения.
Первый - два 1ц 2т моторчика работают отдельно, каждый со своим редуктором и винтом.
Второй - два 1ц 2т моторчика работают через цепь на один редуктор и один винт.
Третий - оппозитный из двух ЦПГ через редуктор на один винт.
И четвёртый - "антиоппозитник" через общую цепь на одну звезду и винт.
К недостаткам первой схемы можно отнести необходимость максимально сблизить ВМУ, чтобы в случае отказа снизить перекос тяги, требуется два винта, два редуктора, две консоли, два пусковых устройства, два источника вибрации и в общем всё по два.
Второй вариант несколько получше, тяга по оси планера (в моём случае тянущая установка над кабиной), один винт, можно обойтись одним тросовым пусковым устройством с пуском из кабины. Остаются две выпускных системы и два источника вибрации. Можно сделать и одну, если синхронизировать КВ и объединить выпуск, но сложно.
Третий вариант требует специальный КВ, вибрации от поступательных масс скомпенсированы, общий картер немного снижает вес, выпуск можно объединить, один редуктор, один винт, вибрации снижены.
У всех трёх одни и те же параметры термического КПД и удельный расход топлива.
Четвёртый вариант позводяет сделать "обрезание" для КВ и головок, и как следствие значительно снизить вес. Площадь КС хоть и незначительно но снижается, а если учесть, что в момент вспышки там самая высокая температура, то очевидно, что тепловые потери будут ниже, а значит и падение давления будет меньше, а значит и крутящий момент чуточку больше, при том же расходе топлива. Вибрации останутся только от крутильных колебаний. Останутся две свечи в одну КС, что хорошо, две независимые системы зажигания, что так же большой плюс, работать будет с одним или двумя карбюраторами и на одну выхлопную систему.
При том, что такой вариант не будет иметь проблем с перегревом выпускного цилиндра с поршнем при прямоточной продувке, и не требует нагнетателя.
Надеюсь Вячеслав поможет с расчетами и проектированием.
