Ликвидация безграмотности

[berkut33]

Конечно, и на ВВ-х фиксированного шага достигали таких скоростей. ВИШ, это выход, и диапазон скоростей с учетом аэродинамики новых крыльев, еще возможно приподнимет этот предел, но не намного. Просто эта техника, в этом отношении, достигла фактически своего уровня. Полет в незащищенной кабине только для рекордов в экспериментальных полетах и не более. А, создавали его больше для души и как альтернативу самолету для скорейшего обучения.

 

[basmen]

А для чего и был создан ВИШ....?!! 

у моего бати на аэросанях ;D! стоял самодельный. о, как!

 

[Grig]

Самодельный ВИШ(!!!) - это КРУТО...!!!! 

 

[mdp-shnik]

Исходя из этого, на скорости 75 км/ч скорость струи будет 135 - 75 = 60 км/ч в обратную сторону.  Вот воздейтвие такого примерно потока мы наблюдаем на видео.

А теперь продолжим считать. Вычислим энергию, которую ежесекундно уносит отбрасываемый воздух, т.е. мощность потерь.
Как обычно, это N = mV[sup]2[/sup]/2 + dP*v
m = ro*V*3.14*R[sup]2[/sup],

dp - прибавка к давлению, которая создаёт тягу (мы её можем посчитать)
v - объём воздуха, в котором давление больше атмосферного на dР (мы его не можем посчитать).


Примем ro = 1,22 кг/м[sup]3[/sup]; V = 60/3.6 = 16.7 м/с; R=0,9 м.

Получим N = 14400 вт = 20 л.с. без учёта слагаемого dP*v.

Теперь вопрос. Это минимальные потери только на взлётном режиме, или они такие же и в крейсерском режиме? В крейсерском от двигателя требуется мощность 20-25 л.с. в зависимости от полётного веса. Поэтому в горизонтальном полёте не может быть такой мощной струи за винтом.
Что касается взлётного режима, то к.п.д. винта здесь не превышает 0,5. Т.е. половина мощности уходит на движение воздуха, в том числе и на его закручивание. Здесь мы можем считать, что струя за винтом на взлёте имеет скорость бОльшую, чем просто на несколько км/ч, по сравнению с полётной скоростью. Поскольку мы не знаем, как оценить долю мощности вихрей за винтом, то это остаётся предположением, хотя и весьма вероятным.

 

[berkut33]

Вот, непонятно, для чего все эти нужны цифири? Вроде без них доходчиво был объяснен физический смысл:

Mdp-shnik: "Скорость отбрасываемого потока тем больше, чем меньше скорость полета, с увеличением полетной скорости она убывает". 

С этим невозможно спорить. Поскольку очень просто, чем больше ВВ загребает, тем больше воздуха отбрасывает назад. На земле, на максимальных оборотах ВВ больше всего отбрасывает воздух, поскольку угол атаки, один из главных показателей в создании подъемной силы лопасти, равно как и его тяги, имеет одно значение с углом установки. Они равны.

Как только, любой ЛА, двинулся с места и приобрел скорость, с каждым шажком ее увеличения углы атаки лопасти начнут уменьшаться (относительно шага ВВ) и соответственно уменьшается тяга ВВ. Он, все с меньшей силой, будет, отбрасывать воздух. И, если и аппарат достигнет скорости, где угол атаки так уменьшится (например, на пикировании), что он уже ничего больше отбрасывать, не будет, тяга станет = 0. А, если полетная скорость увеличится еще и больше, углы атаки станут отрицательными, тяга поменяет знак и станет отрицательной. Пропорционально этому и скорость, отбрасываемого воздуха за ВВ, будет, вести себя аналогично углам атаки лопастей.

Как и почему скорость отбрасываемого воздуха ВВ  с увеличением скорости полета уменьшается, мне кажется вопросов ни у кого не вызывает. Для чего эти цифры нужны? А, другом аппарате они будут другие. Для нас всего лишь важен физический смысл, почему это происходит, и все.

 

[mdp-shnik]

Для чего эти цифры нужны? 

Sun настаивает, что на взлёте скорость отбрасываемой струи винта велика. Он даёт оценку 60 км/ч.
Я взялся оценить правдоподобность этой оценки. На взлёте оценка правдоподобна, т.к. даже двукратная ошибка означает,
что так оно и есть.
В то же время, видно, что в горизонтальном полёте струя не может быть такой сильной.

 

[sun]

В то же время, видно, что в горизонтальном полёте струя не может быть такой сильной.

Вдве меньше, и что?
Это у же ну совсем нелепые аргументы.
Расчеты Ваши к реальности отношения имеет небольшое, циркуляция воздуха в винте описывается гораздо более сложными формулами, поэтому предлагаю прекратить.
Речь не о количественных показателях, а о принципе - полезная работа или потери.
Вам нужны были факты,  я Вам их показал. Вот и все.
Если Вас не убеждает тот факт, что как только скорость струи сравняется со скоростью ЛА тяга становится равной нулю, а раз так, то и полезная работа равна нулю и это означает КПД 0%, а не 100,  Вас ничто не убедит.

 

[mdp-shnik]

Если Вас не убеждает тот факт, что как только скорость струи сравняется со скоростью ЛА тяга становится равной нулю, Вас ничто не убедит.

Бедный, бедный sun. Я так Вас понимаю. Вам следует сократить время пребывания за компом. Вас уже зашкалило. Отдохните. И не злоупотребляйте клавиатурой.

 

[sun]

Бедный, бедный sun. Я так Вас понимаю. Вам следует сократить время пребывания за компом. Вас уже зашкалило. Отдохните. И не злоупотребляйте клавиатурой.

К сожалению, не могу опуститься до вашего уровня ведения дискуссии, (не нравлюсь админу, который только и ждет повода меня забанить) отмечу только, что очевидно разумные аргументы у Вас кончились.
Удачи.

 

[berkut33]

В то же время, видно, что в горизонтальном полёте струя не может быть такой сильной.

Мне кажется, что этого никто и не оспаривает. Конечно это так.

Речь не о количественных показателях, а о принципе - полезная работа или потери.

Если говорить о полезной работе, отдаче ВВ, на дельталете или любом ЛА, она, может, быть только на одном режиме, во всяком случае для ВВ фиксированного шага. Поскольку, один и тот же винт имеет самые различные КПД в зависимости от режима его работы, или, проще говоря, от угла атаки лопастей.

Если КПД равен, например, 0,75 или 75%, то это значит, что 75% получаемой мощности двигателя на ВВ, аппарат затрачивает на полезную работу, а 25% — на бесполезную, на потери.

Полезная работа винта — это отбрасывание воздуха назад, для создания тяги вперед.

Бесполезная работа винта на ЛА, затрачивается:

1. на преодоление сопротивления воздуха движению лопастей (в частности на трение лопастей о воздух);
2. на закручивание воздуха (вращение струи позади винта).

Это основные потери мощности в работе винта. Если, бы не было трения лопастей о воздух и если бы винт мог отбрасывать воздух, не закручивая его, то он отдавал бы аппарату всю или почти всю мощность, которую он снимает с двигателя. Но таких ВВ не бывает.

Эти потери  зависят от :
- от конструкции винта, формы и числа лопастей,
- от режима работы винта.

Чтобы эти потери исправить, и работа была бы в бОльшем диапазоне полезной, необходимо, помимо правильной подборки редуктора, применить ВВ изменяемого шага. А, от закручивания воздушного пока спасет только соосный ВВ.

 

[basmen]

Самодельный ВИШ(!!!) - это КРУТО...!!!! 

Ну да, батя в это плане молодец.

 

[mdp-shnik]

Полезная работа винта — это отбрасывание воздуха назад, для создания тяги вперед

Несмотря на то, что винт создаёт тягу отбрасыванием воздуха назад, такое утверждение ошибочно вследствие своей неоднозначности.

В чём существо третьего закона Ньютона? Это закон сохранения импульса, который равен произведению mV. Воздушный винт отбрасывает в единицу времени воздух массой m со скоростью V. При этом летательный аппарат с массой M приобретает импульс Mv = mV, где v - скорость, с которой он летит, толкаемый воздушным винтом.

Это ещё не всё. Затрачивается энергия, а точнее, винт совершает работу, которую в единицу времени называют мощностью. Мы будем иметь ввиду, что m - это масса воздуха, отброшенная в единицу времени. Тогда величина mV[sup]2[/sup]/2 - оказывается мощностью, уходящей в потери. Она затрачена на движение тела, не участвующего в движении ЛА, т.е. воздуха в спутной струе.

Зададим вопрос, от чего зависит мощность потерь. Видим, что от m и от V. Учтём, что винт может отбрасывать много воздуха с малой скоростью (большой диаметр ВВ) или мало воздуха с высокой скоростью (малый диаметр ВВ). Главное, чтобы произведение mV было постоянным.
Видим, что пропорциональное изменение величин m и V оставляет импульс постоянным, но сильно изменяет мощность потерь, т.к. она зависит от квадрата V. Ясно, что чем больше V, тем больше мощность потерь, т.е. тем ниже к.п.д. винта.

Поэтому принято говорить, что ВВ создаёт полезную работу не за счёт отбрасывания воздуха (как ракета), а за счёт создания разности давления. В моём посте №43 полезная мощность выражена слагаемым dP*v (где v не скорость, а объём).

 

[sun]

По-Вашему максимальный КПД винта достгается при истиных (относительно потока)  углах атаки лопасти близких к нулю, и не понимаете, что на этих углах наступает ВЫРОЖДЕНИЕ,  а  максимальный КПД винта достигается, когда угол атаки лопасти по отношению к потоку  равен наивыгоднейшему (12-15%)
Вы просто не можете понять, что винт взаимодействует с воздухом не так, как колесо автомобиля с асфальтом, поэтому так упорствуете в своих заблуждениях.

А еще принципиально не умеете пересмаривать свои взгляды под давлением НЕОПРОВЕРЖИМЫХ аргументов.
То, что Вы сейчас написали, к теме спора отношения не имеет, Вы тогда утверждали что РЕАЛЬНЫЕ винты в полете воздух почти не отбрасывают, без всяких оговорок. Вам показали видео, однозначно опровергающее Ваши утверждения, по-моему обсуждать более нечего.

Насколько я не ошибаюсь, Вы там знаетесь с человеком, известным под ником Denis, в конце концов, пообщайтесь с ним, он Вам разъяснит все гораздо лучше и доходчивее, чем я.

 

[mdp-shnik]

sun, я действительно многое не понимаю из Ваших утверждений. В частности, я не понимаю, почему Вы не видите того, что я даю объяснения в пользу некоторых Ваших утверждений. Вы, вообще-то, читаете, что Вам пишут участники? Вы слишком углублены в мир собственных представлений и во многом игнорируете реальность.

И потом, я не всегда обращаюсь только в Вам. Эту ветку (или страницу) уже прочитали полторы тысячи человек. Многие из них пытаются найти здесь ответы на свои вопросы. Я пишу именно для них. Тот факт, что попытки возразить исходят только от Вас, я расцениваю, как понимание со стороны этих скрытых участников. Ваши возражения я рассматриваю как возможность дать некоторые пояснения.

 

[berkut33]

Вы просто не можете понять, что винт взаимодействует с воздухом не так, как колесо автомобиля с асфальтом, поэтому так упорствуете в своих заблуждениях.

Напрасно Вы так говорите,  mdp-shnik, прекрасно все понимает. Давайте только не будем умничать и учитывать интересы всех участников. Здесь не стоит формулы разбрасывать так часто. Кому хочется, можно консультироваться через ЛС. Мне, кажется, всем интересно  и наиболее важно, получить, именно, физический смысл любых рассматриваемых вопросов.

Формула, как-бы запрещенный прием, ей вроде сразу надо поверить, а, это не всегда для всех. Если подкрепляете ей смысл своего объяснения на физическом уровне, тогда другое дело. Просто так приводить их, не стоит.

А еще принципиально не умеете пересмаривать свои взгляды под давлением НЕОПРОВЕРЖИМЫХ аргументов.
То, что Вы сейчас написали, к теме спора отношения не имеет, Вы тогда утверждали что РЕАЛЬНЫЕ винты в полете воздух почти не отбрасывают, без всяких оговорок. Вам показали видео, однозначно опровергающее Ваши утверждения, по-моему обсуждать более нечего.

Вот уж давайте никого не будем увещевать и так одержимо действовать с напором. Уже говорилось выше, что на физическом уровне, весь этот спор "выеденного яйца не стоит". Вы только один наседаете на оппонента, а он в силу своей корректности, должен, отвечать. Так перейдите в ЛС. Они для этого и существуют. Препирательства, никому не интересны.

 

[VEGos]

Так перейдите в ЛС. Они для этого и существуют. Препирательства, никому не интересны.

Более того, отвлекают и сбивают с мысли.

 

[OldGrach_Luga]

Если Вас не убеждает тот факт, что как только скорость струи сравняется со скоростью ЛА тяга становится равной нулю, а раз так, то и полезная работа равна нулю и это означает КПД 0%, а не 100,Вас ничто не убедит

Лично я склонен считать, что как только при достижении  ЛА некоторой скорости сила лобового  сопротивления (которая растёт с увеличением скорости)  сравняется с создаваемой винтом  силой тяги ( которая уменьшается)    на этой же скорости, то и наступит так называемое "вырождение", но для поддержания этого режима тяги винт и должен постоянно и обязательно отбрасывать энное количество воздуха с некоторой скоростью,   и ни о каких "нулях тяги" речи быть не может.

 

[sun]

на этой же скорости, то и наступит так называемое "вырождение",

Нет, Вы понимаете совсем неправильно. Вырождение - это совсем дургое. Полное вырождение -это скорость, при которой тяга винта при данном шаге и оборотах равна нулю.

 

[VEGos]

на этой же скорости, то и наступит так называемое "вырождение",

Нет, Вы понимаете совсем неправильно. Вырождение - это совсем дургое. Полное вырождение -это скорость, при которой тяга винта при данном шаге и оборотах равна нулю.

Если сила тяги при вырождении ВВ, как Вы говорите, будет равна нулю, то можно СУ вообще выключить, и что мы получим? В связи с этим я склонен считать, что вырождение ВВ при мощной СУ выражается в том что он (ВВ) не имеет возможности далее разгонять аппарат но аппаратт продолжает горизонтальный полет, а это противоречит тому что сила тяги ВВ равна нулю. ИМХО.

 

[mdp-shnik]

VEGos, когда винт испытывают в аэродинамической трубе, то измеряют его тягу при разных скоростях потока в трубе. Так вот, когда поток становится достаточно быстрым, то винт вкручивается в него, как гайка накручивается на болт - без усилия. Такая скорость потока соответствует потери тяговых качеств винта, одним словом его вырождению. Если скорость потока увеличить ещё больше, то винт окажет ему сопротивление.

Это явление имеет применение на винтах изменяемого шага. В полёте на неработающем двигателе лопасти винта поворачивают на такой угол, что винт перестаёт вращаться. При этом он не создаёт сопротивления.