ЛП при посадке на воду

[Gavia]

Мое мнение - все сложилось вместе. Высокая скорость, плюс недобор ручки, плюс момент от болтающейся хвостовой опоры заставили зарыться недостаточно длинный нос.

 

[vidakas]

Может я и не совсем "в теме", но не слепой!

На первом кадре капот уже фактически погрузился и фонтан брызг позади аппарата. А поплавки ещё над поверхностью находятся. Так что я не понимаю, о чём тут спорить. Вы видите, но не видите.

 

[vidakas]

Вообще, хочу сказать о другом. Здесь кто-то писал о том, что аппарат дерьмо и требует солидной переделки под какие-то там наши реалии. Думаю, что это смешно. Может быть просто надо научиться правильно обращаться с техникой и хорошо на ней летать? Почему-то в штатах эта амфибия довольно популярна. И почему-то такой человек как Ричард Бах (а он всю жизнь только и делал, что летал) очень хорошего мнения о ней. Написал целую книгу о своём путешествии на такой амфибии. Жаль, что он угробил птичку, задев за провода при заходе. Но здесь уже нет вины самолёта. Здесь простое помутнение опытного пилота. Хорошо что не погиб.

 

[Eagle]

Может я и не совсем "в теме", но не слепой!

На первом кадре капот уже фактически погрузился и фонтан брызг позади аппарата. А поплавки ещё над поверхностью находятся. Так что я не понимаю, о чём тут спорить. Вы видите, но не видите.

В том то и дело, что фонтан не позади аппарата! Он то и создаёт пикирующий момент, ударив по поплавкам бьёт ещё по крыльям и хвосту, снизу вверх. На втором поплавок уже целиком под водой и кердык неизбежен. Вы видите, но не видите.

 

[berkut33]

Чтобы оценить эту посадку надо учесть несколько факторов:

- Посадка на воду на повышенной скорости возможна только с малыми углами, чтобы не взмыть (что и выполнялось в первой части начала касания поплавков с водой).

  - Все прекрасно помнят, чтобы затормозить экстренно на воде (разбег, пробег), надо при отдать РУС от себя, при убранных оборотах. Чем больше скорость, тем больше сила торможения.

  -  На взлете хорошо видно, как заднее колесо, начинало, болтаться (момент освобождения от воды) после отрыва, который происходил одновременно с отрывом редана (как и приводнение в обратном порядке).

Вот три фактора, которые совместными усилиями, в определенный момент содействовали зарыванию носа самолета в воду.

В результате при определенном стечении этих факторов и произошло зарывание гидросамолета.

Самолет на повышенной скорости, с пологой глиссады планирования и малыми углами, коснулся воды. В доли секунды проявился тормозной фактор заднего колеса и соответственно возник пикирующий момент. И, в дополнение, да, и скорей всего в момент касания с водой, пилот в довершение несколько ослабил усилия на РУС. И, вот результат.

Никакой курсовой неустойчивости и заваливание влево, к моменту зарывания носовой части поплавков самолета, не наблюдается.

 

[terivlev]

По-моему,косяк с фиксации хвостового колеса привел к происшествию.

 

[vidakas]

В том то и дело, что фонтан не позади аппарата! Он то и создаёт пикирующий момент, ударив по поплавкам бьёт ещё по крыльям и хвосту, снизу вверх.

Ещё раз просмотрел это видео. Нет, всё-таки фонтан брызг именно позади аппарата. На линии поплавков, конечно, тоже есть брызги, но видно, что это несущественно и поплавок хорошо просматривается. Из своего небольшого водного опыта (2 года активных полётов на воду) могу сказать, что брызги никак не влияют на трение. Брызги являются здесь следствием зарывания в воду капота. На видео не видно ещё одну вещь - шлепок по воде стабилизатора. Возможно, что он был и создал дополнительные брызги. Напомню, что данная ветка началась с того, что кто-то нашёл в инете запись моей аварии. Посмотрите ещё раз запись с берега: http://www.youtube.com/watch?v=5mnsjaftpeo&list=UUoCKnYlauNOPGjFq8XJ_Qxw   Шлепок стабильника и видно и слышно. Только после него аппарат начал задирать хвостовую балку. Также посмотрите ещё 2 ссылки: http://www.youtube.com/watch?v=oemvyDMKdHc&list=UUoCKnYlauNOPGjFq8XJ_Qxw
и http://www.youtube.com/watch?v=Y74mD7xsIoI&list=UUoCKnYlauNOPGjFq8XJ_Qxw

  - Все прекрасно помнят, чтобы затормозить экстренно на воде (разбег, пробег), надо при отдать РУС от себя, при убранных оборотах. Чем больше скорость, тем больше сила торможения.

  -  На взлете хорошо видно, как заднее колесо, начинало, болтаться (момент освобождения от воды) после отрыва, который происходил одновременно с отрывом редана (как и приводнение в обратном порядке).

Вот три фактора, которые совместными усилиями, в определенный момент содействовали зарыванию носа самолета в воду.

В результате при определенном стечении этих факторов и произошло зарывание гидросамолета.

Про отдать РУС на разбеге или пробеге - не думаю, что это хорошая идея. По крайней мере на Че-22 Корвет это приводит к появлению прогрессирующих барсов. И если не принять меры, то скорее всего третий скачок закончится тем же, что и на обсуждаемом видео. Ощущения жутковатые от этих барсов. Слава богу, что у нас ротаксы приёмистые - можно моментально уйти. А вот на американской Сирэй барсов не будет при отдаче РУСа. Об этом пишет Ричард Бах в своей книге "Нежные игры жизни и смерти". Объясняется это какой-то там формой ихнего капота. Так что высказанная здесь версия  о том, что капот какой-то не такой - ошибочна.
Что касается заднего колеса, то не думаю, что оно на что-то может повлиять, даже если при посадке оно будет выпущено. У нас на Корвете колесо это имеет размер больше, чем на Сирэй, и оно не убирается никуда. Я не знаю, в каком положении (относительно воды) оно на Сирэй, но знаю, в каком положении оно у Корвета на разбеге-пробеге. Вы можете это увидеть вот на этих двух видео: http://www.youtube.com/watch?v=LoAIqq6ERcg&list=UUoCKnYlauNOPGjFq8XJ_Qxw
http://www.youtube.com/watch?v=bes7HI6-bYs&list=UUoCKnYlauNOPGjFq8XJ_Qxw

Всё же причина этой аварии - недобор ручки при повышенной скорости.

 

[Eagle]

.....
Ещё раз просмотрел это видео. Нет, всё-таки фонтан брызг именно позади аппарата. На линии поплавков, конечно, тоже есть брызги, но видно, что это несущественно и поплавок хорошо просматривается. ..........

  Специально для Вас фото:

......... На видео не видно ещё одну вещь - шлепок по воде стабилизатора. Возможно, что он был и создал дополнительные брызги. .........

Не эти ли?

Во мне умер начинающий гидролётчик ... (рассматриваем одну секунду!!!) 

 

[terivlev]

Колесо отличается в корне от Корветовское.Зарывается как якорь.На взлете мы видим фонтаны от его отмашки назад.Те же фонтаны видим и при обе соприкасания  во время посадки.При само раскрытие колеса в воде должен быть пикирующий момент,что то там тянется,хвостовая часть фюзеля натягивается вверх,нижний щуртрос РВ скорее всего тоже натягивается на пикирование и если есть люфты в управлении это будет очень неприятно для пилота.
Тут удивидительно,что на взлете не произошла авария,наверно потому,что не была волна и большие отскоки.И еще:создается впечатление,что колесо не позволяет самолету держат нормальный угол атаки.

 

[berkut33]

- Все прекрасно помнят, чтобы затормозить экстренно на воде (разбег, пробег), надо при отдать РУС от себя, при убранных оборотах. Чем больше скорость, тем больше сила торможения.

Про отдать РУС на разбеге или пробеге - не думаю, что это хорошая идея. 

Всему есть разумные пределы и необходимость.

Что касается хвостового колеса. Не понятно, это болтание его, что на взлете, так конструктивно задумано или неисправность? Потому, что в этом случае, при приводнении и небольшом заглублении днища, колесо должно, создать сопротивление в воде, в момент соприкосновения. Пикирующий момент не несомненен.

Помимо того, что сказал ранее в постах, что посадка с малыми углами на повышенной скорости, привела к повышенному сопротивлению воды. И, если в этот момент прослабить усилия на себя на РУС (что возможно и люфты в том числе), клевок, в купе с названными факторами (и хвостовым колесом) обеспечен.

 

[Айрат]

Мое мнение - все сложилось вместе. Высокая скорость, плюс недобор ручки, плюс момент от болтающейся хвостовой опоры заставили зарыться недостаточно длинный нос. 

Коротко и вроде ясно, но похоже не всем.
Всем очевидно, что самолёт перевернулся из-за большого пикирующего момента. Причём пикирующий момент нарастал так стремительно, что пилот просто не успел его парировать рулём высоты (если вообще пытался). Мне ПОКАЗАЛОСЬ, что в момент второго касания пилот вообще ручку бросил, но это как-то маловероятно.
Сильный пикирующий момент создало резко возрастающее сопротивление воды. Не знаю в каком положении была хвостовая опора, но на взлёте она заметно дёргалась резко увеличивая сопротивление в моменты погружения в воду. На посадке это тоже видимо сыграло свою отрицательную роль. Но всё же основное сопротивление - сопротивление трения днища лодки. Величина этого сопротивления почти пропорциональна площади "пятна контакта" и квадрату скорости. При касании воды на повышенной скорости  площадь пятна контакта может значительно превышать площадь соответствующую обычному глиссированию на около взлётной скорости.(Это потому, что касание произошло с гораздо меньшим углом к днищу чем обычные 6 градусов) Отсюда и очень сильное сопротивление даже на небольшом плече (вертикальное расстояние до центра тяжести) может создать этот самый пикирующий момент. Но на высокой скорости эффективность РВ тоже очень высокая, если пилот успевает парировать этот момент хотя бы зажав ручку (чуть отдал ручку от себя и кирдык)  Если РВ не имеет весовой балансировки, то в момент касания (удара) руль может отклонится вниз тем самым сильно увеличив тенденцию к пикированию, что приводит к резкому увеличению пятна контакта.  Сопротивление и пикирующий момент нарастают так сильно, что взятие ручки на себя уже не спасет ситуацию... Дальше происходит переход с глиссирования фактически на водоизмещающий режим, который и на меньших скоростях характеризуется очень большим сопротивлением. Ну можно назвать это глиссированием с очень большим пятном контакта...
При этом само пятно (ещё на глиссировании до опускания носа)) сильно вытянуто вперёд, что приводит к путевой неустойчивости лодки. Только лодки, а вовсе не обязательно всего самолёта. Чем больше килеватость днища, тем больше может быть эта путевая неустойчивость. Но тенденция к развороту влево не сильно увеличила сопротивление лодки (как мне кажется).
Длина носа спасает только на скоростях близких к переходным, то есть на меньшей скорости чем произошёл переворот.
Вот такие вот мысли от просмотренного видио.
  С уважением, Айрат.

 

[Friday]

Мне тоже кажется, что сочетание высокой скорости и неправильного угла послужило главным фактором. Возможно и хвостовая опора дала пикирующий момент. Дело все в том, что вода по разному ведет себя на скорости 60 и на скорости 90. На 60 заденешь хвостом - ничего, Услие зависит от квадрата скорости. А на 90 (а похоже там было и больше) вода становится твердой как бетонка. Удар может выйти ощутимый. Думаю, если на Корвете этот номер повторить с выпущенным колесом, на скорости за 90 эффект будет такой же.
главный вывод - не надо сажать гидросамолеты как Як-52 и как Миг-23. На Этой лодке положено выбрать ручку и сыпаться на скорости 65-70, а не притирать на скорости 95-100.

 

[1300V4]

Заднее колесо не даёт на взлете создать необходимый угол. Потому и законтрили нафиг. А на видео самолет просто впороли. После касания отдача (даже чуть-чуть) ручки и всё. Если большая скорость - потихоньку касаемся реданом и потихоньку соразмерно добираем. Садились на скорости 100 и нормально. Либо вывешиваем на 10 см и ждем пока посыпется сам. Кроме того - при чуть-чуть отрицательном тангаже самолет имеет тенденцию к барсированию (шибко маленькая килеватость). Даже на маленькой скорости. Вот и всё сложилось в кучу.

 

[Friday]

Так  какая посадочная у самолета по РЛЭ?
Все-таки 100 для такого самолета с лодкой как у Че-22 это очень много. Представляю что будет если Корвет посадить на 100.!!
Кстати, поплавки в этом смысле намного веселее. килеватость большая, нос длинный. Можно сажать и на 90 и на 100 вполне безопасно. А реально скорости 60-70.

http://youtu.be/0cZVBcqbtWU
http://www.youtube.com/watch?v=D7GsgVTopps
http://youtu.be/H3rjWcsOUFM

Мы эту тему копаем с 1999года. При этом еще построили кучу лодок. С-400, Че-25, Реально поплавки рулят.
Когда строишь диаграмму восстанавливающего момента по углу дифферента, то в сравеннии с Че-23 у поплавков момент в 1,5 раза больше. Отсюда и безопасность. Сколько раз пытались курсанты носы утопить - не получается.

 

[vidakas]

Все-таки 100 для такого самолета с лодкой как у Че-22 это очень много. Представляю что будет если Корвет посадить на 100

Плохо представляете. Ничего не будет. Держи просто угол соответствующий и притирай аккуратнее.
В обычном режиме на Че-22 Корвет надо иметь 100-105 перед началом выравнивания. Далее скорость падает потихоньку, и касаемся на скорости 70-90. У меня старый Корвет с более длинными крыльями, поэтому и на 70 ещё летит.
Есть много разных конструкций самолётов, и можно много спорить, на каком лучше. Лучше на любом, если делаешь всё лучше. А если нет, то и поплавки ваши не помогут.