Нужны региональные эксперты.

[Байкал]

900 типов (модификаций) новой техники должно быть в стране? Не многовато?

  Новыми типами и их модификациями занимаются ЛИИ и прочие ГОС НИИ ГА и ЛИК КБ.
  Мы в основном летаем на ЕЭВС (Еденичных экземплярах воздушных судов не имеющих сертификата типа).
  На сегодняшний день в стране не менее 2000 ЕЭВС только в классе СВС (СЛА)... и их в своё время впервые в воздух поднимали наши люди.
  Ну или другая арифметика: Я например с 77-го года облетал 3 своих дельтаплана и один соседский, потом три своих самолёта и три соседских (плюс планер первоначального обучения).  Итого: 11 ЕЭСВС.  У Вити Куприна из Братска тоже около того... ну и есть у нас ещо Бобров Гоша и Криво Саня, заводские профессиональные лётчики-испытатели СЛА МАП.
  И это только в одной Иркутской области.
  Теперь согласно арифметики умножаем цифру 4 на 90 регионов и получаем 360 вполне квалифицированных экспертов.
  Вводим поправку на ветер и разную степень развития нашего дела в разных регионах... и получаем усреднённую мной гипотетическую цифру 180.
  Причём это вполне реально... но даже если для начала их будет 50 в регионах, это кардинальным образом решит ситуацию с легализацией наших полётов.

 

[Argo]

Светлее и теплее на душе партизанской стало

 

[Dagerotip]

Ну или другая арифметика: Я например с 77-го года облетал 3 своих дельтаплана и один соседский, потом три своих самолёта и три соседских (плюс планер первоначального обучения).  Итого: 11 ЕЭСВС.

В то время все сами строили и сами облётывали. Только этого теперь уже никак не докажешь.

 

[Alexander_2010]

В то время все сами строили и сами облётывали. Только этого теперь уже никак не докажешь.
Наверх      

Орлу не надо доказывать, что он орёл. Его по полёту сразу видно.

 

[Дмитрий Шаповалов (Velocity)]

Кстати небольшая ремарка:В России практически половина регионов имеют территории сравнимые с территориями нескольких европейских государств, это означает что там надо иметь несколько экспертов, тем более что по факту они там как правило и так есть.
В Америке например количество экспертов на штат колеблется от 3-х до 6 (на Аляске)

ДАРов несколько больше, чем 3-6 на штат.
http://www.faa.gov/other_visit/aviation_industry/designees_delegations/designee_types/media/DARDirectory.pdf

Предлагаю всем заинтересованным специалистам (в нашем классе ЛА) подавать заявки на прохождение сборовсюда или мне в личку.
Квалификационные требования для кандидатов в эксперты по ЛГ:
- специальное авиационное образование + 200ч.налёта на СЛА + не менее 5 первых подъёмов новой техники.
или - специальное техническое образование + 300ч. налёта на СЛА + не менее 5 первых подъёмов новой техники.
или - среднее образование + 500ч.налёта на СЛА + не менее 5 первых подъёмов новой техники.
Квалификационные требования для кандидатов в эксперт-инструкторы:
-налёт на СЛА не менее 500ч. + не менее 10 учеников аттестованых по квалификации "пилот СЛА".

Есть два типа ДАРов, по производству (по летной годности новых ВС) и по обслуживанию. Также есть со "специальным опытом" работы с самодельными и классом LSA. Вот какие требования к ним:
Designated Airworthiness Representatives: Amateur-Built and Light-Sport Aircraft Certification Functions
Ни о каком налете и количестве поднятых бортов там не говорится. Вместе с тем, предъявляются вполне конкретные требования по знаниям и опыту в сфере авиации, подтверждаемые несколькими соответствующими организациями, а у Вас получается, если вся ж... в кораллах уже эксперт по летной годности. ДАРы, выдавая первичную годность отходят подальше от места первого полета ВС и не их дело заниматься облетами. Это прежде всего квалифицированные ТЕХНИКИ & МЕХАНИКИ, имеющие знания опыт + сертификаты по изготовлению и обслуживанию планера ВС и силовой установки ВС.

О ДАРах коротко: http://www.faa.gov/other_visit/aviation_industry/designees_delegations/designee_types/dar/

:IMHO Не нужно придумывать новый велосипед. Нужно скопировать готовый передовой опыт, возможно временно вводя в него некоторые послабления до полного устаканивания работы системы.

ЗЫ. Сама затея правильная, только не уводите нормальную идею в сторону фарса  :IMHO

 

[staryi]

У нас это будет ч.з. "задний проход", случись, что МТУ и другая хрень кому это вверено законом, останется в стороне, а regional expert палучит по самое небалуйся, вот и вступайте в ряды.... :IMHO
С уважением.
И будет всю жизнь задрюченным и потным и на подножном корму, вот такое имхо...

 

[Дмитрий Шаповалов (Velocity)]

@ staryi фишка в том, что ЕЭВС ремонтируются, обслуживаются и готовятся к полету самим владельцем ВС, поэтому эксперт перестает нести какую либо ответственность практически сразу после подписания ЛГ, т.е. он подписывает ЛГ по факту осмотра, а что с ним делал владелец/строитель после его ухода его не трогает. Его задача понять и оценить адекватность строителя и его уровень знаний конструкции ВС и примененных методов и технологии сборки, визуально оценить правильность сборки (композиты или закрытые объемы металлического или деревянного ВС невозможно оценить в принципе такими методами), оценить работоспособность узлов и механизмов, приборного оборудования, электроники, силовой установки, гидравлики/пневматики и т.д. При этом эксперт должен знать описанные допустимые методы и технологии сборки, крайне желательно знание английского языка на приличном уровне, для чтения сопроводительной документации на зарубежное оборудование. Я уже не говорю про свободное владение каталогом Aircraft Spruce и подобными поставщиками комплектующих. Совершенно не интересно объяснять "эксперту", что существует ещё множество видов фиксации гайки, кроме контровки и в чем существенное отличие EATON reusable fitting for 666 hose от 491 hose fitting. Если эксперт не может в этом свободно ориентироваться, то грош цена его профессиональному образованию, полученному ещё в советское время. Как осматривают технику гуляет множество смешных, но тем не менее реальных баек. Первую Эрвишку осматривали спецы из ДОСААФ. Они долго смотрели на винты крепления зализов консолей крыла к фюзеляжу и удивлялись что консоль как-то хлипко привинчена к фюзу, а залезть внутрь и увидеть лонжерон с креплениями внутри фюза как-то не догадались, зато заставили снять американские самоконтры и поставить всё на контровку  ;D. Такие "эксперты" убивают систему оценки ЛГ. Эксперты должны быть грамотнее тех, к кому они приходят на экспертизу и они должны набираться из числа самых опытных и знающих в этой теме. Понимая сложность задачи и отсутствие таких подготовленных специалистов в той же Росавиации они не стремятся давать своих штатных спецов, чтобы позора было меньше.

 

[GVV]

Начиналось всё довольно бодренько, практически за здравие.

В нашу задачу входит создание развитой сети региональных экспертов ЭЛИЦ СЛА... чтоб их стало не 18.... а 180 например... тогда в Архангельск или Петропавловск-на-Камчатке и Читу например не придётся ездить Кареткину с Марказеном... 

...а закончилось как-то несколько за упокой.

При этом эксперт должен знать описанные допустимые методы и технологии сборки, крайне желательно знание английского языка на приличном уровне, для чтения сопроводительной документации на зарубежное оборудование. Я уже не говорю про свободное владение каталогом Aircraft Spruce и подобными поставщиками комплектующих. Совершенно не интересно объяснять "эксперту", что существует ещё множество видов фиксации гайки, кроме контровки и в чем существенное отличие EATON reusable fitting for 666 hose от 491 hose fitting. 

Вот уж действительно, кому щи жидкие, а кому бриллианты мелкие.
Одному, понимаешь, эксперта со знанием EATON reusable fitting подавай, а другому и пять подъёмов свежесделанных дельтиков хватит.
А и долго ж нам, в нашей-то глухомани придётся ждать эксперта с каталогом Aircraft Spruce подмышкой. А даже если и явится, где мы ему EATON reusable fitting возьмём. Практически все наши фитинги куплены на ближайшем толчке, где сантехнической арматурой торгуют. Нет, честности ради, со всем откровением должен заявить, что и к нам иногда Айркрафт со Спрусом залетают. Но редко. Редко. И какие-то все уже пожёванные жизнью.
 
До фарса, конечно, лучше не доводить. На фига он нам, фарс то?! То ли дело комедия. Собрать 180 мужиков с периферии, выдать каждому под расписку по 666 фитингу и по 491, и сказать: "Учите матчасть, мужики". 

 

[KAA]

Чтобы избежать подобных анекдотических случаев,следует разработать и утвердить нормативную техническую документацию для экспертов,в которой будут ссылки на ГОСТы,пункты АП, JAR, FAR  и т.д.,которыми следует руководствоваться при оценке ЛГ ЛА. Там должны быть картинки или фото, изображающие допустимые варианты контровки, крепления трубок,hose, проводов и т.д. Чтобы свести к минимуму свободомыслие и фантазии экспертов. 

 

[Rafis]

Самое анекдотичное то что, я тут уже выкладывал переводы документов, из которых видны требования предъявляемые к инспекторам в США и Великобритании (BMAA).
Думаю, то что здесь озвучил Байкал  ближе к Английским требованиям. Хотя, в штатах тоже, вроде, есть требования к опыту.
В США, требования к самоделкам, за исключением ЛСА, носят обобщающий  характер и занимают по объему "пол" страницы.

 

[su27]

Опять путаница.
Никакого изменения законодательства не произошло. Цель этой ветки всего лишь расширить штат одного определенного центра по сертификации и применимо только для СВС. Все останется как и было. Но у заявителя теперь появится возможность съэкономить на командировке экспертов, и время, т.к. очереди сейчас не маленькие.

Не совсем понятно откуда взялось трбеования пяти новых поднятых аппартов. ФАП говорит всего лишь

11.5. Если предполагается выполнять работы по оценке летной годности, то пилот сверхлегкого воздушного судна должен иметь общий налет на сверхлегких воздушных судах не менее 200 ч, опыт полетов не менее чем на 5 сверхлегких воздушных судах различной конструкции. Отметка о праве проведения работ по оценке летной годности вносится в свидетельство.

У меня такая отметка кстати есть.

 

[staryi]

Здравствуйте, ну я где-то в глубине души догадывался, что существуют различные фитинги и даже аиркрафт спрюс какой-то(хоть и сам туда иногда заглядываю), но проще надо быть, прроще. Правильно GVV сказал, болты от унитазов ближе как-то, к тому-же на спрусе та же унитазная фабрика их делала, тока "дерьмовые" они, ну в смысле дюймовые.
Нужны простые правила, на поллиста, как для вероятного противника, что должен и что имеет право, а так это очередной насос.... :IMHO
Ну и не ракеты же в космос делаем.....
С уважением.
Никого не хотел задеть или обидеть.

 

[Дмитрий Шаповалов (Velocity)]

В США, требования к самоделкам, за исключением ЛСА, носят обобщающий характер и занимают по объему "пол" страницы.

Только описание допустимых методов, например завальцовки заклепок тормозной накладки от Cleveland занимает 3 страницы  ;D

Вот уж действительно, кому щи жидкие, а кому бриллианты мелкие.
Одному, понимаешь, эксперта со знанием EATON reusable fitting подавай, а другому и пять подъёмов свежесделанных дельтиков хватит.
А и долго ж нам, в нашей-то глухомани придётся ждать эксперта с каталогом Aircraft Spruce подмышкой. А даже если и явится, где мы ему EATON reusable fitting возьмём. Практически все наши фитинги куплены на ближайшем толчке, где сантехнической арматурой торгуют. Нет, честности ради, со всем откровением должен заявить, что и к нам иногда Айркрафт со Спрусом залетают. Но редко. Редко. И какие-то все уже пожёванные жизнью.

До фарса, конечно, лучше не доводить. На фига он нам, фарс то?! То ли дело комедия. Собрать 180 мужиков с периферии, выдать каждому под расписку по 666 фитингу и по 491, и сказать: "Учите матчасть, мужики".

Обосновать своё нежелание учиться можно как угодно, а можно и без покупки фиттингов ежедневно совершенствовать свои знания и поддерживать их на соответствующем уровне. Есть интернет, куча литературы и всё описано, правда кому-то придется выучить для этого английский. Пока этого не будет, к Вам будут приходить эксперты и в лучшем случае тупо ставить галочку, не понимая ничего в летной годности. В худшем случае Вы будете на пальцах долго доказывать что Ваша конструкция изготовлена достойно.

ЗЫ. Купить что-либо в Спрусе проще и часто дешевле чем на ближайшем толчке. Не нужно оправдывать своё неумение этого делать бедностью или удаленностью от цивилизации.

Ещё раз, правила по эксперименталам там: http://www.faa.gov/aircraft/gen_av/ultralights/amateur_built/amateur_regs/

Мурзилка, как стать DAR: http://www.ehow.com/how_7565150_become-designated-airworthiness-representative.html

Подборка документов по техникам: http://www.faa.gov/mechanics/

 

[Полынов]

поэтому эксперт перестает нести какую либо ответственность практически сразу после подписания ЛГ, т.е. он подписывает ЛГ по факту осмотра, а что с ним делал владелец/строитель после его ухода его не трогает

Вот решение.Просто договорится!Как тех.осмотр ГАИ.
А переписав кучу требований и норм,всех запретов и т.д толку не будет.Та-же тягомотина,единственно очередь меньше.Проще надо

 

[Дмитрий Шаповалов (Velocity)]

Вот решение.Просто договорится!Как тех.осмотр ГАИ.
А переписав кучу требований и норм,всех запретов и т.д толку не будет.Та-же тягомотина,единственно очередь меньше.Проще надо 

Это не решение вопроса с экспертами, а решение вопроса по его ответственности.

 

[GVV]

ЗЫ. Купить что-либо в Спрусе проще и часто дешевле чем на ближайшем толчке. Не нужно оправдывать своё неумение этого делать бедностью или удаленностью от цивилизации. 

Виртуозное владение интернет-магазином как критерий профессионализма, цивилизованности и благосостояния. Мдя-я. Как говорит современная молодёжь: "прикольно". А шо тут ответишь?! А ничего! Потому как ответы на такие вопросы к теме про экспертов отношения не имеют. Так что, как говорят американы: "Щоб ни флудыть..." :-X

 

[Дмитрий Шаповалов (Velocity)]

Виртуозное владение интернет-магазином как критерий профессионализма, цивилизованности и благосостояния. Мдя-я. Как говорит современная молодёжь: "прикольно". А шо тут ответишь?! А ничего! Потому как ответы на такие вопросы к теме про экспертов отношения не имеют. Так что, как говорят американы: "Щоб ни флудыть..."

Ошибаетесь и сильно. Только убогое восприятие мира может привести к такому толкованию моего поста. Научитесь отличать "цивилизованность" от "удаленности от цивилизации". Покупка чего-либо на Спрусе к благосостоянию не имеет вообще никакого отношения, о чем четко и ясно написано в моем посте. Там часто бывает даже дешевле, не говоря о том, что проще, и единственным препятствием является лишь отсутствие английского языка и нежелание пользоваться словарем = лень. Ваш пост, это одна из очередных попыток оправдать текущее отсутствие знаний и нежелание их получать в будущем. Если бы Вы хоть немного читали по английски, разговаривать было бы на много легче. Переводить большие абзацы и целые документы нет времени к сожалению.

К теме экспертов написанное выше имеет непосредственное прямое отношение. Нужно знать номенклатуру применяемых деталей и узлов, а также допустимое их использование. Например по доступному визуально O.D. алюминиевого топливопровода или маркировке, выбитой на фиттинге, четко понимать хватает ли проходного сечения для двигателя этой мощности. По виду трубопровода знать, допустимо ли его использование в гидравлической/топливной/масляной/тормозной системе и так везде, по метизам, по электрокабелям (сечения, изоляция, эрканирование, методы сборки разъемов и допустимые инструменты, и т.д.), композитам (структурные, отделочные, адгезионные, аддитивы, модификаторы и т.д.) и многое многое другое. Спрус я привел как одного из наиболее широко известных поставщиков комплектующих, в каталоге которого есть большое количество описаний на поставляемую продукцию. Кроме того, с чуть более сложными изделиями, чем болт, идут паспорта, на сайтах изготовителей есть описания и прочая необходимая информация. Для того, чтобы быть экспертом в ЛГ ВС, нужно знать и понимать всё это на приличном уровне. Требования к таким экспертам там предусматривают опыт работы механиком (у нас это техник), рекомендации от нескольких представителей, прохождение обучения на техника и наличие соответствующих допусков. Эксперты по ЛГ это прежде всего технические специалисты, от которых не требуется быть "афигенным пилотом" и вообще каких либо летных навыков и корочек пилота. Я знаю достаточное количество людей, с приличным налетом, кучей допусков, выпустивших не малое количество курсантов, но эти пилоты не знают сколько цилиндров в двигателе его самолета и какие свечи там используются. Максимум это тех.обслуживание перед/после вылета, да и то, в основном выполняемое не ими, а техниками.

 

[Дмитрий Шаповалов (Velocity)]

Эксперт должен как минимум так уметь пользоваться информацией из того-же Спруса: http://www.reaa.ru/cgi-bin/yabb/YaBB.pl?num=1318426781/0#8 По крайней мере, не должен падать в обморок от неизвестных названий и специфических терминов.

Довольно свежая история из моего общения по поводу ремонта одного сертифицированного самолета. Наши ремонтники запрашивают изготовителя по поводу используемой композитки для ремонта расслоения задней кромки крыла. Где-то по дороге выпадает информация что нужна структурная композитка. Одни не знали как точно спросить, другие отвечали на не корректно поставленный вопрос. Американцы присылают что с чем смешивать и в какой пропорции. Мне присылают этот рецепт. В нем микросфера. Кто мацал руками композитные материалы с ходу понимает что это рецепт шпаклевки или легкого заполнителя, т.к. физико-механические свойства этой смеси будут явно не очень серьезные. Клеить заднюю кромку крыла этой темой совсем не комильфо. Мне читают аннотацию на эту жижу ... Бла бла бла, смесь замечательная мол, для любых видов ремонтных работ. Читал мне её человек понимающий английский и с первого прочтения вроде бы всё замечательно, но в тексте отсутствовало одно слово - structural. Которое в корне меняло смысл. Эта смесь для любых видов ремонтных работ, исключая ремонт силовых элементов и собственно склеивания композитных деталей между собой, короче хорошая шпаклевка. В результате по недосмотру, могли элементарно сделать некачественный ремонт с неизвестными неприятными/катастрофическими последствиями в будущем.

 

[Байкал]

Ни о каком налете и количестве поднятых бортов там не говорится. Вместе с тем, предъявляются вполне конкретные требования по знаниям и опыту в сфере авиации, подтверждаемые несколькими соответствующими организациями, а у Вас получается, если вся ж... в кораллах уже эксперт по летной годности. ДАРы, выдавая первичную годность отходят подальше от места первого полета ВС и не их дело заниматься облетами. Это прежде всего квалифицированные ТЕХНИКИ & МЕХАНИКИ, имеющие знания опыт + сертификаты по изготовлению и обслуживанию планера ВС и силовой установки ВС

  Из поступивших на сегодняшний день заявок от 14 кандидатов, 10 имеют высшее авиационное образование и налёт не менее 500 часов.  Полностью согласен с мнением  Владимира Ивановича Забава о необходимости не только большого налёта, но и реального опыта испытательных полётов.  Главная причина: технарь у которого вся ж.....  в заклёпках, никогда и ни по какому амерскому циркуляру №56к-8/7, не сможет определить степень лётной годности мотодёльты по соответствию контровки и стандартному размеру шага и длины стежка в шве .... это заключение он может дать только после облёта.  Такова спицифика гибкого крыла, которое приобретает окончательную аэродинамическую конфигурацию только в полёте.

Сама затея правильная, только не уводите нормальную идею в сторону фарса

  Я плохо разбираюсь в театральных стилях... но неплохо соображаю в технике и проблемах с которыми сегодня конкретно сталкиваются мои коллеги пилоты СВС в регионах.
  Вполне согласен что желательно сделать всё очень по правильному, например как у амеров, но не стоит обожествлять их технологии в решении наших проблем.  Как говорится: что русскому хорошо, то немцу смерть.  В нашем случае необходимо учитывать что амерская система сложилась фактически ещо до появления СЛА как класса, и потому заточена прежде всего под лёгкую и в основном серийную технику,  сверхлёгкий парк и особенно двухосевой у них и сегодня значительно уступает в количестве легкомоторному парку.  В нашей стране пока прямо противоположная ситуация: СЛАшников в разы больше чем легкомоторников, которые базируются на 90% в центральных регионах и особых траблов при наличии близкорасположенных ЦС не имеют.
  В этом сезоне у нас отловили и оштрафовали троих, и при этом конкретно докладывают что им поставлена эта задача в достаточно жёсткой форме.  Впрочем они готовы сотрудничать, но у них дополнительные штаты дают только в инспекцию, своих спецов нет, решайте с ЭЛИЦ СЛА и летайте сколько влезет с доками, хоть без уведомления и связи, везде где угодно, кроме МВЛ и пространства С.

  Вот такая ситуация.  Когда-нибудь, как говорит Лодочник: когда его внук будет возить его старенького на своём гиперпепелаце на дачу за свежими помидорами... мы наверно тоже будем летать также свободно как во всём цивилизованном мире...
  А пока это не произошло, нам надо изыскивать любые возможности для продвижения вперёд... и тут все способы хороши. 
  Чем больше появится легальных пилотов, тем быстрее заработает механизм естественной саморегуляции АОН и тем быстрее властям придётся работать на нас.

 

[Старый Макс]

плохо разбираюсь в театральных стилях... но неплохо соображаю в технике и проблемах с которыми сегодня конкретно сталкиваются мои коллеги пилоты СВС в регионах.
Вполне согласен что желательно сделать всё очень по правильному, например как у амеров, но не стоит обожествлять их технологии в решении наших проблем.Как говорится: что русскому хорошо, то немцу смерть.В нашем случае необходимо учитывать что амерская система сложилась фактически ещо до появления СЛА как класса, и потому заточена прежде всего под лёгкую и в основном серийную технику,сверхлёгкий парк и особенно двухосевой у них и сегодня значительно уступает в количестве легкомоторному парку.В нашей стране пока прямо противоположная ситуация: СЛАшников в разы больше чем легкомоторников, которые базируются на 90% в центральных регионах и особых траблов при наличии близкорасположенных ЦС не имеют. 

-товарисч прав ...отчасти ! Насколько я понял и у тех же амеров спецы тоже имеют различную спецификацию  Нужны и те у кого всё в заклёпках и лётные эксперты!В идеале летающие на всём .