А что было с двигателем? Нашли причину?
Отказ двигателя на взлете
Видимо, на сборах у Забавы Вы не были. Подозреваю, что "горку" выполняете классически. Это опасно.
После случая кувырка на горке на сборах всем было предписано выполнять горку с поворотом.
Я писал:
Есть описание событий ? Видео, комментарии?
Спасибо за комплимент, сынок. На дельте немного летал. ;D
https://my.mail.ru/bk/mikoma/video/69/71.html
Сергей прав
поведение аппаратов, с разным весом, разной удельной нагрузкой на крыло и т.д. будет отличаться очень сильно
легкие аппараты, при отказе двига, практически сразу начинают планировать и набирать горизонтальную скорость. Посадка, в этом случае не вызывает больших сложностей
тяжелые аппараты, при отказе движка, с начала просаживаются, набирают вертикальную скорость и только потом планируют и увеличивают скорость обтекания крыла
при недостаточной скорости, отдача рукоятки перед касанием не вызывает нужного эфекта
для разных аппаратов, необходимая скорость перед касанием отличается очень
Формулы, углы, траектории, пиз..... бедные леТчики.
Мля что может быть проще. Оторвался на 3 метрах набрал скорость и перевел в набор, если движка пипец какая мощная, аля хондолет, прибрал режим и набирай до безопасной с небольшим углом тангажа. Все, не когда вам будет формулы при отказе вспоминать.
Старенький планерок БРО11 этому учил с двух подлетов без формул и замудренных академиков, не кто себе этим да же голову не забивал, просто летали и умели.
поведение аппаратов, с разным весом, разной удельной нагрузкой на крыло и т.д. будет отличаться очень сильно
легкие аппараты, при отказе двига, практически сразу начинают планировать и набирать горизонтальную скорость. Посадка, в этом случае не вызывает больших сложностей
тяжелые аппараты, при отказе движка, с начала просаживаются, набирают вертикальную скорость и только потом планируют и увеличивают скорость обтекания крыла
при недостаточной скорости, отдача рукоятки перед касанием не вызывает нужного эфекта
для разных аппаратов, необходимая скорость перед касанием отличается очень
Формулы, углы, траектории, пиз..... бедные леТчики.
Мля что может быть проще. Оторвался на 3 метрах набрал скорость и перевел в набор, если движка пипец какая мощная, аля хондолет, прибрал режим и набирай до безопасной с небольшим углом тангажа. Все, не когда вам будет формулы при отказе вспоминать.
Старенький планерок БРО11 этому учил с двух подлетов без формул и замудренных академиков, не кто себе этим да же голову не забивал, просто летали и умели.
Да ладно! При обычной посадке Вы на какой высоте начинате выравнивание делать? Что, неужели 5 метров поздно? Если есть запас скорости выровнять аппарат не поздно и с высоты 2 м, а 4-5 м это уже роскошь.
Тяжелые аппараты летают по тем же законам, что и легкие, если скорость не потеряна, никто никуда не просаживается, а просто переходит в снижение.
- Откуда
- Ленинградская область
Читаю ветку и радуюсь! Как много мы знаем рекомендаций для других! Куда когда чего тянуть толкать и т.д. Уверен, что многие из тех, кто поучают автора ветки, в аналогичной ситуации могли выглядеть ничуть не лучше. На мой взгляд, пилот в полете действовал нормально. Во всяком случае, он знает как нужно действовать. С увеличением опыта действия будут точнее и реакции быстрее. Главный недостаток во всей истории - попытка взлета на неисправной технике. Вот тут АКЦЕНТ нужно жирный ставить! Этот факт говорит о неправильных подходах пилота к техническим вопросам. Если выявилась перед взлетом какая-либо неисправность, полеты должны быть закрыты для неисправной техники. Это аксиома должна быть в голове прошита! Дельталет - это не мопед. Это хоть и простая, но авиационная техника. И отношение к ней должно быть соответствующее....
Ладно, сойдемся на 3 метрах?
+1. Странно, что людей надо в этом убеждать.
vytautas42
Я люблю строить самолеты!
Дааа , давно меня так ласково не называли , ну и все таки если такая работа , то объясни как можно попасть в кувырок если резко берешь трапецию на себя и до упора . ну ни разу не попал да и попасть не мог , хотя много раз такое делал . Что касается видео полетов , то это херня , я тоже могу выложить , за 13 лет полетов на дельте есть что показать но меня больше беспокоит что летчик с опытом ? незнает почему и как дельта делает кувырок ... как бы там нибыло , только не из за того что трапецию прижмешь к животу , да хоть и под ребра сунь , аппарат только будет набирать скорость и подымать нос
Ну началось у кого толще и больше, а всего то надо держать скорость на взлете и на посадке тоже , хоть на тяжелом, хоть на легком аппарате и конечно с трапецией на пупке можно лететь в наборе,если движок позволяет, для каждого конкретного аппарата это будут совершенно разные критерии,все довольно просто изучайте матчасть и ее возможности,тренировки и отработка нештатных ситуаций.По поводу конкретного случая ,практически все сделал правильно и на взлете придержал трапецию,чтобы скорость была ,но в момент остановки движка дважды толкнул трапецию вперед и может как раз этого чуть чуть и не хватило.
Не написал самого главного ,вообще зачем пошел на взлет, да еще с пассажиром ,если движок дважды предупреждал,у меня был аналогичный случай с рмз 640 в далеком 91-ом году ,движок работал ровно ,потом чихнул и опять ровно и так несколько раз,отказался лететь, очень бесстрашные товарищи поиздевались маненько,но когда разобрал движок и увидели повисший на одном болтике магнит в зажигании, а другой выкрутился и процарапал по кругу борозду ,сменили тон.
Ох уж мне сказочники !Кстати у меня был Марлин с 582 , с тягой в 190 кг , кстати Марлин 15 кв.м , тащил кстати 7.5 м.с. в одно лицо . Кстати Вопрос сказочникам , потащит ли это двигло легкий аппарат с тягой в 190 , Небо -17 или 18 , под 45 гр. и 8 м.с. ? Ответ сказочникам --элементарно потащит ...
п.с. - на чем бороздим просторы то , кстати ?!
Сделал всё, чтоб разложить аппарат, хотя была стопудовая возможность нормально его посадить. Ну если считать действия "правильными", что не разложил аппарат на молекулы и сам с паксом невредим остался, тогда да, тогда "правильно", мог ведь и колом в землю загнать.
Сегодня пробовал. Набор на взлетном - 4 м/с, резкий сброс газа и плавное притягивание трапеции к себе скорость падает на 5 км/ч через 3 секунды восстанавливается. (75-70-75 км/ч) Потерю высоты до восстановления скорости обнаружить не удалось, ну может несколько метров, не более. А за 5 секунд, что были у потерпевшего до встречи с землей, у меня скорость выросла аж на 15 км/ч относительно той, что была перед отказом. И заодно понял действия виновника торжества, действительно, когда в наборе рубит движок, возникает очень неприятное ощущение торможения и сильно брать трапецию на себя стрёмновато.
Для sun , взлет был классическим оторвался прибрал трапецию, вот это было правильным ,затем ошибка,толкнул от себя в момент остановки,этого оказалось достаточным чтобы получилось то,что получилось, а попробуйте взлететь не 4 м.с , а на более зажатой трапеции при том же взлетном режиме ,я так уже 27 летаю,особенно с пассажиром, после того как шишки набил на нескольких аппаратах,тогда учить некому было,а вот те 2-3 секунды про которые Вы пишите как раз может и не хватить, пример мы обсуждаем.Имея сомнительную работу движка ,я бы не взлетал вообще.Это сейчас, по молодости и неопытности и не такое вытворял.
Захотелось разобрать подробно это мнение, так как в нем сосредоточена целая коллекция распространенных среди пилотов СЛА заблуждений.
Заблуждение 1: "Скороподъемность - это то, что я вижу на вариометре, взглянув на него после взлета". Это не так, потому что вариометр годится только для того, чтобы отличать быстрое изменение высоты от медленного. Поэтому никто их никогда не калибрует в составе ЛА. Чтобы измерить скороподъемность, надо засечь время набора 300 метров над аэродромом, и разделить 300 на это время. Когда вы так сделаете, у вас получится не 7.5, а что-то ближе к 5.5, я думаю. Если будет время - напишите мне, пожалуйста, насколько я ошибся.
Заблуждение 2: "Ноги выше головы, значит я пру под 45 градусов". Это не так, угол набора при этом порядка 25 градусов.
Чтобы дельта с характерным K~6 с тягой 190 кг набирала под 45 градусов с вертикальной 8 м/с, нужно чтобы аппарат летел с воздушной скоростью 40 км/час и весил (с пилотом и топливом) 225 кг. Согласитесь, что с R582 и крылом Небо это возможно только в беспилотном варианте
Заблуждение 3:"Чем больше площадь крыла, тем выше вертикальная скорость набора". Это не так, скорость набора растет с ростом K, а не S. К у Марлина больше, чем у Неба-17. С Небом та же телега будет набирать медленнее.
Чтоб набирать 45 град, надо чтоб скороподъмность была равна 0.71 воздушной скорости (cos 45 град), то есть как минимум 13 м/с или больше.
Геометрия...
Ходжа
Pigs fly.
Из чисто учлётского любопытства сегодня (почти)всё утро долбил имитацию отказа на взлёте. То есть выполнял несколько усложнённое упражнение "Дельфин", длина нашей полосы легко позволяет 3-4 "прыжка", т.е. цикла "взлёт-посадка".
Для чистоты эксперимента бросал газ на высоте от 1 до 20 метров, то есть как на этапе разгона после отрыва, так и на этапе интенсивного набора высоты.
Условия эксперимента: ветер 2-3 м\с строго по полосе, температура воздуха около 30 градусов, взлёт как по ветру, так и против ветра.
Один пилот, вес 90 кг в экипировке.
Крыло "Штиль", лёгкая голая телега, Ротакс 582.
Выводы следующие:
- во всех случаях при энергичном взятии трапеции на себя сохранялся контроль над аппаратом, позволяющий безопасно совершить посадку перед собой.
- при отказе на этапе разгона после отрыва (h=1-5 м.), равно как и на этапе плавного набора высоты (h=5-10 м.), после энергичного взятия трапеции на себя контроль над аппаратом не вызывает вообще никаких сложностей, и не требует интенсивной работы ручкой .
- при отказе на этапе интенсивного набора высоты (h=10 -20 м., вертикальная скорость 2-4 м\с) после резкого сброса оборотов двигателя происходит "клевок", и при энергичном взятии трапеции на себя аппарат слегка начинает рыскать, что требует интенсивной работы ручкой по тангажу и крену для сохранения направления взлёта\посадки.
Вывод: при отказе на этапе отрыва и разгона, равно как на этапе интенсивного набора высоты первым правильным движением, сохраняющим контроль над аппаратом будет интенсивное взятие ручки на себя.
Важно: эксперимент по отказу двигателя в момент максимальной вертикальной скорости (свыше 5 м\с) сегодня не проводился, т.к. это случай, который нужно рассматривать совершенно отдельно.
P.S. От имени учлётов мира выражаю свою признательность товарищу ОЧУЧЫ, за мужество встать перед строем гуру и "выслушать всё", ради истины.
Уверен, это видео, равно как и обсуждение действий пилота и результатов полёта сбережёт не одну телегу и учлётскую шкуру.
С уважением,
Дмитрий.
Для чистоты эксперимента бросал газ на высоте от 1 до 20 метров, то есть как на этапе разгона после отрыва, так и на этапе интенсивного набора высоты.
Условия эксперимента: ветер 2-3 м\с строго по полосе, температура воздуха около 30 градусов, взлёт как по ветру, так и против ветра.
Один пилот, вес 90 кг в экипировке.
Крыло "Штиль", лёгкая голая телега, Ротакс 582.
Выводы следующие:
- во всех случаях при энергичном взятии трапеции на себя сохранялся контроль над аппаратом, позволяющий безопасно совершить посадку перед собой.
- при отказе на этапе разгона после отрыва (h=1-5 м.), равно как и на этапе плавного набора высоты (h=5-10 м.), после энергичного взятия трапеции на себя контроль над аппаратом не вызывает вообще никаких сложностей, и не требует интенсивной работы ручкой .
- при отказе на этапе интенсивного набора высоты (h=10 -20 м., вертикальная скорость 2-4 м\с) после резкого сброса оборотов двигателя происходит "клевок", и при энергичном взятии трапеции на себя аппарат слегка начинает рыскать, что требует интенсивной работы ручкой по тангажу и крену для сохранения направления взлёта\посадки.
Вывод: при отказе на этапе отрыва и разгона, равно как на этапе интенсивного набора высоты первым правильным движением, сохраняющим контроль над аппаратом будет интенсивное взятие ручки на себя.
Важно: эксперимент по отказу двигателя в момент максимальной вертикальной скорости (свыше 5 м\с) сегодня не проводился, т.к. это случай, который нужно рассматривать совершенно отдельно.
P.S. От имени учлётов мира выражаю свою признательность товарищу ОЧУЧЫ, за мужество встать перед строем гуру и "выслушать всё", ради истины.
Уверен, это видео, равно как и обсуждение действий пилота и результатов полёта сбережёт не одну телегу и учлётскую шкуру.
С уважением,
Дмитрий.
Ответ № 84.