Обязательно на 100%, но это теперь, а тогда...
Подняться выше на дельталете.
GALKA
"ОТ ВИНТО-ОВ!"
- Откуда
- Пространство класса G
И Вы и я правы по-своему. Разница в теоретическом и практическом потолках. Есть ещё динамический потолок. Это когда на реактивном разгоняются и "запрыгивают" повыше по инерции.
Налицо нарушение самых разных требований конструкции системы управления двигателем. Смешно, конечно, но вот мы такие...
Нарушение требований "Временные правила организации полётов на дельтаплане, М, ДОСААФ, 1980 г." Там сказано, что минимальная группа должна быть 3 человека.
У нас в прошлом ноябре один "орёл" приехал на парапланерные полёты с другом-инвалидом, улетел под гору сверху вниз, оставив телефон в машине, упал при посадке, сломал ногу. Стало темнеть. Похолодало. Прошло несколько часов. Друг-инвалид (кстати, иногородний, никого здесь не знает) грелся в машине, пока не кончился бензин, потом стал звонить по телефону "орла" всем подряд. Один из абонентов вызвал МЧС. Те приехали и стали в темноте шарить под горой, где и услышали стоны "орла". Оно Вам надо? Головой-то думать кто мешает?
Ходжа
Pigs fly.
Алексей SPB
Хочешь сделать хорошо - сделай это сам! (c)
- Откуда
- Питер
Я думаю при потере ориентации на большой высоте надо просто бросать трапецию и отпускать газ. Аппарат сам встанет в крен и начнёт безопасно спиралить.
GALKA
"ОТ ВИНТО-ОВ!"
- Откуда
- Пространство класса G
Теоретически может быть. Но мне кажется налицо непонимание медицинских основ работы вестибулярного аппарата человека.
Опытные авиаторы всех времён и народов рекомендуют не проверять на себе. Уж больно много разбилось "проверяющих". Наука, блин... Медицина, блин... Анатомия и физиология, блин...
LIQUIdatorMOLY
Учусь летать!
да, Ж-13 был не простой , вернее переделанный из простого моновпрыскового Ж-13, в вариант инжектор+турбо, движок дорабатывал А.Кулага (Zlinov на форуме), прожила турбина недолго что-то ок.280ч, были косяки ( двиг то экспериментальный) и как следствие вынужденные , но полеты на высоту просто незабываемы :
а крыло было "Атлет", в ответе #34 ссылка на видюшку, там видно что за аппарат ...
http://www.aeroklub.poznan.pl/gal_foto/2007_01_07_HqUjyAfp.jpg
-мой покойный Друг Леслав (справа) при мне взлетел на Р582 с барографом на 5200 м,а раньше на 6300,не пользуясь кислородом...
-сбросил парашютиста с высоты 4300 м ,на пляже Балтийского Моря.
Ну не совсем безопасно, неуправляемая спираль перейдет в серию косых петель, и в верхней точке может потерять скорость и кувыркнуться, ты сам выкладывал ролик, где чуть было не опрокинулся в косом вираже.
Вот интересный рассказик
http://deltakds.mephist.ru/articles/articles04-fedor-cloud.php
-сергей
Я люблю летать.
- Откуда
- Калужская обл.
Для вестибулярного аппарата достаточно компаса или стрелки направления в навигаторе. Дельта это же не самолёт, тут небольшой крен и сразу виден уход с курса.
GALKA
"ОТ ВИНТО-ОВ!"
- Откуда
- Пространство класса G
Опять же теоретически.
А психика человека, блин, коварная штука. Ну не хочет она верить стрелкам, зараза. Было б так просто -- так бы все и летали, глядя на стрелку компаса, ан нет: авиагоризонт им подавай... Поэтому и "гоняют" курсантов в училище часами под шторкой. Поэтому и не просто получить допуск для полётов по ППП ("Правила приборных полётов"). Поэтому-то и много различий между ПВП ("Правила визуальных полётов") и ППП в ФАПах...
Раз уж пошёл такой предметный спор -- помогите выложить на всеобщее обозрение некий скан конспекта (40 МБ) на всеобщее обозрение. Конспект выступления в Нефтекамске на СЛА-2015 инженер-лётчика П.П.Бреуса. Мне понравился его доклад и я его отксерил.
"Дельта не самолёт"... Психика и вестибулярный аппарат ими и остаются в любом ЛА, вот ведь в чём загвоздка...
GALKA
"ОТ ВИНТО-ОВ!"
- Откуда
- Пространство класса G
Так я и пишу: сюда прикрепить не могу -- объём большой (40 МБ), хотя всего 4 страницы отсканированного текста. Уменьшить не умею. Кто бы смог выложить на файлобменник -- вышлю на "мыло". Дадите ссылку -- пусть все читают.
Никак нет. И классический самолет, и дельта - неустойчивы по крену. То есть у них нет какого-то определенного угла крена, на котором аппарат стабилизируется. Крен будет все время возрастать, и превысит 90 градусов, со всеми вытекающими последствиями.
Dagerotip
Чем дальше в лес, тем толще партизаны!&l
- Откуда
- Нижний Новгород
Можешь мне выслать.
deltaniks.
Я люблю дельталёты!
- Откуда
- Ростов-на-Дону
Вот GALKA прислал выложить Конспект выступления в Нефтекамске на СЛА-2015 инженер-лётчика П.П.Бреуса:
1. Статистика, примеры. Потеря пространственного положения автором в полете на самолёте Ан-2
2. Физиология вестибулярного аппарата человека.
З. Вестибуляярный аппарат человека на земле - «ГИРОСКОП», удерживающий голову, тело человека вертикально.
4 Причины искажения отображения в пространстве системы «пилот-летательный аппарат» из-за несовершенства физиологии вестибулярного аппарата в полете и действия пилота в визуальном полете.
5. Причины быстрой потери пространственного положения пилота в условия ограниченной видимости. Необходимость перехода к пилотированию только по приборам и не верить иллюзиям, чувствам.
6. Меры предупреждения летных происшествий из-за потери пространственного положения пилотами в условиях ограниченной видимости.
В 1967 году по статистике ЯУГА, МГА в Аэрофлоте ежемесячно происходили авиакатастрофы в легкомоторной авиации (Як-12, Ми-1) из-за потери пространственного положения при пропадании в метеоусловия с ограниченной видимостью (туман, облака).
При этом в предыдущие и последующие годы в приказах МГА не отражалась главная причина( неподготовленность пилотов к полетам в таких условиях), а указывались следствия: потеря пилотом пространственного положения в полете или выставлялось причиной: нарушение пилотом своего метео минимума.
Отсутствие знаний основ психофизиологии летного труда инспекторами, расследовавшими летные происшествия по этой причине, приводило и приводит к их повторению, так как не проводились эффективные мероприятия.
Воздушный асе испанской войны Герой Советского Союза легендарный летчик Серов погиб в мирном небе Москвы при тренировке под шторками для полетов по приборам, поддавшись чувствам, иллюзиям, возникшим в коре головного мозга из-за несовершенства вестибулярного аппарата.
При неожиданном попадании в СМУ безопасно завершают полет только те, кто выполнял пилотирование только по приборам, с трудом отбрасывая информацию ложного положения летательного аппарата создаваемого вестибулярным аппаратом.
Судя по обстоятельствам гибели Ю.А. Гагарина, его катастрофа так же связанна с потерей пространственного положения при полете в облаках.
Приведу личный опыт попадания в такую ситуацию.
Причины лётных происшествий в легкомоторной авиации
из-за потери пространственного положения пилотом
в метеоусловиях с ограниченной видимостью.
из-за потери пространственного положения пилотом
в метеоусловиях с ограниченной видимостью.
1. Статистика, примеры. Потеря пространственного положения автором в полете на самолёте Ан-2
2. Физиология вестибулярного аппарата человека.
З. Вестибуляярный аппарат человека на земле - «ГИРОСКОП», удерживающий голову, тело человека вертикально.
4 Причины искажения отображения в пространстве системы «пилот-летательный аппарат» из-за несовершенства физиологии вестибулярного аппарата в полете и действия пилота в визуальном полете.
5. Причины быстрой потери пространственного положения пилота в условия ограниченной видимости. Необходимость перехода к пилотированию только по приборам и не верить иллюзиям, чувствам.
6. Меры предупреждения летных происшествий из-за потери пространственного положения пилотами в условиях ограниченной видимости.
В 1967 году по статистике ЯУГА, МГА в Аэрофлоте ежемесячно происходили авиакатастрофы в легкомоторной авиации (Як-12, Ми-1) из-за потери пространственного положения при пропадании в метеоусловия с ограниченной видимостью (туман, облака).
При этом в предыдущие и последующие годы в приказах МГА не отражалась главная причина( неподготовленность пилотов к полетам в таких условиях), а указывались следствия: потеря пилотом пространственного положения в полете или выставлялось причиной: нарушение пилотом своего метео минимума.
Отсутствие знаний основ психофизиологии летного труда инспекторами, расследовавшими летные происшествия по этой причине, приводило и приводит к их повторению, так как не проводились эффективные мероприятия.
Воздушный асе испанской войны Герой Советского Союза легендарный летчик Серов погиб в мирном небе Москвы при тренировке под шторками для полетов по приборам, поддавшись чувствам, иллюзиям, возникшим в коре головного мозга из-за несовершенства вестибулярного аппарата.
При неожиданном попадании в СМУ безопасно завершают полет только те, кто выполнял пилотирование только по приборам, с трудом отбрасывая информацию ложного положения летательного аппарата создаваемого вестибулярным аппаратом.
Судя по обстоятельствам гибели Ю.А. Гагарина, его катастрофа так же связанна с потерей пространственного положения при полете в облаках.
Приведу личный опыт попадания в такую ситуацию.
deltaniks.
Я люблю дельталёты!
- Откуда
- Ростов-на-Дону
Под новый год ,30 декабря 1962 года я и еще 10 волгоградских экипажей вылетели из Краснодарского края в аэропорт Волгоград. Так как я работал в самой северной точке Тихорецке, то оказался ведущим в этом перелете.
Налету меня на Местных Воздушных Линиях (МВЛ) и на авиахимработах (АХР) был в ту пору вторым пилотом только по ПВП 700 часов, а самостоятельно командиром самолёта 300 часов При этом в практике не было ни одного даже тренировочного полёта в облаках. Личный минимум был по высоте облаков 150 метров, по видимости 2000 метров.
Заданная высота для перелёта была 100 метров. При подлете к поселку Котельниково высота нижней кромки облаков стала понижаться до 80 метров, затем 50. Пришлось снизиться до 30 метров, как, вдруг, я увидел по курсу полета металлические опоры ЛЭП высотой моего полёта. Увеличиваю режим двигателя и влетаю в серые слоистые облака.
Вот тут и началось всё неожиданное. Сразу показалось, что самолет летит чуть ли не вверх колесами и с правым креном 60 градусов.
Хорошо, что месяц назад я прочитал книгу о летчике Серове, где автор многократно повторял, что при попадании в облака: «Пилотировать самолет по приборам!» Я переключил внимание на АГД (авиагоризонт), как сейчас перед глазами силуэт авиагоризонта показывал правый крен градусов 20, а не 60, по иллюзиям. Тангаж был положительный, но небольшой, скорость 140км/ч, высота 80 метров, вариометр +2м/с. Но иллюзия та же, что самолет почти вверх колесами с большим креном, руки налиты свинцом, с усилием убираю правый крен по авиагоризонту, но перехожу в левый градусов 20, много отдал штурвала от себя. Вариометр показывает снижение, страх зацепить ЛЭП заставил взять штурвал на себя, но уже двойным движением, как учили в училище при полетах под шторками.
«Не терять скорость!»- говорил я сам себе. Держу ее 140-150 км/ч. Курс уменьшился на 40 градусов и стал 360. Кричу второму пилоту : « Держи по курсу, я по тангажу!». Авиатехник соскакивает со струбцины между нами и убегает в пассажирскую кабину.
Успокаивает появившийся голос волгоградского диспетчера, что облачность в районе аэродрома средняя 5 баллов, видимость более 10 км, постепенно двойными движениями рулей устанавливаю курс МК 40 градусов, высоту 120 метров, скорость 160 км/ч, уменьшаю режим двигателя до крейсерского. Движения стали двойные, более плавные, иллюзии менялись, постепенно исчезая, в облаках были минут 10, но показалось целая вечность. Было большое напряжение мышц рук, тяжело дышалось. Выскочили из облаков 8 баллов, облачность поднялась до средней, на душе потеплело.
После посадки на базовом аэродроме при общении выяснилось, что из 10 экипажей у 4 молодых КВС была потеря пространственного положения и с ней они справились благодаря присутствию на борту опытных проверяющих командиров. Вскоре на зимней сессию в ВАГА в Ленинграде я нашел ответы на вопросы о причинах потери пространственного положения при полете в СМУ в книге знаменитого военного летчика транспортной авиации Юнгмейстера «Основа психо¬физиологии летного труда». Об этом я вам сейчас и расскажу.
С третьего курса я стал готовить дипломную работу на тему : «Система анализа причин аварийности и выработка мероприятий по безопасности полетов в Управлении ГА». Рецензировал мою дипломную работу зам министра ГА Желудев, а министр ГА издал приказ по Аэрофлоту о внедрении мероприятий по предупреждению летных происшествий по причине потери пространственного положения пилотами в полете.
Налету меня на Местных Воздушных Линиях (МВЛ) и на авиахимработах (АХР) был в ту пору вторым пилотом только по ПВП 700 часов, а самостоятельно командиром самолёта 300 часов При этом в практике не было ни одного даже тренировочного полёта в облаках. Личный минимум был по высоте облаков 150 метров, по видимости 2000 метров.
Заданная высота для перелёта была 100 метров. При подлете к поселку Котельниково высота нижней кромки облаков стала понижаться до 80 метров, затем 50. Пришлось снизиться до 30 метров, как, вдруг, я увидел по курсу полета металлические опоры ЛЭП высотой моего полёта. Увеличиваю режим двигателя и влетаю в серые слоистые облака.
Вот тут и началось всё неожиданное. Сразу показалось, что самолет летит чуть ли не вверх колесами и с правым креном 60 градусов.
Хорошо, что месяц назад я прочитал книгу о летчике Серове, где автор многократно повторял, что при попадании в облака: «Пилотировать самолет по приборам!» Я переключил внимание на АГД (авиагоризонт), как сейчас перед глазами силуэт авиагоризонта показывал правый крен градусов 20, а не 60, по иллюзиям. Тангаж был положительный, но небольшой, скорость 140км/ч, высота 80 метров, вариометр +2м/с. Но иллюзия та же, что самолет почти вверх колесами с большим креном, руки налиты свинцом, с усилием убираю правый крен по авиагоризонту, но перехожу в левый градусов 20, много отдал штурвала от себя. Вариометр показывает снижение, страх зацепить ЛЭП заставил взять штурвал на себя, но уже двойным движением, как учили в училище при полетах под шторками.
«Не терять скорость!»- говорил я сам себе. Держу ее 140-150 км/ч. Курс уменьшился на 40 градусов и стал 360. Кричу второму пилоту : « Держи по курсу, я по тангажу!». Авиатехник соскакивает со струбцины между нами и убегает в пассажирскую кабину.
Успокаивает появившийся голос волгоградского диспетчера, что облачность в районе аэродрома средняя 5 баллов, видимость более 10 км, постепенно двойными движениями рулей устанавливаю курс МК 40 градусов, высоту 120 метров, скорость 160 км/ч, уменьшаю режим двигателя до крейсерского. Движения стали двойные, более плавные, иллюзии менялись, постепенно исчезая, в облаках были минут 10, но показалось целая вечность. Было большое напряжение мышц рук, тяжело дышалось. Выскочили из облаков 8 баллов, облачность поднялась до средней, на душе потеплело.
После посадки на базовом аэродроме при общении выяснилось, что из 10 экипажей у 4 молодых КВС была потеря пространственного положения и с ней они справились благодаря присутствию на борту опытных проверяющих командиров. Вскоре на зимней сессию в ВАГА в Ленинграде я нашел ответы на вопросы о причинах потери пространственного положения при полете в СМУ в книге знаменитого военного летчика транспортной авиации Юнгмейстера «Основа психо¬физиологии летного труда». Об этом я вам сейчас и расскажу.
С третьего курса я стал готовить дипломную работу на тему : «Система анализа причин аварийности и выработка мероприятий по безопасности полетов в Управлении ГА». Рецензировал мою дипломную работу зам министра ГА Желудев, а министр ГА издал приказ по Аэрофлоту о внедрении мероприятий по предупреждению летных происшествий по причине потери пространственного положения пилотами в полете.
deltaniks.
Я люблю дельталёты!
- Откуда
- Ростов-на-Дону
Физиология вестибулярного аппарата.
Упрощённо вестибулярный аппарат состоит из чаши, заполненной жидкостью. В чаше с внутренней стороны имеются реснички-рецепторы. Это датчики нервных сигналов о положении жидкость в этой емкости. Так, при вертикальном положении головы верхняя поверхность жидкости под действие гравитации расположена горизонтально и покрытые жидкостью реснички дают сигналы в кору головного мозга. Там они воспринимаются, анализируются и при вертикальном положении головы, шейные мышцы не задействуются. Одновременно, параллельно идет анализ положения головы и с помощью глаз (глазного анализатора).
При наклоне головы или всего тела влево на участке А1-АГ справа чаша остается без воздействия жидкости, а слева наоборот реснички под воздействием жидкости передают свой сигнал в кору головного мозга.
Зрительные анализаторы так же воспринимают этот наклон и от них тоже поступает информация в кору головного мозга . В результате обратной связи по нервным волокнам поступают команды к мышцам и если нет другой команды, мышцы шеи и всего тела приводят его в вертикальное положение.
При вводе летательного аппарата в вираж в визуальном полёте на жидкость, кроме сил земного притяжения действуют центробежные силы и жидкость под их воздействием перемещается в правой стороне выше в точку А2, чем при наклоне головы на земле А1. И, хотя, из коры головного мозга поступает сигнал о большем угле крена, пилот больше доверяет зрительному анализатору и спокойно не реагирует на чувственный сигнал.
При выводе летательного аппарата из крена ( как и при нулевом тангаже) в метеоусловиях с ограниченной видимостью жидкость под действием инерционных сил не успевает вернуться в земное положение А1-А1 (как и по тангажу) и заняв положение АЗ-АЗ ВЫДАЁТ ЛОЖНЫЙ СИГНАЛ С ПОМОЩЬЮ ЧУВСТВ, так называемую ИЛЛЮЗИЮ положения системы «пилот- летательный аппарат» в пространстве.
Вот почему при неожиданном попадании пилота в сложные метеоусловия в полёте необходимо перейти на пилотирование по приборам и выходить в зону с хорошей погодой, если нет допуска к полётам по приборам.
Ни в коем случае не пытайтесь пилотировать по показаниям чувств.
ВЕСТИБУЛЯРНЫЙ АППАРАТ ДАЁТ ЛОЖНЫЕ ПОКАЗАНИЯ положения летательного аппарата в пространстве!!!
Мероприятия:
1. Изучить «Основы психофизиологии летного труда» . Юнгмейстер.
2. Составить схему распределения внимания по приборам летательного аппарата и ежемесячно выполнять тренаж на земле в пилотской кабине, по возможности в полете;
3. Выполнять ежемесячные тренировки на аналогичном тренажере или на симуляторе с педалями и ручкой управления
4. Не выполнять тренировочные полеты на симуляторах с джостиком, чтоб не вырабатывать вредных динамических стереотипов в управлении самолетом без педалей.
5.Тщательно анализировать прогнозы погоды на аэродромах вылета, запасных и по маршруту полета. Во время принимать решения в полете об уходе на запасной аэродром при встрече с метеоусловиями ниже личного минимума погоды пилота,
6. При внезапном попадании в сложные метеоусловия переходить на пилотирование по приборам и уходить на запасной аэродром.
Инженер-пилот 1 класса Гражданской авиации Бреус П.П
Упрощённо вестибулярный аппарат состоит из чаши, заполненной жидкостью. В чаше с внутренней стороны имеются реснички-рецепторы. Это датчики нервных сигналов о положении жидкость в этой емкости. Так, при вертикальном положении головы верхняя поверхность жидкости под действие гравитации расположена горизонтально и покрытые жидкостью реснички дают сигналы в кору головного мозга. Там они воспринимаются, анализируются и при вертикальном положении головы, шейные мышцы не задействуются. Одновременно, параллельно идет анализ положения головы и с помощью глаз (глазного анализатора).
При наклоне головы или всего тела влево на участке А1-АГ справа чаша остается без воздействия жидкости, а слева наоборот реснички под воздействием жидкости передают свой сигнал в кору головного мозга.
Зрительные анализаторы так же воспринимают этот наклон и от них тоже поступает информация в кору головного мозга . В результате обратной связи по нервным волокнам поступают команды к мышцам и если нет другой команды, мышцы шеи и всего тела приводят его в вертикальное положение.
При вводе летательного аппарата в вираж в визуальном полёте на жидкость, кроме сил земного притяжения действуют центробежные силы и жидкость под их воздействием перемещается в правой стороне выше в точку А2, чем при наклоне головы на земле А1. И, хотя, из коры головного мозга поступает сигнал о большем угле крена, пилот больше доверяет зрительному анализатору и спокойно не реагирует на чувственный сигнал.
При выводе летательного аппарата из крена ( как и при нулевом тангаже) в метеоусловиях с ограниченной видимостью жидкость под действием инерционных сил не успевает вернуться в земное положение А1-А1 (как и по тангажу) и заняв положение АЗ-АЗ ВЫДАЁТ ЛОЖНЫЙ СИГНАЛ С ПОМОЩЬЮ ЧУВСТВ, так называемую ИЛЛЮЗИЮ положения системы «пилот- летательный аппарат» в пространстве.
Вот почему при неожиданном попадании пилота в сложные метеоусловия в полёте необходимо перейти на пилотирование по приборам и выходить в зону с хорошей погодой, если нет допуска к полётам по приборам.
Ни в коем случае не пытайтесь пилотировать по показаниям чувств.
ВЕСТИБУЛЯРНЫЙ АППАРАТ ДАЁТ ЛОЖНЫЕ ПОКАЗАНИЯ положения летательного аппарата в пространстве!!!
Мероприятия:
1. Изучить «Основы психофизиологии летного труда» . Юнгмейстер.
2. Составить схему распределения внимания по приборам летательного аппарата и ежемесячно выполнять тренаж на земле в пилотской кабине, по возможности в полете;
3. Выполнять ежемесячные тренировки на аналогичном тренажере или на симуляторе с педалями и ручкой управления
4. Не выполнять тренировочные полеты на симуляторах с джостиком, чтоб не вырабатывать вредных динамических стереотипов в управлении самолетом без педалей.
5.Тщательно анализировать прогнозы погоды на аэродромах вылета, запасных и по маршруту полета. Во время принимать решения в полете об уходе на запасной аэродром при встрече с метеоусловиями ниже личного минимума погоды пилота,
6. При внезапном попадании в сложные метеоусловия переходить на пилотирование по приборам и уходить на запасной аэродром.
Инженер-пилот 1 класса Гражданской авиации Бреус П.П
-сергей
Я люблю летать.
- Откуда
- Калужская обл.
Это что за бред?
А если бы он не прочитал книгу о Серове?
Я отучившись 10 часов и самостоятельно не налетав и сотни уже знал как вести себя при потере визуального контакта с землёй . И уже применял эти знания на практике.
А тут такое.
Я не верю что в советское время училища выпускали пилотов такого уровня. Это ужас.
deltaniks.
Я люблю дельталёты!
- Откуда
- Ростов-на-Дону
Вот ещё, с точки зрения медицины взято здесь:
http://www.aerokazachok.ru/book/medicine.pdf
АВИАЦИОННАЯ МЕДИЦИНА
При давлении 760 мм рт ст. (высота 0 км) общее состояние, самочувствие человека и его работоспособность хорошие
При давлении 690 мм рт. ст. (высота 0,8 км) происходят функциональные изменения в организме, перестраивается система дыхания приспособительного характера, изменяется внешнее дыхание и условия, определяющие диффузию газов и транспорт кислорода к тканям. Увеличивается минутный объем дыхания, при незакономерном изменении частоты дыхания. Происходит недонасыщение кислородом тканей организма, увеличение объема газов в кишечнике, остаточного воздуха в легких, дыхательных путях и других воздухосодержащих полостях организма. Отмечается некоторое затруднение выполнения мышечной работы и более выраженная, чем в наземных условиях, усталость после ее выполнения. В зависимости от индивидуальных особенностей у отдельных лиц в этих условиях может наблюдаться некоторое снижение производительности и качества выполнения работ интеллектуального характера. Иногда может наблюдаться снижение способности длительного сосредоточения внимания на выполнение какого-либо задания.
При давлении 690 мм рт. ст. все изменения в организме человека в основном носят приспособительный характер или связаны с физическими законами расширения газов и являются незначительными. На этой высоте организм здорового человека хорошо справляется с указанным недостатком кислорода и сохраняет работоспособность.
При давлении 626 мм рт. ст. (высота 1,6 км) происходят дальнейшие изменения. Все изменения в организме усиливаются. Уменьшается световая чувствительность глаз. Ухудшается пространственное зрение. Значительно увеличивается частота дыхания, легочная вентиляция и сердечная деятельность. Минутный объем дыхания возрастает. Некоторыми людьми отмечается ощущение дискомфорта, происходит некоторое снижение интеллектуальной работоспособности, возникают затруднения в выполнении мышечной работы, иногда сопровождаемой одышкой.
http://www.aerokazachok.ru/book/medicine.pdf
АВИАЦИОННАЯ МЕДИЦИНА
При давлении 760 мм рт ст. (высота 0 км) общее состояние, самочувствие человека и его работоспособность хорошие
При давлении 690 мм рт. ст. (высота 0,8 км) происходят функциональные изменения в организме, перестраивается система дыхания приспособительного характера, изменяется внешнее дыхание и условия, определяющие диффузию газов и транспорт кислорода к тканям. Увеличивается минутный объем дыхания, при незакономерном изменении частоты дыхания. Происходит недонасыщение кислородом тканей организма, увеличение объема газов в кишечнике, остаточного воздуха в легких, дыхательных путях и других воздухосодержащих полостях организма. Отмечается некоторое затруднение выполнения мышечной работы и более выраженная, чем в наземных условиях, усталость после ее выполнения. В зависимости от индивидуальных особенностей у отдельных лиц в этих условиях может наблюдаться некоторое снижение производительности и качества выполнения работ интеллектуального характера. Иногда может наблюдаться снижение способности длительного сосредоточения внимания на выполнение какого-либо задания.
При давлении 690 мм рт. ст. все изменения в организме человека в основном носят приспособительный характер или связаны с физическими законами расширения газов и являются незначительными. На этой высоте организм здорового человека хорошо справляется с указанным недостатком кислорода и сохраняет работоспособность.
При давлении 626 мм рт. ст. (высота 1,6 км) происходят дальнейшие изменения. Все изменения в организме усиливаются. Уменьшается световая чувствительность глаз. Ухудшается пространственное зрение. Значительно увеличивается частота дыхания, легочная вентиляция и сердечная деятельность. Минутный объем дыхания возрастает. Некоторыми людьми отмечается ощущение дискомфорта, происходит некоторое снижение интеллектуальной работоспособности, возникают затруднения в выполнении мышечной работы, иногда сопровождаемой одышкой.