Положение ног при приземлении боком.
Подпишусь под каждым словом!
VEGos
Первым делом, первым делом дельталеты,...
- Откуда
- РОССИЯ ДВФО г.Хабаровск
Красавец.
VEGos
Первым делом, первым делом дельталеты,...
- Откуда
- РОССИЯ ДВФО г.Хабаровск
+100
И это правильно. И что трещать об этом
berkut33
Мне интересны полеты на любом ЛА<br&g
- Откуда
- Cанкт-Петербург
При боковом ветре посадку, безусловно, производить надо на повышенной скорости. Но в момент короткого выдерживания (которое необходимо с боковым ветром) нос аппарата разворачивается на ветер. Ноги должны удерживать переднее колесо в нейтральном положении.
На самолете просто перед касанием дается нога по сносу, и самолет доворачивает по курсу полосы. На дельталете нет хвостового оперения, но если создать перед непосредственным приземлением короткий крен по сносу с моментальным возвращением крыла в горизонтальное положение и тут же одновременно создать посадочное положение, тогда накоротко появится небольшая перегрузка с угловой скоростью вращения в сторону сноса. Этого достаточно, чтобы аппарат довернул и произвел посадку по курсу полосы. Аппарат у земли на экране легко доворачивает.
Для совершения такой посадки требуется большой опыт и крепкие навыки в технике пилотирования. Потому что в этом случае все действия пилота должны быть максимально координированы, малейшая ошибка может привести к непоправимому. Конечно, начинающий пилот этого выполнить не сможет.
Сам я при любом боковом сажусь точно по центру полосы, даже когда аппарат к земле подходит фактически боком, а в момент приземления у меня машина точно развернута по ее курсу. Повторюсь, такой вид посадки достаточно сложен и только пилотам с большим опытом советую его опробовать. Для начинающих, при полетах с боковым ветром, ноги при приземлении держать нейтрально и этого пока для начала будет достаточно.
На самолете просто перед касанием дается нога по сносу, и самолет доворачивает по курсу полосы. На дельталете нет хвостового оперения, но если создать перед непосредственным приземлением короткий крен по сносу с моментальным возвращением крыла в горизонтальное положение и тут же одновременно создать посадочное положение, тогда накоротко появится небольшая перегрузка с угловой скоростью вращения в сторону сноса. Этого достаточно, чтобы аппарат довернул и произвел посадку по курсу полосы. Аппарат у земли на экране легко доворачивает.
Для совершения такой посадки требуется большой опыт и крепкие навыки в технике пилотирования. Потому что в этом случае все действия пилота должны быть максимально координированы, малейшая ошибка может привести к непоправимому. Конечно, начинающий пилот этого выполнить не сможет.
Сам я при любом боковом сажусь точно по центру полосы, даже когда аппарат к земле подходит фактически боком, а в момент приземления у меня машина точно развернута по ее курсу. Повторюсь, такой вид посадки достаточно сложен и только пилотам с большим опытом советую его опробовать. Для начинающих, при полетах с боковым ветром, ноги при приземлении держать нейтрально и этого пока для начала будет достаточно.
berkut33
Мне интересны полеты на любом ЛА<br&g
- Откуда
- Cанкт-Петербург
Объяснить проще, чем выполнить на практике. Я уже сказал, что для совершения такого рода посадки требуются значительные навыки в технике пилотирования.
Для того, чтобы чувствовать аппарат, надо хотя бы для начала научиться правильно, вернее грамотно исправлять, к примеру, взмывание и высокое выравнивание. Здесь тоже помимо знаний требуются крепкие навыки в технике пилотирования. А, начать надо конечно с отработки нормальной посадки и чтобы Вы садились точно в том месте, каком наметили.
Например, в этом помогает такое упражнение, как "посадка на палубу".
Если Вы всерьез задумались о точной посадке на дельталете с боковым ветром, я бы порекомендовал разобраться и понять более простое, которое тоже надо делать грамотно, и это следующее:
- я, уже говорил не раз на некоторых ветках, прежде, чем приступать к более сложным элементам посадки надо понять азы, например, что при высоком выравнивании действия пилота таковы, что необходимо в первую очередь задержать РУ, т.е. тупо никуда ее не двигать, до начала снижения аппарата, а затем двойным темпом в отличие от нормальной посадки создавать посадочное положение с учетом соразмерности приближения аппарата к земле.
- в случае же взмывания, надо его немедленно прекратить в первую очередь само же взмывание, это понятие называется придержать РУ, т.е. коротким, фактически рывком подать на короткое расстояние РУ на себя и тут же вернуть в РУ в прежнее положение, в дальнейшем все действия пилота, как при высоком выравнивании (см. выше).
Поворот дельталета при боковом ветре в створ полосы необходимо до автоматизма отработать в воздухе на безопасной высоте. Для этого Вам потребуется компас или выбор 2-х точек на линии горизонта. Одна точка, куда направлен нос дельталета, другая точка, куда фактически боком при боком ветре движется аппарат и Вам на мгновение необходимо его установить в этом направлении, как при посадке на полосу.
Теперь более подробные действия пилота для того, чтобы произвести посадку прямо по курсу полосы, но с обязательной и отработанной до полных навыков имитацией в воздухе. Для Вас, как Вы просили, левый боковик, идем правым боком. По компасу или визуально определяем угол сноса дельталета. Ветер всегда будет разный, поэтому и при разных ветрах надо нарабатывать этот опыт, т.е. навыки.
Теперь пояснения. Если накоротко, как в нашем случае отклонить РУ влево и фактически сразу вернуть крыло в горизонт, одновременно чуть как бы приотдав РУ вперед, как при создании посадочного положения на полосе. Произойдет следующее, аппарат накоротко отвернет вправо, что было бы достаточно в случае приземления на фактическую полосу, а в данном положении он вернется к прежнему курсу, не забудьте вернуть РУ в исходное положение, ведь в реальной посадке на полосу мы после касания земли сбрасываем обороты полностью. Посадка произведена, а здесь мы воздухе. Поэтому надо вернутся к первоначальному положению и так в дальнейшем производить тренировки для наработки твердых навыков.
Теперь что же происходит с аппаратом от таких наших действий. При отклонении РУ в нужную сторону, тут же ее возвращение в прежнее положение и одновременная ее отдача вперед (на полосе создание посадочного положения), при этом сразу создается короткая перегрузка и соответственно сопутствует ей угловая скорость вращения аппарата в сторону короткого крена. Это единственная альтернатива самолету с хвостовым оперением. Она и возвращает на короткое время аппарат в нужное направление.
Надеюсь, такого объяснения будет достаточно. Учтите, что скорость бокового ветра будет разной и соответственно темп действий пилота тоже, поскольку от этой энергичности все цело будет зависеть нужная угловая скорость и необходимый угол отворота.
Для того, чтобы чувствовать аппарат, надо хотя бы для начала научиться правильно, вернее грамотно исправлять, к примеру, взмывание и высокое выравнивание. Здесь тоже помимо знаний требуются крепкие навыки в технике пилотирования. А, начать надо конечно с отработки нормальной посадки и чтобы Вы садились точно в том месте, каком наметили.
Например, в этом помогает такое упражнение, как "посадка на палубу".
Объяснить подробнее можно, но я вроде говорил о скольжении, перегрузке угловой скорости вращения и действии экрана земли.
Если Вы всерьез задумались о точной посадке на дельталете с боковым ветром, я бы порекомендовал разобраться и понять более простое, которое тоже надо делать грамотно, и это следующее:
- я, уже говорил не раз на некоторых ветках, прежде, чем приступать к более сложным элементам посадки надо понять азы, например, что при высоком выравнивании действия пилота таковы, что необходимо в первую очередь задержать РУ, т.е. тупо никуда ее не двигать, до начала снижения аппарата, а затем двойным темпом в отличие от нормальной посадки создавать посадочное положение с учетом соразмерности приближения аппарата к земле.
- в случае же взмывания, надо его немедленно прекратить в первую очередь само же взмывание, это понятие называется придержать РУ, т.е. коротким, фактически рывком подать на короткое расстояние РУ на себя и тут же вернуть в РУ в прежнее положение, в дальнейшем все действия пилота, как при высоком выравнивании (см. выше).
Поворот дельталета при боковом ветре в створ полосы необходимо до автоматизма отработать в воздухе на безопасной высоте. Для этого Вам потребуется компас или выбор 2-х точек на линии горизонта. Одна точка, куда направлен нос дельталета, другая точка, куда фактически боком при боком ветре движется аппарат и Вам на мгновение необходимо его установить в этом направлении, как при посадке на полосу.
Теперь более подробные действия пилота для того, чтобы произвести посадку прямо по курсу полосы, но с обязательной и отработанной до полных навыков имитацией в воздухе. Для Вас, как Вы просили, левый боковик, идем правым боком. По компасу или визуально определяем угол сноса дельталета. Ветер всегда будет разный, поэтому и при разных ветрах надо нарабатывать этот опыт, т.е. навыки.
Теперь пояснения. Если накоротко, как в нашем случае отклонить РУ влево и фактически сразу вернуть крыло в горизонт, одновременно чуть как бы приотдав РУ вперед, как при создании посадочного положения на полосе. Произойдет следующее, аппарат накоротко отвернет вправо, что было бы достаточно в случае приземления на фактическую полосу, а в данном положении он вернется к прежнему курсу, не забудьте вернуть РУ в исходное положение, ведь в реальной посадке на полосу мы после касания земли сбрасываем обороты полностью. Посадка произведена, а здесь мы воздухе. Поэтому надо вернутся к первоначальному положению и так в дальнейшем производить тренировки для наработки твердых навыков.
Теперь что же происходит с аппаратом от таких наших действий. При отклонении РУ в нужную сторону, тут же ее возвращение в прежнее положение и одновременная ее отдача вперед (на полосе создание посадочного положения), при этом сразу создается короткая перегрузка и соответственно сопутствует ей угловая скорость вращения аппарата в сторону короткого крена. Это единственная альтернатива самолету с хвостовым оперением. Она и возвращает на короткое время аппарат в нужное направление.
Надеюсь, такого объяснения будет достаточно. Учтите, что скорость бокового ветра будет разной и соответственно темп действий пилота тоже, поскольку от этой энергичности все цело будет зависеть нужная угловая скорость и необходимый угол отворота.
- Откуда
- Брянская обл. г. Клинцы
Спасибо. буду пробовать в полете.
berkut33
Мне интересны полеты на любом ЛА<br&g
- Откуда
- Cанкт-Петербург
Учтите, что эффект от действий рассмотренных выше в момент приземления на экране будет выше, чем воздухе на высоте.
- Откуда
- Брянская обл. г. Клинцы
Да, понял. спасибо.
На этом месте следует остановиться, как говорят, "по подробнее". У земли всегда существует сдвиг ветра. Как правило он занимает слой примерно 30 м. Чем ниже, тем меньше скорость ветра.
Предположим, что боковик дует справа. Это значит, что ЛА на посадке повёрнут тоже вправо. По мере снижения ЛА будет оказываться в слоях со всё меньшей скоростью ветра. Поскольку пилот имеет запас воздушнойт скорости, его скорость относительно земли будет расти, и аппарат будет уходить от линии глиссады вправо. Всё это выглядит, как снос против ветра. Поэтому в таких случаях я стараюсь держаться стороны ВПП, противоположной ветру. Если ветер справа, сажусь на левую сторону ВПП. Если ветер слева - то на правую.
Не следует забывать и о флюгерной устойчивости крыла мдп или всего самолёта. Как только вы коснётесь колёсами ВПП, вас развернёт против ветра. Впереди должно быть пространство для манёвра.
Эти премудрости в первую очередь должны знать пилоты химики, которые не брезгуют работать с дорог. Они могут стать жертвой сноса боковым ветром, который вдруг появится в конце утренних работ. Так уже бывало.
Пока мы мало летаем на большие расстояния, как это сделали Александр и Андрей. Уверен, что в будущем дальнобойщиков станет больше. Им об этих явлениях тоже следует задуматься.
S
sun
Дельталет после касания разворачивает по курсу движения, а не против ветра. Разворот крыла против ветра начинает ощущаться только при сильном боковике, в остальных случаях все ровно наоборот. Почитайте пост 32, там все расписано.
berkut33
Мне интересны полеты на любом ЛА<br&g
- Откуда
- Cанкт-Петербург
Это, безусловно, потому что велика сила инерции и ее момент, который до момента касания колес аппарата, даже при заходе боком с тем самым боковиком был направлен вдоль полосы.
Согласен, именно так и происходит.
berkut33
Мне интересны полеты на любом ЛА<br&g
- Откуда
- Cанкт-Петербург
Вовсе непонятна фраза. "В остальных случаях" - каких? И, что значит "все наоборот".
Может, Вы поясните, с чем Вы согласны такому абстрактному объяснению и почему "именно так и происходит"?
Если ветер боковой и несильный, аппарат садится и начинает катиться вдоль полосы, то так это и продолжится.
Если ветер боковой и сильный, аппарат садится и начинает катиться вдоль полосы, то боковой ветер пытается развернуть крыло против ветра, и пилоту приходится это парировать.
berkut33
Мне интересны полеты на любом ЛА<br&g
- Откуда
- Cанкт-Петербург
Это, по крайней мере, понятно. Но при сильном боковом ветре не все так однозначно. Если аппарат заходит крабом при сильном боковом ветре и бездействии пилота не всегда он, коснувшись основными колесами, покатится вдоль полосы. Может, и споткнутся через колесо с подветренной стороны и перевернутся. Все зависит от конкретных условий, т.е. силы ветра. Как садиться в таких условиях я описал выше в постах.
Но, это особые условия, и если пилот не готов к ним, лучше не производить полеты, и подождать приемлемой погоды. Здесь потребуется серьезная подготовка и достаточный опыт в технике пилотирования.
Но, это особые условия, и если пилот не готов к ним, лучше не производить полеты, и подождать приемлемой погоды. Здесь потребуется серьезная подготовка и достаточный опыт в технике пилотирования.
- Откуда
- Брянская обл. г. Клинцы
Правильно конечно, что в сильный боковик не стоит летать. я вот недавно "проморгал"погоду. взлетел в штиль, и началось... чуть развернулся, и сел с боковиком сильным. описывал в соседней ветке...