Где оно, разнообразие? Весь сертифицированный мир летает на оппозитных Лайкомингах, а не сертифицмрованный на оппозитных Ротахах. Сколько процентов на остальных?Sai.D сказал(а):
Основная масса моторов воздушного охлаждения была ротативными звездами, где коленвал стоял на месте, а блок цилиндров вращался вместе с винтом - иначе, с охлаждением было совсем паршиво. Но когда придумали дефлекторы цилиндров и головок - блок цилиндров остановили, заставив крутиться коленвал.Sai.D сказал(а):
Однако дизельный для Яка - V-образник. Так что кто знает как там дальше сложится. Не для Яка конечно имею ввиду, а вообще в мире. Отчего-то разработчики нового мотора применили именно эту схему, а не оппозит?Miklash сказал(а):Где оно, разнообразие? Весь сертифицированный мир летает на оппозитных Лайкомингах, а не сертифицмрованный на оппозитных Ротахах. Сколько процентов на остальных?Sai.D сказал(а):
Россию не берём, здесь летают на том что Бог послал
Я в курсе Владимир Павлович. В детстве в каком-то букваре довелось прочитать, что вращающийся блок с неподвижно закрепленном на нем винтом, охлаждался ни чуть не лучше, чем неподвижный, но в потоке от вращающегося винта. И почему-то до сих пор согласен с этим тезисом.lapshin сказал(а):
Вообще то, ротативные обладали рядом преимуществ помимо охлаждения. Первое - отсутствие противовесов на коленвале, что значительно облегчало конструкцию двигателя. Второе - очень большой крутящий момент, что позволяло применять большой ВВ. Третье - простота системы смазки и питания, практически самотеком, хотя эта палка была и о двух концах. Охлаждение было скорее бонусом, да и то, до определенных оборотов, свыше которых, создавалось сопротивление, большее, чем от вращения винта.
Сейчас стали много писать, что раскрученные свистульки малого объема с турбонаддувом не катят по требованиям экологов - так, что в ближайшем будущем ожидаются честные атмосферные движки большого объема.
Безусловно - и это не единственный случай. Взять хоть швейную иголку, где всего-то ушко приблизили к острию... а то бы до сих пор руками шили.
Да - одни преимущества: только, все они разом были выброшены на свалку, оставшись лишь, как образец изворотливости человеческого ума.
Редукторные моторы не стоит игнорировать всёж! Большинство авиационных моторов было с редукторами, те же АШ-62 и АИ-14 например! Выпускались и редукторные версии "Континенталей". Т.е. редукторные моторы достаточно отработаны. Что мы поимеем с редуктора?
То есть, можно посылать на ВМЗ или завод выпускавший АШ-62ИР?
Как знать, как знать...ВАГ например наоборот ТК в паре с объемным нагнетателем на свои моторы повесил и не слышно, чтобы собирался от этого направления отказываться... Да и речь скорее не про турбирование, а просто про увеличение литровых и удельных мощностей за счет оборотов.
Не знаю, как в авиации, но в автомобильном двигателестроении давно скубатурили, что горшки объемом более 0.5 литра неэффективны.
То-то и оно, что "не знаю, как в авиации".
Справедливости ради... замечены, у тех же Ротаксов -912-914.
Пардон - не могу комментировать. Какой-то непонятный поток сознания, где "смешались в кучу кони-люди" (с).
Мне это, как понимаете, известно: тем не менее, несмотря на наличие сертификата типа, эти моторы назвать авиационными сложно.
На мой взгляд это не совсем так. Большой цилиндр вообще то экономичнее. Но рядная трехлитровая четверка трясется так (силы инерции 2 порядка) что либо работает на оборотах не более 1500 в мин., как старые дизели, либо она требует уравновешивающего механизма - еще два вала с шестернями.
