@ Lapshin
Я высказывание Arsa понял так, что авиационный люд хотел бы видеть в разработках ОСКБЭС МАИ аппараты будоражащие воображение и желание иметь такой же. Полагаю это обоснованное желание. Но я лично, не считаю, что они должны быть непременно с коммерческим потенциалом.
Видите ли, многие, не зная и не понимая ситуации, ожидают чего-то чудесного, не имея никаких для этого оснований - и страшно обижены на несбычу этих мечт. Здесь может быть и этот случай, а может быть и просто желание как-то унизить институтское КБ, возможно для того, чтобы получить ощущение собственного возвышения. Но ОСКБЭС существует с начала 70-х (уже более 45 лет) и как-нибудь переживет это дерьмо на вентилятор АТ.
До сих пор я считал, что "Квант" делался как перспективный пилотажный самолёт, и приводился тут как положительный пример именно авангардной разработки, очень полезной для студенческого КБ. Я помню, как хочется студентам работать над чем-то передовым, невиданным и в тоже время настоящим...
Умозрительно так и кажется, хотя целью программы Кванта действительно служила возможность изменения траектории с меньшим изменения тангажа (прицеливание, знаете ли?), а размерность была обусловлена единственным отечественным мотором М-14П. Однако, спортсмены Сборной с самого начала полетов Кванта видели в нем акробатический самолет и регулярно обращались с просьбами попробовать его в воздухе. Однако, главный конструктор, желая во всем походить на "взрослое" КБ, не соглашался на выполнение высшего пилотажа на Кванте без штопорных испытаний - а их, согласно МАПовским методикам, нельзя проводить без противоштопорного парашюта - а нагрузки от этого парашюта не держала хвостовая балка ф-жа: в итоге, разрешение спортсменам Сборной было получено лишь на киевском слете СЛА, но как назло, Заболоцкий сломал на Кванте винт... Так самолет и занял свое место на постаменте в МАИ, хотя мог послужить основой для смены поколений, да и самого стиля высшего пилотажа, что случилось позже, на Су-26.
Квант был, конечно, очень тяжелым, спроектированным по канонам военных самолетов, но в его размерностях, оптимизировав конструкцию, можно было сделать чумовой акробат, переплюнуть который и сейчас было бы проблематично даже Сухим.
Но смысл деятельности ОСКБЭС был не в этом.
Когда МАИ-223 только появился (примерно 2004 год), я читал о нём статью в АОНе, вроде даже Вы были автором (?). Там описывалась его конструкция. Каркас фюзеляжа, с плоской фермой хвостовой балки, обтянутый тканью.
Крыло с трубчатым лонжероном. Если жёсткая обшивка (изначально стеклопластиковая) по всей поверхности - прошу пардону! Живьём я его точно не видел.
Да, я писал статью о Китенке. Все дело в том, что работы по нему, начатые по моей инициативе и проекту предусматривали именно очень простой, технологичный и дешевый в производстве, самолет, предлагаемый к выпуску в виде наборов -КИТов (отсюда и имя - Китенок). Из этого же следовала конструктивная схема крыла в виде рамы, образованной трубой переднего лонжерона, профилем заднего лонжерона и цельными нервюрами между ними. Конструкция средней части фюзеляжа в виде замкнутого контура из дюралевых профилей в плоскости симметрии, к которому по бокам крепились кресла, обшивка кабины и пр. также была предельно проста, а задняя часть ф-жа представляла собой столь же элементарную плоскую ферму, склепанную из труб и расчаленную от боковых нагрузок на заднюю стенку кабины.
Но так, как единоначалия главного конструктора проекта в КБ не было - еще в процессе проектирования возобладали улучшайзеры, призванные повысить класс самолета (а заодно - его вес и цену). В итоге, замена хвостовой части на композитную, стала закономерной, полностью закрывая страницы исходной идеи. Но летные качества Китенка оказались более, чем приемлемыми, доказав, что оплеванная дажев учебниках, схема "парасоль" вполне жизнеспособна. И Уральский завод гражданской авиации проводил подготовку серийного производства, но, не по вине конструкции, ситуация изменилась и его место заняли Даймонды и пр.
Затрудняюсь утверждать, однако имея в виду историю успеха СП-30, полагаю, что это- многоцелевой цельнометаллический самолёт. Может им будет новый аппарат В.Пятницы. У А.Водолазского всё получилось без забугорных рынков.
Я примерно так и полагал насчет класса - но это лобовое решение, первое, что приходит на ум: Леший тому живым примером (и укором). Но надо понимать, что ВСЯ программа Авиатики в количестве 400 бортов стОит меньше чем единственный борт МИГ-29: какой-такой смысл выпуска самолетов, пусть вдвое-втрое более дорогого класса, на предприятиях авиапрома можно выдумать хоть в самых хрустальных мечтах - я не могу. А частные капиталисты легко входят в проект, организуют опытное производство, позволяют создать дееспособный коллектив - в итоге, самолет проектируется, строится опытный образец, испытывается по самым строгим канонам, доводится и... на этом все: приходит осознание, что раньше были лишь цветочки - а предстоящие ягодки, размером больше любого арбуза, в виде создания серийного завода, приобретения станков, инструментов, изготовления оснастки, создание квалифицированного производственного коллектива, ЛИС, аэродрома, организации кооперации и поставщиков, кучи сертификатов и лицензий, сервиса, обслуживания и прочая.прочая, прочая... не лучше ли спокойно продолжать свой налаженный бизнес?
Единственным, кто мог бы сказать : "Я могу сделать это - и сделаю" является уважаемый Плиточник с Украины, начавший с нуля и достигший очень неплохих результатов без помощи извне - искренне желаю ему доведения проекта до окупаемости и прибыли.
Сам я не питаю иллюзий сделать коммерчески успешный на нашем рынке аппарат. Я убеждён,что деньги лучше зарабатывать по-другому, а на лёгкую авиацию тратить. Жизнь мне показывает, что наибольший успех у нас имеют БПЛА. Я к ним отношение имею, но душа к ним не лежит. Да и непросто всё на их "рынке".
В прниципе, все не противоречит моим убеждениям: немалый опыт сам собой приводит к таким выводам, хотя душа их никак не принимает и продолжает на что-то рассчитывать (увы - не для себя уже: еще один роспуск созданной и слаженной команды мне уже не пережить). По БПЛА, да, предложений много - вожусь потихоньку: но при всей осознаваемой важности этого направления, отношусь к нему снисходительно.