Denis
Я люблю самолеты!
- Откуда
- Украина, Донецк
Вот еще информация http://www.rans.com/s-10.htm
То, что в заставке [highlight]http://www.rans.com/s-10.htm [/highlight]скорее среднеплан. Интересно бы поподробнее о нем. И все-таки, при использовании на эксплуатацинных перегрузках(не заниженных) как обойти ресурсные ограничения? Вопрос риторический. Ведь любое ограничение, в том числе и перегрузочное, это завуалированное увеличение веса.еще один способ построить вечный акробат- подкосный высокоплан
Несколько заметок на эту тему:Кажется марка наз. Э-001. Но она конструкционная, не из дешевых. 245р/пм. Один из аргументов остаться с деревом форева.Икакая же это ткань с толщиной 0.1 мм. Прошу подсказать! Из дешевых Э3-100, а другое?
Яки были сконструированы на пределе прочности дерева (фанера, сосна), никакие другие способы, кроме замены лонжеронов и нервюр на дюралевые, не помогли облегчить конструкцию.Есть другой пример. И-301(ЛаГГ-1) в опытном исполнении давал значительно более высокие показатели, чем в серии. Часто в массовом производстве делается большая уступка технологии для достижения меньшими средствами нужных показателей, может быть в ущерб каким-то достоинствам. Зачем истребителю высокоресурсная конструкция, при продолжительности жизни в несколько часов? Кроме того, коэфициент безопасности для дерева изначально выше, хоть и не всегда оправданно. Например, с учетом невозможности контролировать свойства материала в массовом пр-ве.В.Кондратьев "Сравнительный анализ конструкций и ЛТХ советских и германских истребителей...":
У Ла-7 замена деревянного лонжерона на металлический со стальными полками и дюралевой стенкой - 80кг экономии веса.
Аналогично у Як-3, Як-9.
Замена у Як-7 деревянного стабилизатора на металлический дала экономию в весе 20кг.
В.Кондратьев "Самолет своими руками":
Лазер под двигатель 200-260л.с. Был бы 400л.с. весил бы больше.Все время присутствует однобокое представление ситуации. Никто ведь и неоспаривает цифры.
Есть еще ресурс, технология и практика.
Замена деревянного крыла на металл дает выигрыш в весе, но проигрыш по ресурсу. Як-3(полностью металлический) не допускал высоких скоростей пикирования, значит облегчение было не только за счет материала. Отстрел законцовки крыла приводил к его разрушению. На ЛаГГ-3 не было этой проблемы. Дюраль не выносит даже царапин, как концентраторов напряжения и без солидных запасов прочности просто лопается под нагрузкой. О долговечности и говорить нечего.
По весу можно просто сравнить крыло Лазера и Сушки. Эксплуатационные перегрузки почти вровень. Строительная высота на 30% выше у Сушки.
Взлетная масса Су-26 - 840кг, Як-55 - 840кг. Где выигрыш? :-?
Посчитай хотя бы замену мощных сосновых лонжеронов на пластиковые (переднюю балку можно не ставить - сделай пластиковый лобик), ну и обшивку на сендвич - сделаешь выводы, может и не надо будет снижать прочность.Сам сейчас планирую облегчить крыло на несколько десятков кг при потере 10-15% прочности.
За 50 лет появилось много разных клеев (были ли тогда эпоксидные? даже не знаю) Читал про клейку дюраля в каком то английском справочнике, есть разные зависимости (плакированная, неплакированная и т.д.), подобрать, наверное можно, даже из наших.Алюминиевый сендвич применялся французами во время войны, но быстро отказались. Окисление и потеря адгезии.
Сендвич по моим прикидкам весит тяжелее фанеры, если шесть слоев ткани на весь размах крыла, а если грамотно по эпюре моментов, то легче на 20 кг. А если полку лонжерона в сендвич? Причем тебя же никто не ограничивает в ширине полки - можешь и 400 - 500 мм сделать в корне? И толщину пенопласта - в корне 20мм, на конце 3мм (к примеру) опять же по эпюре?У меня и нет передней балки, лобик фанерный. Сендвич по твоим прикидкам уже тяжелее 2мм фанеры. А как болван не пойдет, профиль этот повторять не буду. На край слепить корки можно и с готового крыла.
А потом, как насчет предложения на практике пободаться? Юрий вон впрягся. Заодно и выясним...
Понятно, что пластик выгоден только в серии, но вот ты доделал деревянное крыло, снял матрицы - дальше просто и дешево.По пластику, на мой взгляд такие минусы: половина строительного материала - смола, отсюда цена, недаром же не стесняются деревянных вставок. Да и технология требует большего количества оснастки. Крыло за три дня это здорово, но сколько дней подготовки?
С ЭД-20, а из чего состоит компаунд К-153? Мне кажется все они токсичны, не пахнут, а в организме копяться. Маски не спасают. Насмотрелся, кто-то три дня работает, кто то два-три года - финал один- аллергия. Но больше на обработанное стекло - шлифованное, пиленое и т.д. От него никуда на производстве не деться.Аллергия на что? Может работал с полиэфиркой? На семинаре говорили, что современная эпоксидка это уже ХХI век. Я там задал вопрос, как насчет 153го клея(работаю с ним с 2003г), сказали - это каменный век. А я его чуть ли не ем при работе - ноль проблем. Короче, компаунды нетоксичны.
Да, остаются Питс, Мерфи, RV... Но, почему то, я не жалею об этих ограничениях!К-153 это пластифицированный эпоксидный компаунд. Эд-20 можно забыть. Сама смола нетоксична, токсичны примочки.
Со стеклом хуже, тогда дерево или металл, конечно. Если что-то быстро делать - металл, если навечно - дерево. Как пример, какой-то буржуй в англии кажется, эксклюзивные авто собирает, типа Ролса, только круче - рама из дерева.