Строим гидросамолет.
samodelkin_33rus
Я люблю этот Форум!
Значит появляется сильный пикирующий момент . Попробуйте ось винта поднять вверх на 3 - 6 гр. А центровку то хоть определяли ?
И еще можете задать вопрос В.П. Лапшину в соответствующей ветке , он точно подскажет что надо поправить правильно.
И еще можете задать вопрос В.П. Лапшину в соответствующей ветке , он точно подскажет что надо поправить правильно.
Я сильно извиняюсь. Вы опыт полётов с воды имеете? Приглашайте на руления опытного пилота гидросамолётов. Для безопасности. А при таком расположении мотора пикирующий момент это нормально. Важно что бы оперения ГО хватало для управления на малых скоростях руления. Если у вас родные стабилизатор и руль есть надежда что должно хватить рулей . Но ОБЯЗАТЕЛЬНО , даже на руление, пригласите опытного гидросамолётчика. Экономия жизни и как минимум экономия винта, вы его меньше посечёте об воду...которой будет в избытке на рулении
Сантила молодец. Отчаянный. То что сделал, снимаю шляпу.
НО, НЕ вздумай даже о пробежках,это часто кончается взлетом.
Куча вопросов к планеру, движку,винту и месту испытаний.
Много нехороших примеров таких испытаний. НЕ ТОРОПИСЬ.
Могу перечислить ошибки и способ устранения их. Нет времени,
могу вечером ответить.
НО, НЕ вздумай даже о пробежках,это часто кончается взлетом.
Куча вопросов к планеру, движку,винту и месту испытаний.
Много нехороших примеров таких испытаний. НЕ ТОРОПИСЬ.
Могу перечислить ошибки и способ устранения их. Нет времени,
могу вечером ответить.
Это плохо, что без дифферентов!
Для Че-20-образных корпусов рекомендован дифферент на корму 1,5...2,0 градуса, для неподвижного самолета.
Отсутствие данного дифферента говорит либо о слишком коротком носе, либо о передней центровке.
(1) Похоже, что Ваш самолет сильно роет носом при разгоне. Попробуйте начинать разгон с РУС полностью на себя и плавной дачей газа.
(2) Как я отмечал выше, дифферент на плаву должен быть на корму. Попробуйте, с учетом ограничения по предельно задней полетной центровке, сместить ЦМ назад.
(3) П.2 может привести к дельфинированию (продольной раскачке) гидроплана при начале глиссирования. Это лечится наращиванием редана на примерно 100 мм назад.
Если можно, дайте, пожалуйста, фото гидроплана на плаву.
На фото самоля, не увидел угла атаки крыла, я бы установил 5гр. не меньше. Проверить ЦТ.самоля с экипажем (надо 25-30% САХ). Видно как роет носом, перенеси центроплан назад (где то на 80-140мм.) и отцентруй. Отколнение РВ на 25гр.должно быть.
Движок 0% хорды. Т. образное оперение ничего не даст. Пока как то так. Терзайте.
Движок 0% хорды. Т. образное оперение ничего не даст. Пока как то так. Терзайте.
terivlev
Я люблю строить самолеты!
- Откуда
- красноярский край
Двигатель очень высоко и тяжол. Это лодка на воде,не на земле.Даже если выполните все рекомендации и все будет в идеале,высокий центр масс и тяга двигателя будут создавать проблемы,каждый сантиметр вниз имеет положительную роль.
А про чем тут установка крыла? На той скорости на которой она у вас движется аэродинамика почти нулевая. Если бы она у вас двигалась в режиме глиссирования или хотя-бы переходного режима, тогда бы можно было грешить на установочные углы крыла. А так она у вас плывет со скоростью гребной лодки. И вообще складывается ощущение что не хватает мощности двигателя.
Vladimir1950
Я люблю строить самолеты!
На Корветах и ЧЕшках угол установки крыла 5грд, двигатель по хорде. Реактивный момент от двигателя прижимает крыло к воде. У Вас не получается оторвать крыло. поставить лодку на киль. Это приходит с опытом. Попробуйте начать движение на небольшой скорости с опущенным левым крылом. Затем одновременно педаль резко влево, ручка полностью вправо и полный газ. Как бы подсекаете левое крыло. Не пропустите момент когда надо чуть сбросить газ и удержать крыло в горизонте. Далее рулежка с крылом в горизонте. Более 40 км кататься нежелательно. Легкий ветерок и можете подорваться, а скорости то нет-можно неслабо приложиться к воде. А вообще то нужен уже умеющий летать пилот гидросамолета, тут все советчики абсолютно правы.
Присоединяюсь к мнению предыдущего автора, и на мой взгляд вектор тяги расположенный слишком высоко над хордой работает как рычаг создавая пикирующий момент. Мы столкнулись с подобным при испытаниях Бриза с 582 двигателем. На пробеге самолет вел себя предсказуемо, но при прибирании газа, как только ослабел пикирующий момент самолет незапланировано взмыл. При монтаже 912го мы это учли и поставили двигатель максимально ниже. Вопрос отпал. На мой взгляд Вам как минимум надо проверить центровку самым примитивным способом, подвесив самолет за крепления первого лонжерона на кран, дерево и т.п. и сразу станет ясно. И еще я бы увеличил угол вектора тяги относительно строительной оси.
И еще: не в порядке назидания, а как обмен опытом. В начале двухтысячных была у нас в совместном пользовании ЧЕ-20. Примерно как и у вас, попытка установить двигатель от фольцвагена, не увенчалась успехом и мы не мудрствуя лукаво приобрели в авиагамме синеголовый 582й. И,о чудо, самолет вполне сносно залетал. Катали даже товарищей вес которых на вскидку около килограммов 140 - 150 правда на максимуме. Долетались. Проворонили ра боту системы раздельной смазки и соответственно движку кирдык. Купили впрысковый четырехцилинровый Сузуки и ходили потирая руки: Ну теперь, то уж попрет. Каково-же было удивление и разочарование когда с одним пилотом самолет еле оторвавшись, летел как тяжело груженый бомбардировщик с диферентом на корму хотя тяга была примерно такой же. Потом купили запчасти, отремонтировали 582 и достаточно долго эксплуатировали самолет, пока вдребезги не расколотили оный, уронив его в огород в капусту. Выводы делать Вам. С ув.
Я бы рекомендовал Бориса Чернова. В летающих пароходах я сам, в общем-то, не дурак, но предпочитаю следовать рекомендациям Броиса Валентиновича. Ну и проставляться, в той или иной форме
