Надеюсь, люди ничего не ждут, ибо принимат ваши выводы на веру опасно для здоровья. Все, что можно было обосновать, я обосновал, но как докажешь что-то человеку, который не то что не понимает что такое скорость сваливания, и многих других вещей, а даже элементарных оборотов русской речи? Диалог бессмысленен.
А они чё, 30 лет назад были?
Разжевывать вас никто не просит и не просил. Хотите учавсвуйте в обсуждении, хотите нет Мы вполне можем обойтись и без вашей «помощи». Но все же по одной из идей аэродинамического устройства хотелось бы продолжить разговор, или может полемику.
Я смотрю, Вы не слыхали, что угол атаки нельзя увеличивать бесконечно, есть определенный предел, после чего наступает срыв. Я смотрю, Вы не в курсе, что минимальная посадочная скорость реализуется при угле атаки, соответствующему макс Су. Я смотрю для Вас новость, что S-образные профиля имеют меньший макс Су, чем обычные. . На нормальном аппарате, с полностью выданной трапецией (имеется ввиду, что полная отдача трапеции в подкос означает углы атаки близкие с углам Су макс) Так вот на нормальном аппарате посадочная скорость будет ниже, чем на таком же аппарате с задранными хвостами лат. Надеюсь Вы понимаете, что мы не рассматриваем кривые аппараты, у которых нельзя переставить кубик, или такие, которые с упертой ручкой в подкос свистят на 70 км/ч, и прочее, такие аппараты надо лечить устраняя причины "кривизны", а не накладывая на изначальную "кривость" аппарата еще одну, противоположную по знаку. Вот это я и называю - "разжевывать". Я не пойму, Вы прикидываетесь, что не понимаете всего этого, или на самом деле дела так плохи?
Позвольте спросить, а зачем надо помогать увеличивать углы на взлете больше того, чем можно отдать трапецию руками, да еще таким станным способом - вешая на хвост аппарату аэродинамическую гирю? Не Вы ли на соседней ветке яростно бились против выпихивания ручки в на взлете, а тут предлагаете еще и помогать этому "рулем высоты"?! Вы спорите ради спора, и даже не помните, что пытаетесь отстоять две противоположные точки зрения.
Мысль о триммировании крыла назад - т.е. принудительная задняя центровка на взлете и посадке интересна. Теорию подводить не буду ,но вот случай из 90-х годов.Облетывал новый аппарат с ,,Тайфуном,, ну и с ,,Бураном,, естественно.Центровка была страшно задняя.На третьем или пятом подлете заклинил трос газа на максимальных оборотах и я попер вверх.Разумеется, тумблера отключения зажигания небыло еще, сильно хотел летать. Но, оказывается ,жить еще сильнее хотелось.Короче, ручку в пузо и жду ,когда три литра горючего кончатся.Кончились, сел на сухое болото между двух кочек на расстоянии ПЯТЬ метров. Аппарату хоть бы что ,пилот минут десять оттаивал.Вот с тех пор и думаю про эту заднюю центровку.
Так если бы центровка, это еще пол-беды, речь идет об аэродинамической загрузке задней части крыла, и весьма изрядной, учитывая, что точка приложения этой отрицательной
SUN, не считайте себя "«истиной в последней инстанции» и не старайтесь излишне бахвалиться, что вы все знаете . Вы, говорите об очевидных вещах. Но, вам вероятно известно и другое, что вся авиация строится на компромиссах и везде есть пределы, ограничивающие действия разных аэродинамических показателей. Сразу в крайность впадать не следует. С вашей подачей подобного понимания, и взлет обычный будет опасным.
Вот вновь Вы SUN, только к крайностям обращаетесь. Забудьте про тот пресловутый "кубик", он лишь на мысль навел. А, сезон химии, с натянутыми АПУ при излишне передней центровке, лишь упрочил понимание и развитие этой идеи. В подкос РУ упирать не требуется. И соседняя ветка, где обсуждался второй режим, к этому устройству никакого отношения не имеет.
Не мешайте в кучу самолеты и дельталеты, тем более Вы опять не знаете, как обстоят дела на самом деле. Центровка самолета выбирается исходя из требований устойчивости - управляемости, а чтоб "хватало рулей" выбирается соответствующая площадь рулей и плечо. На дельте - уже говорили - исходя из запаса по скорости 1.3 от минимальной, рулей у дельты нет, и взлететь она может при любой разумной центровке, так как и центровки как таковой нет, есть лишь некая средняя точка, от которой можно изменять центровку в необходимых пределах воздействуя на трапецию. Я не понимаю, что спорить, в предыдущем посте я сказал очевиднейшие вещи, о которых, я уверен, Вы знаете, просто они не пришли вовремя Вам в голову, когда вы хвастались своим "изобретением". Как крайняя, срочная мера ваше устройство может оказаться полезной, если уж нет возможности привести аппарат в нормальное состояние, а надо лететь бомбить Берлин, но не более того. Не станет аппарат ни лучше взлетать, ни лучше садиться, ни летать, с вашим устройством, если это нормальный аппарат, у которого не ограничены искусственно сверх меры допустимые границы управления.
Я?! Возьмиите себя в руки. Помогать пилоту выпихивать на взлете трапецию натяжкой шнуров АПУ это Вы предложили, не я. Это не крайность? Да это за пределами крайностей!
И тут безграмотнеость. Аппарат взлетит с любой центровкой в диапазоне летных центровок, от крайней задней до крайней передней, просто с разным усилием на трапецию. При этом углы отлонения ее, и скорость требуемые для взлета абсолютно не изменятся. А если центровка ЗА границами допустимых летных цетровок - то я уже говорил - лечить кривизну аппарата надо устранением причин кривизны, а не другими кривыми решениями противоположными по знаку. Если у Вас случайно согнется лата на левом полукрыле, что Вы будете делать - вернете ее в исходное положение, или так же согнете лату на правом, для компенсации неизбежного крена? Вот ваше "изобретение" это как раз второй подход к решению проблем.
Если все, что я изложил - Вам не понятно, остается развести руки...
Вот, видете SUN, как Вы категоричны, и подумать Вам, не досуг. А, если, к примеру, раз вы уж затронули самолеты, возьмем Ан-12, у которого значительный запас по центровкам и он перевозит разные грузы. Разве перед вылетом не требуется полный расчет по центровкам, и если взлетный вес позволяет, летчик обязательно рассчитывает центровку, и еще при загрузке грузов. Чтобы самолет не вышел за пределы передних и задних центровок, где площади рулей и плеча уже изменить не представляется возможным. Такие варианты разве не существуют, также применительно и к дельте?
Вот в этой фразе, без ста грамм, пожалуй, сразу не разберешься, поэтому без придирок, и по порядку.
Если это нормальный аппарат, то с помощью этого устройства удастся расширить его рабочий диапазон скоростей. Он будет влетать, и садиться, как и ранее это делал, только в полете будет летать с большей скоростью, чем ваш нормальный аппарат, всего лишь.
Не пытайтесь сделать из простых понятий сложные. Точка подвеса выбирается так, чтоб с брошенной ручкой аппарат летел со скоротью на 30% выше скорости сваливания. Ну во всяком случае так положено, хотя многие нарушают это правило в пользу взлета с брошенной ручкой, или наоборот, бОльшей балансировочной скорости, дельт не так критичен к начальной центровке, т. к. она все равно у него меняется пилотом в процессе управления.
Ошибаетесь. В Вас слишком крепко сидят самолетные догмы. При крайних центорвках аппарат будет нормально управляться только ручку придется все время пихать или тянуть, чтоб ненормальную центровку вернуть к нормальной.
Вы не понимаете простейших вещей, я говорю это не из хамства. а потому что так и есть. Балансирное управление заключается в том, что пилот воздействуя на трапецию меняет центровку, перемещает ЦТ аппарата, смещая центровку в ту или иную сторону от точки подвески. Постарайтесь это понять, без понимания того, что пилот управляет как раз таки центровкой, диалог бессмысленен.
Это за счет чего же?! При полете на макс. скорости вы свои подвязки должны будете отпустить до штатного положения, и ваш чудо-аппарат превратитяс в нормальный, который как ни тяни трапецию, как не перемещай вперед кубик подвески, а не разгонишь быстрее, чем позволяют подвязки АПУ, длина которых выбирается из соображений безопасности.
SuN, вы бы на всякий случай привели бы цитатой и свой текст, тогда ясно хоть было бы, кто из простых понятий пытается сделать сложные. Оставьте это на свой счет. Почему не 35%, почему не 40% и т.д. Это дело пилота, тог кто кто летает и двигателя, который позволит это сделать.
Нет SUN, самолеты здесь не при чем. Предельно передняя центровка дельталета может быть такой, что и выпихнуть РУ, как Вы изволили выразиться, не удастся, сил не хватит, а предельная может быть такой, что управлять таким дельталетом станет опасно. Все имеет свои пределы. Спорить об этом ни к чему. Важнее как это использовать на пользу. Предельно задняя центровка опасна, но он и не требуется для этого устройства.
SUN, вот это выражение, мне кажется уже диагноз, посмотрите вначале на ваше выражение в п.91. Теперь мне кажется, что вы и к столбу привязаться, сможете. Пилот управляет не центровкой, она устанавливается, повторюсь перемещением узла подвески с телегой по килевому лонжерону.
Ну, а как же собственно для этого и нужно это устройство. На нормальном аппарате заранее устанавливается более передняя центровка. Специальным натяжителем через АПУ подтягивается задняя кромка, чтобы на взлете были приемлемые усилия на РУ и все. В гор. полете с повышением оборотов отпускаются АПУ, ЦД крыла смещается вперед, ЦТ стремиться создать пикирующий момент, но его компенсирует увеличенная скорость полета. Т,е, то что требовалоссь. Режим подбирает пилот, в зависимости от конструктивных возможностей аппарата.
Это не мои 30%, так принято не мной. Почему Вы всегда возражаете, даже если это не имеет ни смысла ни значения? Если я скажу Вам, что 2х2=4 тоже будете спорить?
Тогда и писать надо, приблизительно, примерно, в районе и т.д. 30% и вопросов дополнительных не последует.
Доброго всем времени суток. Уважаемый simbirsk-avia. Если можно, обьясните пожалуйста, в чем преимущества такого крепления крыла? (Если я правильно понял, если нет, поправте пожалуйста.) и что думают другие участники форума. Спасибо. :-[
