Вместо Сучка\пилотажка для самодельщиков\
Позвольте заметить:приведенный "Acro Advenced" по сути повтряет геометрию Экстры,например,только меньший вес соответствует и меньшим размерам.И удлинение гораздо большее,чем на пластилиновой модельке - отнюдь не четверка,с которой наелись еще на первом Як-55,который делал эволюции "пузом вперед".Сама же концепция вполне уместна - и Кондратьев рисовал "Мини-акро"с Ротаксом-582 и у меня нарисована "Оса" с LOM-PRAHA,пока не востребованная.Думаю,размах на уровне 6 м и удлинение не менее 5 дадут вполне приемлемый результат.
Но я бы для таких целей предпочел бы биплан.
Чтобы выжать из автодвигателя хотябы заявленую изготовителем мощность его надо раскрутить до 5-ти, а то и 6+-мы тыс. оборотов. Автодвигатели спроэктированы совсем не для того чтоб работать какое-то продолжительное время в таком режиме. Ну на взлете пару минут ещо туда-сюда.
Кто плотно занимается двигателями знают основной "тормоз" при работе двигателя на максимальных оборотах это нагрузки от поршня ,поршневого пальца и шатуна.Поясню проще, из за того что они двигаются знакоперепенно, при каждом новом ходе тратится энергия на разгон (это маховик нужно один раз разогнать и потом потдерживать вращения затрачивая энергию только на трение) и ещё нагрузки на вкладыши трение и все такое.Авто двигатели на эти режимы не расчитаны по ихней специфике.Из этих соображений при их конвертации нужно применять легкие поршни, пальцы, шатуны.
Приведу пример из своего опыта: у меня был ЛУАЗ с ЗАЗовским движком.По паспорту его максимальная скорость 75км/ч(так оно и было), обороты двигателя на нейтралке на полном газу 4500. ничего другого не меняя поменял поршни от ВАЗ 21081 его же пальцы и облегчил шатун по рекамендациям автоспортсменов, все вместе получилось на 400гр легче, т.е. 100гр на один цилиндр.Обороты на нейтралке на полном газу стали 5800, скорость соответственно 115км/ч.Все эти облегчения к тому же думаю благотворно влияют и на ресурс из за уменьшения нагрузок на вкладыши , боковые на стенки поршней и цилиндров.По крайней мере движок ходил долго и уверенно и не по асфальту
Кто плотно занимается двигателями знают основной "тормоз" при работе двигателя на максимальных оборотах это нагрузки от поршня ,поршневого пальца и шатуна.Поясню проще, из за того что они двигаются знакоперепенно, при каждом новом ходе тратится энергия на разгон (это маховик нужно один раз разогнать и потом потдерживать вращения затрачивая энергию только на трение) и ещё нагрузки на вкладыши трение и все такое.Авто двигатели на эти режимы не расчитаны по ихней специфике.Из этих соображений при их конвертации нужно применять легкие поршни, пальцы, шатуны.
Приведу пример из своего опыта: у меня был ЛУАЗ с ЗАЗовским движком.По паспорту его максимальная скорость 75км/ч(так оно и было), обороты двигателя на нейтралке на полном газу 4500. ничего другого не меняя поменял поршни от ВАЗ 21081 его же пальцы и облегчил шатун по рекамендациям автоспортсменов, все вместе получилось на 400гр легче, т.е. 100гр на один цилиндр.Обороты на нейтралке на полном газу стали 5800, скорость соответственно 115км/ч.Все эти облегчения к тому же думаю благотворно влияют и на ресурс из за уменьшения нагрузок на вкладыши , боковые на стенки поршней и цилиндров.По крайней мере движок ходил долго и уверенно и не по асфальту
Насколько я помню, в старом Experimenter/Sport Aviation была статья про маслоотражательный лист между блоком и поддоном с маслом. Типа чернильницы- непроливашки. Допускает кратковременный перевёрнутый полёт. Дальше пошли, кажется, континеталы- сделали поддон грушеобразным, что обеспечивает достаточный уровень масла при кратковременной работе в перевёрнутом положении.
Субу вспоминают как BMW для нищих - из-за авиационных корней упомянутых брэндов и всего хорошего, что с этим связано.
Кстати, Teenie Two как пилотажка начального уровня совсем неплоха. ОЧК "отстёгиваются", поэтому пристегнуть консоли другого профиля - не вопрос.
До полноценной пилотажки машина не доросла именно из-за фольксвагеновского движка./me
Насколько я помню, в старом Experimentук/Sport Aviation была статья про маслоотражательный лист между блоком и поддоном с маслом. Типа чернильницы- непроливашки. Допускает кратковременный перевёрнутый полёт. Дальше пошли, кажется, континеталы- сделали поддон грушеобразным, что обеспечивает достаточный уровень масла при кратковременной работе в перевёрнутом положении.
На самом деле сделать Субу с сухим картером более чем возможно, только нужно ли? У меня была идея взять мотор от SVX-а, приделать сухой картер, разжать до 9, увеличить ход поршя и т.д. Но ценник такой реконверсии переваливает за б/у О-360, а это уже не интересно. Прще притащить Лайк и прербрать. По крайней мере 1\2 цены получиться.
На самом деле сделать Субу с сухим картером более чем возможно, только нужно ли? У меня была идея взять мотор от SVX-а, приделать сухой картер, разжать до 9, увеличить ход поршя и т.д. Но ценник такой реконверсии переваливает за б/у О-360, а это уже не интересно. Прще притащить Лайк и прербрать. По крайней мере 1\2 цены получиться.
Commondore, доброго времени суток!
На основе Teenie Two был сделан пилотажник Bradley Aerobat -с Revmaster VW двигателем и другим профилем крыла. Адоптировать либо Christensen либо Raven масленныю систему для перевернутого полета- не составляет большого труда (и убирает кyчy головных болей с маслоотражательным листом, не говоря о стоимости..) что и было сделано моим другом.Проблема топливной системы решается еще проще - установкой AeroVee карбюратора от Sonex...
На основе Teenie Two был сделан пилотажник Bradley Aerobat -с Revmaster VW двигателем и другим профилем крыла. Адоптировать либо Christensen либо Raven масленныю систему для перевернутого полета- не составляет большого труда (и убирает кyчy головных болей с маслоотражательным листом, не говоря о стоимости..) что и было сделано моим другом.Проблема топливной системы решается еще проще - установкой AeroVee карбюратора от Sonex...
Вложения
Знаю, но решил не упоминать, т.к. автора аэробата заклевали за плагиат.
Хотя... простая как пенёк и очень прочная конструкция лонжеронов центроплана и ОЧК, "надеваемые" нервюры сразу провоцируют на "тюнинг" всего того, что вокруг них. :IMHO Калвин Паркер опасался плохой репутации переделок, поэтому запрещал их. Но всё равно делали.
/me
Нащет топливной системы ещё лучше впрыск, скептики начнут жужжать о надёжности, приведу пример -первые впрысковые ВАЗы продовались дешевле корбюраторных, хотя цена системы впрыска(в комплекте) тогда стояла около 10т.р а корбюратор с бензонасосом меньше 1т.р. , народ боялся, если двигатель встанет не продуеш как корбюратор, сейчас поняли что продувать там нечего не надо, ну а применительно к авиации собирать надо все правильными руками .
ucs
Я люблю этот Форум!
- Откуда
- Ст. Купавна
Классный пилотажник..., а сколько предлагали (денег)???
ucs
Я люблю этот Форум!
- Откуда
- Ст. Купавна
Владимир Павлович, а посмотреть можно ?
Доброго времени суток,UCS!
Просто предложил назвать сумму любую...ответ был что он еще не готов к тому чтобы продать чертежи.Вообще у меня сложилось мнение что он просто сделал уменьшеную копию Экстры-200, как Владимир Павлович подметил.Может и чертежей в природе нет.
Просто предложил назвать сумму любую...ответ был что он еще не готов к тому чтобы продать чертежи.Вообще у меня сложилось мнение что он просто сделал уменьшеную копию Экстры-200, как Владимир Павлович подметил.Может и чертежей в природе нет.
Позвольте заметить:приведенный "Acro Advenced" по сути повтряет геометрию Экстры,например,только меньший вес соответствует и меньшим размерам.И удлинение гораздо большее,чем на пластилиновой модельке - отнюдь не четверка,с которой наелись еще на первом Як-55,который делал эволюции "пузом вперед".Сама же концепция вполне уместна - и Кондратьев рисовал "Мини-акро"с Ротаксом-582 и у меня нарисована "Оса" с LOM-PRAHA,пока не востребованная.Думаю,размах на уровне 6 м и удлинение не менее 5 дадут вполне приемлемый результат.
Но я бы для таких целей предпочел бы биплан.
[/quote]
Уважаемый В.П. можно посмотреть на рисунок "Осы"
Но я бы для таких целей предпочел бы биплан.
[/quote]
Уважаемый В.П. можно посмотреть на рисунок "Осы"
ucs
Я люблю этот Форум!
- Откуда
- Ст. Купавна
Приветствую,Yubin. Как говорят, один самолет хорошо, а два лучше. И одному летать скучно... Может уговорите ...?
Олег.
Denis
Я люблю самолеты!
- Откуда
- Украина, Донецк
Кроме Фольксвагена Жука и еще одного-двух автомобильных двигателей воздушного охлаждения, всем остальным до Лайкоминга с Континенталом 1000лет плыть по г.. и не доплыть. В том числе и по проработанности конструкции. умеренная литровая мощность авиационных двигателей, а она у безнаддувных Лайкомингов составляет 29-33л.с./л при объеме одного цилиндра 0.9-1.5л, в сочетании с оборотами до 2700 и соотвествующей им линейной скорости поршня в пределах 10м/с, позволяет примирить противоположности. То есть получить одновременно высокую надежность, ресурс, минимальный асход топлива и малую удельную массу. Это достигаетяс на авиационных двигателях не только предельной оптимизацией конструктивно-силовой схемы, размерности и диапазона режимов, но и системами зажигания и питания, которые могут показаться изделиями каменного века, но тем не менее, делают свою работу лучше и надежнее электронных мозгов.
90% функций и контуров регулирования ЭБУ автомобильного двигателя на самолете не нужны.
Продолжительно Субарик может работать на оборотах до 3000-3500. В этом же диапазоне у него получается и низкий расход топлива при мполном открытии дросселя. Удельный вес этого двигателя по отношению к мощности, доступной на этих оборотах никуда не годится, а избыточная сложность механизма ГРМ и пр, также и слабая конструкция, несмотря на массу, создают предпосылки отказа на любых оборотах. И наконец, жидкостное охлаждение создает свои проблемы и менее эффективно, чем воздушное.
Можно конечно долго упрожнятся в подборе материалов из которых изготовлен двигатель, систем зажигание или впрыска, но весь процесс работы двигателя пляшет от скорости сгорания топлива. Это изменить нельзя. Поэтому я не верю в публикуемые характеристики любых ( автомобильных в первую очередь) двигателей если их обороты уходят за 3500.Конечно производители не врут, но эта сотня+ л.с с литра..Эт только на секунды. Помница были времена когда на формуле1 с полуторалитрового движка выжимали с наддувом 1200-1300 сил. Но ресурс двигателя на таком режиме был 3-4 минуты.
Двигатель жука меня тоже не возбуждает. Конструкция конешна идеальна для оппазита. Проще некуда( а это всегда хорошо). Но опять же , мощность ограничена обьемом цилиндров, а обьем цилиндров ограничен размером картера. Ну небыл этот двигатель задуман для авиации....Поэтому я ещо могу поверить сил в в 80-100 при максимально увеличеных цилиндрах. Но и это много для такого коленвала( мое мнение. не претендую на научность, но практически перерал много движков со стуком). Т,е Жук на самолете- это от бедности. (правда ее уровень довольно высок, если самолет все-таки есть)
Автодвижки работают 90% времени на 30% заявленой мощности. Авиационные- 90%времени времени на 75% мощности, а пилотажные-90% на 100%. И это делает большую разницу абсолютно во всем.
Смысла же водяного охлаждения на самолете нет вообще.Только лишний вес.
ЛАйкоминг конешно дороговат..А вот М14П(Б)- просто идеален. Его ещо облегчить за счет ненужно-огромадного генератора, магнето,компрессора- и ничего лучше не надо для простого росийского пилотажника.. :-/
Двигатель жука меня тоже не возбуждает. Конструкция конешна идеальна для оппазита. Проще некуда( а это всегда хорошо). Но опять же , мощность ограничена обьемом цилиндров, а обьем цилиндров ограничен размером картера. Ну небыл этот двигатель задуман для авиации....Поэтому я ещо могу поверить сил в в 80-100 при максимально увеличеных цилиндрах. Но и это много для такого коленвала( мое мнение. не претендую на научность, но практически перерал много движков со стуком). Т,е Жук на самолете- это от бедности. (правда ее уровень довольно высок, если самолет все-таки есть)
Автодвижки работают 90% времени на 30% заявленой мощности. Авиационные- 90%времени времени на 75% мощности, а пилотажные-90% на 100%. И это делает большую разницу абсолютно во всем.
Смысла же водяного охлаждения на самолете нет вообще.Только лишний вес.
ЛАйкоминг конешно дороговат..А вот М14П(Б)- просто идеален. Его ещо облегчить за счет ненужно-огромадного генератора, магнето,компрессора- и ничего лучше не надо для простого росийского пилотажника.. :-/
Denis
Я люблю самолеты!
- Откуда
- Украина, Донецк
Водораздел между Жуком и более крупными двигателями действительно проходит на уровне менее 100л.с. Дальше рулит как минимум Континентал О-200. Авиационные двигатели мощностью 60-90л.с. на базе Жука делают не зря. Ротакс Лимбаху не ровня.
Что касается М-14, этот мотор содержит нерациональные для его класса технические решения, его размерность выбрана неоптимально, что и является главным тормозом его развития. 450лошадок М9Фс - это уже всерх немогу. Ресурса и надежнсти там не будет, что бы не говорили. В свете нынешней ситуации с ценами и доступностью, наверное лучше Лайкоминг.
Что касается М-14, этот мотор содержит нерациональные для его класса технические решения, его размерность выбрана неоптимально, что и является главным тормозом его развития. 450лошадок М9Фс - это уже всерх немогу. Ресурса и надежнсти там не будет, что бы не говорили. В свете нынешней ситуации с ценами и доступностью, наверное лучше Лайкоминг.
Владимир Раппана vvr
Я люблю этот Форум!
- Откуда
- москва
Зря не верите. Современный атмосферник чуствует себя на 4500 хорошо бесконечно долго. Я думаю мех.ресурс начинается от 1000 часов, или около того. Проблемка в системе питания и зажигания, точнее в их числе. А так, за цену одного 912 построить целый самолет с мотором, да еще может на спасистему наскребется - разве плохо? вот вам и популярность конверсий, которая думаю будет только расти, как и их качество.