Спасибо.
Цесна 310
Каждый имеет право на выбор, тем более на вкус и цвет, товарищей нет. Я лично в своё время хотел купить Aerocommander 500S "Shrike"(на таком выступал Bob Hoover) По ЛТХ(скорость и дальность) он сравним с Cessna 310, но "салон" намного габаритнее, с реальными 6 сиденьями(на С-310 на задней сидушке сидеть не очень удобно). Плюс на 500ом на пилоттские сидения своя дверь + отдельная дверь в салон. Аэрокоммандер 500 тоже может летать с грунта. 500ый не герметизирован и его тех обслуживание не дороже С-310. И вообще это лайнер(маленький Ан-24)
Вложения
bez_bashni
Я люблю строить самолеты!
Я как ее увидел -предложил подумать над ремоторизацией дизельной автоконверсией. Там удобныйе автомобильные точки крепления моторов. Так хоть у нее могут появится шансы на вторую жизнь. Иначе не понятно , зачем кормить 2 больших лайкоминга.
Знаете, я когда-то тоже горел всякими экзотическими идеями... А потом перестал. Все это в основном от нищеты (только не обижайтесь, ничего личного). У тех ребят, кто владеет подобной техникой, вообще вопрос не стоит чем ее кормить и как ее обслуживать.
В первую очередь, они руководствуются мнением специалистов, а любой грамотный инженер вам расскажет, что автоконверсия никогда полноценно не заменит серийный авиационный двигатель. Особенно, что касается безопасности. Они просто с самого начала спроектированы для разных областей и применения.
А если им вдруг так сильно захочется летать не на 100LL, а на чем-нибудь еще, то просто возьмут Pilatus PC-12, или Mitsubishi MU-2, или еще какой турбопроп (мало их что ли?) и будут с удовольствием на них рассекать.
N
novsibirsk
Ремоторизацию надо делать на дизеля SMA. С ними двухмоторник будет с нереальной дальностью и экономичностью. Кстати кто знает сколько стоит SMA SR305-230 вместе с воздушным винтом, а то на сайте производителя цены нет, все по запросу.
Alex_520
Сменил аватарку - ушёл в малую авиацию
- Откуда
- Западный Урал, Пермский край
Вы уверены в этом?
"Аккорд-201" сделали в дизельном варианте с двумя SMA SR305-230. Летает. Но не совсем как-то так, как ожидали поначалу. Часовые расходы топлива у дизелей вдруг оказались ничуть не ниже, чем у бензиновых "теледунь" TCIO-360ES2. А в минусовые температуры наружного воздуха словили ещё парочку проблем (которые сейчас потихоньку с французами решить пытаются). Плюс оказался лишь один - доступность и сравнительная дешевизна авиационного керосина на просторах России...
bez_bashni
Я люблю строить самолеты!
Не обижаюсь. Нищета и жажда рукоблудия - основные двигатели нашей отрасли
310 недорогой самолет .N7688Q стоИт который месяц на ебэе за 80K $ И это с огромным остатком ресурса не двигателях. Ни мне тут рассказывать что в таких вещах там где 80$ -там и 60$.
Только турбопроп с осатками ресурса на двигателях >100часов в летном состоянии начинается от 300K USD
N
novsibirsk
С-182 летает, а про аккорд-201 не знаю, может он не с какими двигателями не полетит, не слышал про него. А что за проблема при минусовых температурах?
Википедия говорит вот что:
"As of early 2008, SMA had provided over 50 conversion packages. (The installation is usually performed by other companies, not SMA.) Most of those conversions were performed in Europe, with less than a dozen having been performed in North America. The package costs around $75,000, and installation costs around $7,000."
Итого, имеем 82 килобакса за штучку. Это... как бы помягче... ОХРЕНЕТЬ!
Кроме того, на некоторых буржуйских форумах народ ругается на ресурс, который по факту отсутствует (!). По их словам этот дизель не может капиталиться - только меняться!
Сдается мне, что вместо двух таких "вундерваффе" лучше приобрести ДВА хороших Commander-а, ДВЕ 310-е Цессны в годном состоянии или одну, но в идеальном + Garmin G1000 с автопилотом и другими красивыми бантиками.
Да уж, за такие деньги нафиг не нужен этот мотор. Сильно экономичным и надежным быть у него предпосылок нету. DxS 126x100, при этом давление наддува 3 bar!!!
Соотношение вес/мощность 0,84 для дизеля почти рекордное. Этим не могут похвастаться современные бензиновые автоконверсии, даже турбированные!
За все надо платить. В том числе и загибающимся, неремонтнопригодным блоком.
Он кстати трещит иногда, и эксплуатация его запрещена при температуре ниже -20 С.
Из за чего, как я слышал, на наш Пермский пороховой завод несколько лет назад и упала С-182 с Сафраном...
Так что либо нормальные авиационные бензиновые моторы, либо Centurion, либо Austro Engine.
Соотношение вес/мощность 0,84 для дизеля почти рекордное. Этим не могут похвастаться современные бензиновые автоконверсии, даже турбированные!
За все надо платить. В том числе и загибающимся, неремонтнопригодным блоком.
Он кстати трещит иногда, и эксплуатация его запрещена при температуре ниже -20 С.
Из за чего, как я слышал, на наш Пермский пороховой завод несколько лет назад и упала С-182 с Сафраном...
Так что либо нормальные авиационные бензиновые моторы, либо Centurion, либо Austro Engine.
Alex_520
Сменил аватарку - ушёл в малую авиацию
- Откуда
- Западный Урал, Пермский край
Аккорд-201 прекрасно летает и на бензиновых и на дизельных движках - планер у него прекрасный, поверьте на слово человеку на нём немного полетавшему (на фото в моём аватаре я как раз в кабине "аккордеона" снят).
Первую проблему (про запрет эксплуатации ниже - 20С у земли!) Роман озвучил уже (только С-182 с этим дизельком несколько по другой причине грохнулась, можете спросить у Эдуарда Лосеева, который её пилотировал - трещит не сам блок, а чуток в другом месте, потому масло и "ушло"). Французы эту проблему решать предлагают тем, кто устанавливает их дизель на свой самолёт. Америкосы с Цессны рискнули заплатить за это из своего кармана, остальные производители авиатехники, ставившие этот дизель на свои аппараты (итальянцы и наши) - не хотят вкладываться на исправление французских недоделок при сертификации дизеля как авиадвигателя.
Вторую проблему спрашивайте у нижегородцев с "Техноавиа". Это их головная боль сегодня и не мне её решать.
Хорошие удельные параметры по массе и по расходам даром не обходятся. Нижегородцам каждый из движков обошёлся по цене порядка 68 килоЕВРО, но это было почти десять лет назад. Выводы делайте сами...
bez_bashni
Я люблю строить самолеты!
Довелось подлетнуть на 172 JT-A .
Летит неплохо - но двигатель на уровне добротной автоконверсии 15-ти летнего мотора..
Двигатель Continental CD-155 - 155 сил -135 кг веса.
Для сравнения BMW M57TU2 TOP - 170 кг -286 сил!
У континенталя 155 сил снимается на 3890 rpm
На тех=же оборотах BMW дает 250-270
И это не говоря о B57 который при том=-же весе выдает 400сил -но его не купить пока отдельно от кузова
Летит неплохо - но двигатель на уровне добротной автоконверсии 15-ти летнего мотора..
Двигатель Continental CD-155 - 155 сил -135 кг веса.
Для сравнения BMW M57TU2 TOP - 170 кг -286 сил!
У континенталя 155 сил снимается на 3890 rpm
На тех=же оборотах BMW дает 250-270
И это не говоря о B57 который при том=-же весе выдает 400сил -но его не купить пока отдельно от кузова
добавлю свои пять копеек.
имеют трех летний опыт активной эксплуатации, обслуживания, модернизации С-210К 1970г с IO-520
Есть опыт полной сборки С-310 196Хu c IO-470 из кучи запчастей привезенных в 2х контейнерах,
обслуживания, немного полетал.
про шасси,
у С-310 шасси не сколько не слабей С-210, даже сказал что на С-310 оно более комфортное, за счет большего диаметра колес чем на С-210,
С-310 лучше проглатывает неровности грунта.
в плане обслуживания убирающего шасси, С-310 проще, так как имеет полную механику, которая по сути состоит из электро двигателя, редуктора, и две тяги толкателей (про основные стойки)
что не скажешь про довольно сложную гидравлическую схему уборки шасси на С-210,
где десяток гидроцилиндров, гидроблок управления, гидронасос, и более 2х десятков резиновых шлангов,
надежность той и иной схемы я бы сказал в одинаковом уровне.
скорость.
С-310 летит быстрее, но не значительно по сравнению с С-210, при этом расход намного больше.
у земли, в горизонте, С-310 при скорости 210 миль (336 км в час) расходует 120 литров в час на два двигателя.
С-210 расходует 60 литров в час при скорости 190 миль (304 км в час)
данные без обеднения
можно летать медленней
С-310 при скорости 280 км в час имеет расход 75 литров
С-210 при скорости 280 км в час имеет расход 47 литров.
с обеднением
C-310 берет топлива 390 литров
С-210 340 литров (установил доб бак плюсом 57 литров) итого 397 сейчас
дальность
С-310 при скорости 280 км в час порядка 1600 км
С-210 при скорости 280 2000 км с доб баком 2300
полная взлетная С-310 2200 кг, пустой 1300 кг, в фап 118 с натяжкой, но вопрос решаемый за счет меньшего количества кресел и топлива
полезной 900 кг из них топлива 300 кг. остается 600 кг на салон.
полная взлетная С-210К 1800 кг, топлива (без доб бака) 256 кг
вес пустого 990 кг полезной по салону 554 кг.
итог.
если вам нужна хотелка в виде 2х двигательной леталки нужно брать С-310.
расходы эксплуатационные в два раза выше,
ГРУЗОПОДЪЁМНОСТЬ на 10% больше
скорость на 10%
расход топлива на 50% больше
если вам не нужна головная боль в виде второго двигателя летайте на С-210
добавлю свои пять копеек.
имеют трех летний, активный опыт эксплуатации, обслуживания, модернизации С-210К 1970г с IO-520
имею опыт полной сборки С-310 196Хu c IO-470 из кучи запчастей привезенных в 2х контейнерах,
обслуживания, немного полетал.
про шасси,
у С-310 шасси не сколько не слабей С-210, даже сказал что на С-310 оно более комфорта, за счет большего диаметра колес чем на С-210,
С-310 лучше проглатывает неровности грунта.
в плане простоты обслуживания убирающего шасси, С-310 проще, так как имеет полную механику, которая по сути состоит из электро двигателя, редуктора, и две тяги толкателей (про основные стойки)
что не скажешь про довольно сложную гидравлическую схему уборки шасси на С-210,
где десяток гидроцилиндров, гидроблок управления, гидронасос, и более 2х десятков только резиновых шлангов,
надежность той и иной схемы я бы сказал в одинаковом уровне.
скорость.
С-310 летит быстрее, но не значительно по сравнению с С-210, но при этом расход в два раза больше.
у земли, в горизонте, С-310 при скорости 210 миль (336 км в час) расходует 120 литров в час на два двигателя.
С-210 расходует 60 литров в час при скорости 190 миль (304 км в час)
данные без обеднения
можно летать медленней
С-310 при скорости 280 км в час имеет расход 75 литров
С-210 при скорости 280 км в час имеет расход 47 литров.
с обеднением
C-310 берет топлива 390 литров
С-210 340 литров (установил доб бак плюсом 57 литров) итого 397 сейчас
дальность
С-310 при скорости 280 км в час порядка 1900-2000 км
С-210 при скорости 280 те же 2000 км с доб баком 2300
полная взлетная С-310 2200 кг, пустой 1300 кг, в фап 118 с натяжкой, но вопрос решаемый за счет меньшего количества кресел и топлива
полезная нагрузка п
полезной 900 кг из них топлива 300 кг. остается 600 кг на салон.
полная взлетная С-210К 1800 кг, топлива (без доб бака) 256 кг
вес пустого 990 кг полезной по салону 554 кг.
итог.
если вам нужна хотелка в виде 2х двигательной леталки нужно брать С-310.
расходы эксплуатационные в два раза выше,
ГРУЗОПОДЪЁМНОСТЬ на 10% больше
скорость на 10%
расход топлива больше чем на 50%
если вам не нужна головная боль в виде второго двигателя летайте на С-210
N
novsibirsk
Тут вопрос скорее в безопасности по отказу второго двигателя в горизонте , бывают участки по несколько сотен километров где присесть негде.
N
novsibirsk
Сейчас CPL Цессна, Ан-2,раньше ,когда помоложе был, на Ми-8.
N
novsibirsk
На Ми-8 не так страшно было, а на Ан-2 летишь и к мотору прислушиваешься!