Голландский шаг на мотодельтаплане. Так делать нельзя. Видео.
Довелось полетать на Марлине, крыло очень чуткое если опыта нет, то раскачать и убиться как два пальца об асфальт, но крыло здесь ни причем.
Иван Таранов
Летать, летать, летать и немного строить
Я ни разу не видел/до одного случая/ и не испытывал " голландского шага" - но слышал, что ситуация развивается стремительно и даже опытные пилоты не успевают среагировать . На ролике, я думаю, парень просто не попадал на полосу и рыскал по курсу. Так вот, однажды я прилетел к своему товарищу - садиться не стал, так как увидел,. что он уже в воздухе и мы должны были лететь ко мне. Я ходил кругами над его усадьбой на высоте 150 м, а он в это время немножко развлекал своих домочадцев, пролетая на малой высоте над своим имением - внизу все радуются, машут. И вот он делает последний проход и на прощание покачивает крылом несколько раз - покачивания были настолько быстрыми и размашистыми, что казалось нереально пилоту так покачать крылом - как мне тогда сверху показалось - на перекладку уходило не более 2 секунд - потом крыло резко встало и мы благополучно прилетели и сели уже у меня. Первое, что я сказал, когда сняли шлемы - 'Как же классно ты крылом покачал - так быстро, эфектно - знаю, что АТОМ хорошее крыло, но чтобы так управлялось - не ожидал !" А в ответ -" Да я ж в голландца попал - еле успел трапецию оттолкнуть." Мягких всем посадок
Мне тоже довелось на Марлине полетать , 60 часов ! За все время крыло ни разу не пыталось меня убить ( я его тоже !). Реактивный , но адекватный крыл , быстро привыкаешь к нему .
konstantin_an
Я люблю строить самолеты!
т.н. "ростовская" серия Атомов с зажатой трапецией имела слишком "нервное" управление по крену, поэтому эти крылья в таком положении трапеции было легко раскачать. Поэтому уверен на 99%, что это был тоже не настоящий "голландец", а PIO. Разница в том, что голландский шаг развивается вообще безо всяких усилий со стороны пилота, при зажатой в одном положении трапеции. PIO же, напротив, - следствие запоздалых попыток пилота исправить крен.
К счастью, отдача трапеции от себя помогает выйти из обоих режимов. Из PIO также можно выйти в вираж.
Подколзин Дмитрий
Только в полёте живут самолеты
- Откуда
- Калининград
Голландский шаг это или PIO - не хочу ни с кем спорить.
Цель этого видео - наглядно показать, как нельзя делать.
Цель этого видео - наглядно показать, как нельзя делать.
Всем привет!
Узнаю площадку и дельту и голос за кадром...
Если бы все косяки новичков здесь бы выкласть форума, наверное, не хватило бы. Курсанты бывают разные :STUPID
На том же месте,на той самой дельте был и мой первый самостоятельный пару лет назад.
Подтверждаю: техника там летает хорошо :~), инструктора более чем опытные :IMHO
Узнаю площадку и дельту и голос за кадром...
Если бы все косяки новичков здесь бы выкласть форума, наверное, не хватило бы. Курсанты бывают разные :STUPID
На том же месте,на той самой дельте был и мой первый самостоятельный пару лет назад.
Подтверждаю: техника там летает хорошо :~), инструктора более чем опытные :IMHO
Юр твой товарищ скорее всего сам раскачал, если на Атоме идти на максимале он очень острый по кренам. Может конечно Атомы разные бывают, но мой ты при все желании голандить не заставишь, даже на экране.
Смотрел, смотрел. Нормально вроде крыло себя ведет. А вот телега болтается под ним как г.. в проруби. Плюс такой обтекатель. Начало раскачки (0.23) крыло плавно влево - телега прямо прет, обтекатель гребет как весло. Тут достаточно чуть дернуть трапецию в сторону увеличения крена и вот тележка уже охотно выскочила до упора. А обратно - хрен, пока нос телеги не повернет внутрь виража.Цикл повторяется.Амплитуда нарастает. Ну т. е. неупругая подвеска телеги, плюс дестабилизатор-обтекатель, плюс неопытный пилот
OldParovoz
А мне летать охота!
У нас года 3-4 назад именно так погиб пилот.Мой друг,дельтапланерист сказал тогда:"Очевидная ошибка инструктора.Ручку не надо зажимать,аппарат сам успокоится".
В данном случае голландец отсутствует, на мой взгляд, обычные переборы по кренам - чел. зашёл под большим углом к створу, решил довернуть, но с перебором, заложил обратный крен, но открыл крылышко поперечному ветру метров 5, что усугубило крен, затем отдал ручку и всё успокоилось. И слава богу.
- Откуда
- Саратовская обл.
Просто потеря скорости , вот он и начал туда- сюда валиться ! :IMHO
Подколзин Дмитрий
Только в полёте живут самолеты
- Откуда
- Калининград
Ветер тогда был 0.5 м/с, это видно по колдуну
Я когда на Стриме (то-же самое крыло, что на видео, только усиленное) после очень тугого по крену крыла 22кв.м. начал летать, один в один несколько заходов таких сделал, ну может крены поменьше были, не так страшно выглядело, все-таки большой летный опыт, я чуть раньше понимал, что начинаю раскачиваться и фиксировал трапецию. Так вот, все раскачки пытались начаться при заходе на балансировочной скорости. При поджатой трапеции на хорошей скорости никаких позывов к раскачке не было. Все-таки это не Голландец. Голландец возникает на больших скоростях, сам собою. Сваливания еще тоже не было. Скорость балансировочная и может чуть меньше. Отдачей трапеции не лечится! Я специально сделал большое количество заходов, пробовал разные режимы, провоцировал раскачку. На поджатой ручке не качало. Так и стал летать. Безусловно, привыкнув к крылу, полетав на нем, и на балансировочной захожу спокойно без раскачки. Но эффект проявлялся только на малых скоростях. Пусть Гуру обоснуют.
P.S. Автор в первом посте пишет, что пилот так и не понял как и почему это произошло. Он не понял потому, что то, что ему говорили, категорически расходится с тем, что он чувствовал. Не было повышеной скорости, в ушах не свистело, а крыло раскачивалось. Пересмотрите видео, обороты он вывел уже над землей, до этого без оборотов шел.
P.S. Автор в первом посте пишет, что пилот так и не понял как и почему это произошло. Он не понял потому, что то, что ему говорили, категорически расходится с тем, что он чувствовал. Не было повышеной скорости, в ушах не свистело, а крыло раскачивалось. Пересмотрите видео, обороты он вывел уже над землей, до этого без оборотов шел.
Совершенно согласен с Victor07 Голандца на видио не было. Это обычная раскачка на поджатой ручке когда пилот отклоняет трапецию больше чем нужно. Именно этот момент отличает полёты на скоростных крыльях типа Профи ТЛ и Синтез от остальных.
Помню во времены Красного Посёлка у Женьки Борисова было крыло Небо-18 или ещё какое-то Небо. Короче голландило по настоящему, без дураков. И дали мне разок пролететь на этом крыле. - Шок. - Ощущение полной беспомощности. Трапецию на себя, а оно зараза ещё только хуже! 
АВК вмешался в управление...
Правда опыта тогда не было совершенно. Второй полёт на этом же крыле прошел уже более осознанно без зажатия ручки, с попаданием в полосу и посадкой.
Но это ощущение беспомощности - не забыть никогда. Хорошо бы в клубах иметь такие крылышки, чтобы можно было дать ученику прочувствовать это поведение крыла и показать вживую как с ним бороться.
Сейчас ведь достаточно редко встречается, что крылья голландят по настоящему. Но если встретится кому-нибудь, кто не сталкивался с этим вживую, а не чисто теоретически, то будет непросто.
Касательно Атома ростовского пошива был такой случай. Приехал как-то в гости к АВК. Андрей мне - слушай, пролетись. Мне ученики мозг проели, что голландит крыло, а я нащупать не могу где голландит то.
Ok, пролетелся по всякому.
- Ну как?
- Нихрена оно не голландит. Даже тенденции малейшей к этому нет....
Кареткин подумал секунду и выдал. - Вот понимаешь у нас в руках оно действительно не голландит. И не раскачаем мы крыло ни за что. Руки то сами отрабатывают эти малые тенденции, а мы даже не задумываемся и просто успокаиваем. А у курсантов автомата ещё не выработалось, вот и выводят на колебания вместо успокоения.
АВК как всегда был прав. Убедился сам в этом, причем очень просто - когда пересел с Cузуки на Ротакс на котором винт вращается в другую сторону. Даже удивился, ведь полгода не летал, а тут сел в аппарат с Ротаксом и руки первые 2 часа упрямо сами делали движение компенсирующее момент от резкой дачи газа ... но только в другую сторону, как это было нужно на Сузучке! Т.е. полгода - вообще не срок для наработанной моторики.
Во какая мощная хреновина подсознание. Во истину - тому кто плавать научился уже ни вжизть не разучиться.
АВК вмешался в управление...Правда опыта тогда не было совершенно. Второй полёт на этом же крыле прошел уже более осознанно без зажатия ручки, с попаданием в полосу и посадкой.
Но это ощущение беспомощности - не забыть никогда. Хорошо бы в клубах иметь такие крылышки, чтобы можно было дать ученику прочувствовать это поведение крыла и показать вживую как с ним бороться.
Сейчас ведь достаточно редко встречается, что крылья голландят по настоящему. Но если встретится кому-нибудь, кто не сталкивался с этим вживую, а не чисто теоретически, то будет непросто.
Касательно Атома ростовского пошива был такой случай. Приехал как-то в гости к АВК. Андрей мне - слушай, пролетись. Мне ученики мозг проели, что голландит крыло, а я нащупать не могу где голландит то.
Ok, пролетелся по всякому.
- Ну как?
- Нихрена оно не голландит. Даже тенденции малейшей к этому нет....
Кареткин подумал секунду и выдал. - Вот понимаешь у нас в руках оно действительно не голландит. И не раскачаем мы крыло ни за что. Руки то сами отрабатывают эти малые тенденции, а мы даже не задумываемся и просто успокаиваем. А у курсантов автомата ещё не выработалось, вот и выводят на колебания вместо успокоения.
АВК как всегда был прав. Убедился сам в этом, причем очень просто - когда пересел с Cузуки на Ротакс на котором винт вращается в другую сторону. Даже удивился, ведь полгода не летал, а тут сел в аппарат с Ротаксом и руки первые 2 часа упрямо сами делали движение компенсирующее момент от резкой дачи газа ... но только в другую сторону, как это было нужно на Сузучке! Т.е. полгода - вообще не срок для наработанной моторики.
Во какая мощная хреновина подсознание. Во истину - тому кто плавать научился уже ни вжизть не разучиться.
berkut33
Мне интересны полеты на любом ЛА<br&g
- Откуда
- Cанкт-Петербург
Почитал выше посты и понял, что системного разбирательства, как говорится "танцевать от печки" - нет.
В случае, который здесь разбирается, никакого "голландского шага" нет. Здесь обычные неумелые действия пилота при заходе на посадку, когда он не соизмеряет свои управляющие сигналы по крену с действительными отклонениями аппарата от оси ВПП. Он отклоняет трапецию и несоизмеримо больше, чем это требуется, затем лихорадочно пытается исправить, отклоняя ее в противоположном направлении и опять же с заведомо большим ходом РУ, чем это требуется. Вот и результат. Раскачка.
Кроме того скорость на посадке у него намного меньше, чем которая необходима для голладца и для крыла, которое должно быть еще склонно к этому.
На ролике видно, когда пилот увеличил обороты, он хоть и с креном, но в устойчивом режиме ушел на повторный круг.
Так вот, ближе к "печке." Из курса аэродинамики мягкого треугольного крыла известны в боковом отношении два вида неустойчивостей.
1. - Раскачка по крену (это, когда при зажатой ручке в случае, когда пилот специальным качком провоцирует на крен, или это результат возмущающего воздушного потока, появляется, предположим правый крен. Достигнув какого-то определенного значения, крен, независимо от пилота сам выправляется, и переходит в левый, затем с увеличением амплитуды в правый ит.д.) Крен и соответственно раскачка прогрессируют, если пилот не предпринимает необходимых действий.
2. - Неустойчивость по крену или по иному спиральная неустойчивость (это, когда при условиях, указанных выше, возникает крен, к примеру, тот же правый, но в этом случае этот крен продолжает увеличиваться в ту же сторону - спиральная неустойчивость. И если бы в этих условиях произошел бы левый крен, апапарат повалился бы с увеличением крена в левую сторону). Т.Е. возникает тенденция к затягиванию в крен.
Все эти случаи обусловлены несоответствием поперечной устойчивости к его путевой устойчивости от некоторого оптимального их соответствия на нормальном аппарате, где голландец не возможен.
И зависит это от от поперечного "V", которое, если больше оптимального значения, поперечная устойчивость преобладает над путевой, наступает 1-й случай, т.е боковые троса больше, чем положено, а если "V" меньше оптимального значения, путевая устойчивость преобладает над поперечной и наступает 2-й случай, т.е. бок. троса короче, чем это необходимо.
В полете, если наступает, тот или иной случай из приведенных, необходимо ослабить усилия на РУ и если позволяет высота, прибрать обороты двигателя. Т. Е. уменьшить скорость и угол атаки крыла.
Ну, и наконец самый опасный момент в этой ситуации, когда в дествительности наступает голландец, а неумелый пилот, не понимая, что просходит с аппаратом, не умея распознать по поведению машины, какой именно случай наступил, усугубляет положение, вмешиается в управление, и еще больше раскачивает машину.
В случае, который здесь разбирается, никакого "голландского шага" нет. Здесь обычные неумелые действия пилота при заходе на посадку, когда он не соизмеряет свои управляющие сигналы по крену с действительными отклонениями аппарата от оси ВПП. Он отклоняет трапецию и несоизмеримо больше, чем это требуется, затем лихорадочно пытается исправить, отклоняя ее в противоположном направлении и опять же с заведомо большим ходом РУ, чем это требуется. Вот и результат. Раскачка.
Кроме того скорость на посадке у него намного меньше, чем которая необходима для голладца и для крыла, которое должно быть еще склонно к этому.
На ролике видно, когда пилот увеличил обороты, он хоть и с креном, но в устойчивом режиме ушел на повторный круг.
Так вот, ближе к "печке." Из курса аэродинамики мягкого треугольного крыла известны в боковом отношении два вида неустойчивостей.
1. - Раскачка по крену (это, когда при зажатой ручке в случае, когда пилот специальным качком провоцирует на крен, или это результат возмущающего воздушного потока, появляется, предположим правый крен. Достигнув какого-то определенного значения, крен, независимо от пилота сам выправляется, и переходит в левый, затем с увеличением амплитуды в правый ит.д.) Крен и соответственно раскачка прогрессируют, если пилот не предпринимает необходимых действий.
2. - Неустойчивость по крену или по иному спиральная неустойчивость (это, когда при условиях, указанных выше, возникает крен, к примеру, тот же правый, но в этом случае этот крен продолжает увеличиваться в ту же сторону - спиральная неустойчивость. И если бы в этих условиях произошел бы левый крен, апапарат повалился бы с увеличением крена в левую сторону). Т.Е. возникает тенденция к затягиванию в крен.
Все эти случаи обусловлены несоответствием поперечной устойчивости к его путевой устойчивости от некоторого оптимального их соответствия на нормальном аппарате, где голландец не возможен.
И зависит это от от поперечного "V", которое, если больше оптимального значения, поперечная устойчивость преобладает над путевой, наступает 1-й случай, т.е боковые троса больше, чем положено, а если "V" меньше оптимального значения, путевая устойчивость преобладает над поперечной и наступает 2-й случай, т.е. бок. троса короче, чем это необходимо.
В полете, если наступает, тот или иной случай из приведенных, необходимо ослабить усилия на РУ и если позволяет высота, прибрать обороты двигателя. Т. Е. уменьшить скорость и угол атаки крыла.
Ну, и наконец самый опасный момент в этой ситуации, когда в дествительности наступает голландец, а неумелый пилот, не понимая, что просходит с аппаратом, не умея распознать по поведению машины, какой именно случай наступил, усугубляет положение, вмешиается в управление, и еще больше раскачивает машину.
Согласен со всеми кто говорит что голландского шага на видео нет.
Видел "голландский шаг" своими глазами , не чего общего с тем что на видео.
Было это в начале 2000 в Борках (Великий Новгород). Крыло X-14 "Красные крылья", телега на 582 ротаксе. Вечер, ПМУ. Пилот привыкший к вытянотому крылу Т-2, двигатель который не везет, постояное "висение на ручке" чтобы Т2 летел, и полеты с учлетами сделали свое "черное дело". В общем первый раз полетел он на новом, только что облетаном, более скоростном аппарате. При взлете слишком сильно зажал трапецию , аппарат молненосно разогнался , на зажатой ручке началась раскачка , далее по наростающей, амплетуда колебаний нарастала, с земли было смотреть страшно , казалось что аппарат идет галсом. Скорость по ощущению за 100 км\ч. Высота полета до 50 метров, аппарат летит горизонтально без набора, обороты взлетные, тарпеция у пупка. Сергей от всплеска адринолина не решился бросить газ,но ируки не раслабил, то что газ не бросил в принципе было правильно. Так продолжалось до тех пор пока Сергей не отпустил трапецию в балансир, аппарат успокоился. Посадка штатно ,чуть на повышеной скорости по самолетному.
После посадки Сергей сказал что , сразу не понял что происходило, тк был дезориентирован , новый аппарт, телега тамдем, более скоростное крыло. По итогам разбора полёта была выявлена причина, пилот не был готов психологически к полёту на новом скоростном крыле, плюс не правильная посадка в аппарате, сзади небыло пасажира , тело пилота максимально сдвинуто назад, полу-лежа, ход трапеции стал по тангожу больше, плюс привычка зажимать аппарат.
Вот как то так. Вывод из голландский шага один газ не бросать , перевести аппарат в баллансир, и работать штатно по кренам. Если крыло нормальное , то оно быстро выйдет на устойчивый режим полёта. Собственно что и было видно в данном полёте.
PS. В данном же видео , выпустили абсолютно не готового к полёту пилота. Как и в нашем случае аппарат не оборудован радиосвязью, а она могла бы выправить ситуацию, сами до хрипоты орали, чтобы в балансир аппарат перевел.
PSS. Не готов сказать меняли центрку или нет , нужно у Палыча спрашивать, нижнее троса точно не меняли. Потом летали на этом аппарате быстро ,в том числе и в Тамбове во время чемпионата РФ в 2003 году. Летали быстро, но не настолько чтобы в голландский шаг попасть. Да, то что это был имеено голландский шаг, вывод сделал не я, а куда более опытный пилот В.П. Планин
Из текста убрал словосочитание "бросать трапецию" ,а то понимают буквально. Думаю что тек кто летает и так знают что управлять аппаратом нужно, в меру энергичными, уверенными движениями, не допуская черезмерных движений по тангожу,и не допуская резкой смены режима работы двигателя.
Видел "голландский шаг" своими глазами , не чего общего с тем что на видео.
Было это в начале 2000 в Борках (Великий Новгород). Крыло X-14 "Красные крылья", телега на 582 ротаксе. Вечер, ПМУ. Пилот привыкший к вытянотому крылу Т-2, двигатель который не везет, постояное "висение на ручке" чтобы Т2 летел, и полеты с учлетами сделали свое "черное дело". В общем первый раз полетел он на новом, только что облетаном, более скоростном аппарате. При взлете слишком сильно зажал трапецию , аппарат молненосно разогнался , на зажатой ручке началась раскачка , далее по наростающей, амплетуда колебаний нарастала, с земли было смотреть страшно , казалось что аппарат идет галсом. Скорость по ощущению за 100 км\ч. Высота полета до 50 метров, аппарат летит горизонтально без набора, обороты взлетные, тарпеция у пупка. Сергей от всплеска адринолина не решился бросить газ,но ируки не раслабил, то что газ не бросил в принципе было правильно. Так продолжалось до тех пор пока Сергей не отпустил трапецию в балансир, аппарат успокоился. Посадка штатно ,чуть на повышеной скорости по самолетному.
После посадки Сергей сказал что , сразу не понял что происходило, тк был дезориентирован , новый аппарт, телега тамдем, более скоростное крыло. По итогам разбора полёта была выявлена причина, пилот не был готов психологически к полёту на новом скоростном крыле, плюс не правильная посадка в аппарате, сзади небыло пасажира , тело пилота максимально сдвинуто назад, полу-лежа, ход трапеции стал по тангожу больше, плюс привычка зажимать аппарат.
Вот как то так. Вывод из голландский шага один газ не бросать , перевести аппарат в баллансир, и работать штатно по кренам. Если крыло нормальное , то оно быстро выйдет на устойчивый режим полёта. Собственно что и было видно в данном полёте.
PS. В данном же видео , выпустили абсолютно не готового к полёту пилота. Как и в нашем случае аппарат не оборудован радиосвязью, а она могла бы выправить ситуацию, сами до хрипоты орали, чтобы в балансир аппарат перевел.
PSS. Не готов сказать меняли центрку или нет , нужно у Палыча спрашивать, нижнее троса точно не меняли. Потом летали на этом аппарате быстро ,в том числе и в Тамбове во время чемпионата РФ в 2003 году. Летали быстро, но не настолько чтобы в голландский шаг попасть. Да, то что это был имеено голландский шаг, вывод сделал не я, а куда более опытный пилот В.П. Планин
Из текста убрал словосочитание "бросать трапецию" ,а то понимают буквально.
Думаю что тек кто летает и так знают что управлять аппаратом нужно, в меру энергичными, уверенными движениями, не допуская черезмерных движений по тангожу,и не допуская резкой смены режима работы двигателя.
urry_buh
Терпеть не могу строить самолеты!
- Откуда
- Южнее Москвы
Если он после этого летал дальше без регулировки крыла на больших скоростях- то это НЕ голландский шаг.
Это явление слабо зависит от мастерства пилота.(При отсутствии автопилота или, хотя-бы, демпферов колебаний в каналах управления). То что было- Это PIO. Раскачать с непривычки можно почти всё
Так что адреналин- последствие излишне нахрапистого подхода.
Кстати, если плавно работать ручкой по тангажу, то газ можно было бы и сбросить, лишь-бы на "горку" не выскочить.
Это явление слабо зависит от мастерства пилота.(При отсутствии автопилота или, хотя-бы, демпферов колебаний в каналах управления). То что было- Это PIO. Раскачать с непривычки можно почти всё
Так что адреналин- последствие излишне нахрапистого подхода.
Кстати, если плавно работать ручкой по тангажу, то газ можно было бы и сбросить, лишь-бы на "горку" не выскочить.