Только ради бога, никаких резких движений. Трапецию нужно не бросать, а медленно перевести в балансировочное положение и даже отдать от себя. Аппарат станет в спираль. Если же её бросить, то произойдёт сложное колебание в сумме с колебанием по тангажу. Так и перевернуться можно.
Голландский шаг на мотодельтаплане. Так делать нельзя. Видео.
Поправил в тексте.Не имел в виду бросить трапецию буквально. Да,если ее бросить можно усугубить ситуацию, а там горка и кувырок рядом.
Хочу еще раз отметить что пилот должен быть готов к полеты не только физически, но и психологически.
berkut33
Мне интересны полеты на любом ЛА<br&g
- Откуда
- Cанкт-Петербург
К посту № 57
Прошу прощения. Вношу поправку. В выделенной фразе не достает увеличить угол атаки.
V
Velichenko
Вообще-то причины Голландца подробно описаны вот в этой книге:
http://cs6260.userapi.com/u47160316/docs/4c5f52e72686/opasnije_rezhimy_poljota_deltaplana.pdf
Причиной возникновения этого режима является некий косяк в боковой, спиральной и путевой усточивости.
Если отклонение параметров от исходного состояния со временем увеличивается (в книге ссылка на график), то аппарат считается спирально неустойчивым. Пилот даже часто не замечает этой неустойчивости, воспринимая её как воздействие воздушных потоков.
Так вопрос: кто может с уверенностью сказать, что непрерывное "вихляние" ручкой в полете не является следствием спиральной неустойчивости и не приведёт в конце концов к Голландскому шагу, скажем, на 50 метрах?
http://cs6260.userapi.com/u47160316/docs/4c5f52e72686/opasnije_rezhimy_poljota_deltaplana.pdf
Причиной возникновения этого режима является некий косяк в боковой, спиральной и путевой усточивости.
Если отклонение параметров от исходного состояния со временем увеличивается (в книге ссылка на график), то аппарат считается спирально неустойчивым. Пилот даже часто не замечает этой неустойчивости, воспринимая её как воздействие воздушных потоков.
Так вопрос: кто может с уверенностью сказать, что непрерывное "вихляние" ручкой в полете не является следствием спиральной неустойчивости и не приведёт в конце концов к Голландскому шагу, скажем, на 50 метрах?
V
Velichenko
А его аппарат?
Стрелец
Никогда не поздно иметь Счастливое детство
- Откуда
- Липецкая область, г. Усмань
Правильно отрегулированное крыло так себя не поведет никогда. На таком крыле как на видео нельзя летать, а тем более учить. Мой стаж полетов на дельте 10 лет. Мое крыло Вектор 18М прощает все и никогда ни при какой зажатой трапеции и полном газе не дает раскачки. Мой аппарат при зажатой ручке и полном газу просто идет в набор, а раскачки нет и не должно быть вообще в этом случае. Только уход в набор и никаких раскачек при этом.
Давно летаю на Небе 18 -Никитинское т.к . отвечает тем задачам .которые приходиться выполнять, прощает все,были и стрейжнер и небо-17 и небо-14 ,а потом один товарищ купил в Киеве Маверик-2, поставили на легкую телегу(а крыло предназначено для тяжелых аппаратов) и на посадке я по привычке трапецию на себя и без всякого предупреждения резко положило влево, почти перпендикулярно земле,начал отрабатывать и мгновенно положило вправо,выскочил из этого отдачей от себя и на вывод из крена,потом издалека полегоньку зашел на посадку,сместили центровку назад и все прекратилось .Самое страшное,что это происходило в нескольких метрах от земли, с тех пор все испытания провожу в отсутствии зрителей и посторонних лиц, потому ,что на земле все за зад схватились ,потом на тяжелом 3-х местном аппарате с двигателем субару крыло вело себя изумительно . К чему это пишу прежде чем лететь на чем то новом нужно все тщательно изучить и не стесняться спрашивать .
berkut33
Мне интересны полеты на любом ЛА<br&g
- Откуда
- Cанкт-Петербург
Вот с чего вы делаете такие выводы. Вот какие-то крайние точки затрагиваете, бессмысленные. Ну, хотя бы тогда обоснуйте. Кто же додумается бросить ручку в момент раскачки в свободное плаванье. Мне кажется и говорить даже об этом не корректно.
На самом деле тенденция к правильному решению у вас есть. Но, чтобы быстро избавиться от "голландского шага" по иному "раскачки по крену (проявляется на зажатой ручке и повышенных оборотах дв-ля). Надо убрать условия, которые способствовали входу аппарата в этот режим. Т.Е. прибрать обороты и отпустить ручку (не буквально бросить, а ослабить усилия на РУ до балансировочного режима, где усилия на РУ станут нулевыми и сбросить обороты, чтобы крыло перешло на бОльшие углы атаки, от предшествующих "голландцу". После влета, когда двигатель во взлетном режиме и тяга излишне избытачна при использовании современных двигателей, несколько сбросить обороты не страшно.
Аппарат практически сразу послушно выходит в нормальный режим.
Главное еще и чаще бывает с неопытными пилотами, когда у них срабатывает инстинкт самосохранения или страха. Они в момент развития крена срабатывают на вывод, часто несоразмерно и приводят аппарат еще к большей раскачке.
Такие несоразмерные действия РУ у неопытных пилотов, при слабых навыках техники пилотирования могут проявляться при заходе на посадку и совсем не связанные с "голландцем" (крыло абсолютно нормальное и совсем не при чем). Скорее срабатывает инстинкт самосохранения в отсутствии профессиональных навыков.
Я не делаю никаких выводов. Я так летаю. Хочу напомнить свой фильм:
http://www.youtube.com/watch?v=-tSgiPRGH0w
berkut33
Мне интересны полеты на любом ЛА<br&g
- Откуда
- Cанкт-Петербург
[quote author= link=1344000858/63#63 date=1352286643]Причиной возникновения этого режима является некий косяк в боковой, спиральной и путевой устойчивости. [/quote]
Боковая устойчивость, состоит из двух видов: поперечной и путевой устойчивостей.
Спиральная неустойчивость возникает при излишней путевой устойчивости.
Раскачка по крену ("голландский шаг") возникает при излишней поперечной устойчивости.
Появляются эти виды на большой скорости, при зажатой ручке.
Бороться с этим явлением в обоих случаях боковой неустойчивости следует ослаблением тянущих усилий на РУ до балансировочного режима где усилия в продольном отношении становятся нулевыми и прибрать излишние обороты дв-ля, чтобы крыло вышло на бОльшие углы атаки в сравнении с началом раскачки.
В полете, еще распознать, следует в какой вид неустойчивости крыла вы попали: - Спиральная неустойчивость;
- или раскачка по крену ("голландский шаг")
Делается это тест-пилотами, порядок следующий:
1. В гор. полете разогнать аппарат прибирая РУ к себе увеличением оборотов двигателя.
2. спровоцировать в этот момент крыло на крен, пока небольшой, поскольку неизвестно, как себя крыло проявит.
3. По крену ослабим усилия до без действия, в продольном отношении продолжаем удерживать РУ на себя, и сразу определим, если аппарат склонен к боковой неустойчивости, какой ее вид проявляется.
4. Если после провокации заданным креном, он увеличивается - Спиральная неустойчивость, и путевая устойчивость преобладает над поперечной.
5. Если наоборот крен уменьшается, достигает ноля и вновь начинает увеличиваться, только в другом направлении - аппарату присуща раскачка по крену и он входит в "голландский шаг"
Неопытный пилот не только не может распознать характер и вид боковой неустойчивости, а наоборот, действуя в противовес не осознанно, не обладая достаточными навыками, как правило усугубляет свое положение.
Боковая устойчивость, состоит из двух видов: поперечной и путевой устойчивостей.
Спиральная неустойчивость возникает при излишней путевой устойчивости.
Раскачка по крену ("голландский шаг") возникает при излишней поперечной устойчивости.
Появляются эти виды на большой скорости, при зажатой ручке.
Бороться с этим явлением в обоих случаях боковой неустойчивости следует ослаблением тянущих усилий на РУ до балансировочного режима где усилия в продольном отношении становятся нулевыми и прибрать излишние обороты дв-ля, чтобы крыло вышло на бОльшие углы атаки в сравнении с началом раскачки.
В полете, еще распознать, следует в какой вид неустойчивости крыла вы попали: - Спиральная неустойчивость;
- или раскачка по крену ("голландский шаг")
Делается это тест-пилотами, порядок следующий:
1. В гор. полете разогнать аппарат прибирая РУ к себе увеличением оборотов двигателя.
2. спровоцировать в этот момент крыло на крен, пока небольшой, поскольку неизвестно, как себя крыло проявит.
3. По крену ослабим усилия до без действия, в продольном отношении продолжаем удерживать РУ на себя, и сразу определим, если аппарат склонен к боковой неустойчивости, какой ее вид проявляется.
4. Если после провокации заданным креном, он увеличивается - Спиральная неустойчивость, и путевая устойчивость преобладает над поперечной.
5. Если наоборот крен уменьшается, достигает ноля и вновь начинает увеличиваться, только в другом направлении - аппарату присуща раскачка по крену и он входит в "голландский шаг"
Неопытный пилот не только не может распознать характер и вид боковой неустойчивости, а наоборот, действуя в противовес не осознанно, не обладая достаточными навыками, как правило усугубляет свое положение.
berkut33
Мне интересны полеты на любом ЛА<br&g
- Откуда
- Cанкт-Петербург
У устойчивого крыла ни какой раскачки не будет, и у вас в ролике этого нет.
Ведь понятно, если ЛА устойчив по скорости и перегрузке. Он и будет стремиться сохранять буквально эти параметры.
Вы, на нормальном аппарате, в гориз. полете, к примеру, взяли накоротко РУ на себя и просто бросили. Несомненно, стремясь восстановить скорость и вернуть перегрузку в состояние ном. гориз. полета, РУ уйдет вперед сделает не более пары затухающих колебаний вперед, назад и останется в точке балансировочного положения РУ, соответствующего заданному режиму гориз. полета данного аппарата.
Так, если колебания затухают при этом, можно ли такое действие назвать раскачками по тонгажу?
Конечно, если крен был спираль при брошенной ручке возможна, если режим работы двигателя либо выше необходимого для гориз полета, либо ниже и спираль либо восходящая, либо нисходящая.
Соглашусь, что в данном случае определение "раскачка" лучше не употреблять. Существуют затухающие колебания. Тем не менее не следует забывать, что разные аппараты, крылья ведут себя по разному. У меня получились затухающие колебания, а кого-то будут незатухающие. И если тот кто-то заранее будет знать, что в данном случае возникнут колебания, для него они не станут неожиданностью. А кто-то третий ими ещё и воспользуется для чего-то.
berkut33
Мне интересны полеты на любом ЛА<br&g
- Откуда
- Cанкт-Петербург
Если у аппарата после отпускания РУ из положения либо поджатой либо отданной, продольные колебания не становятся затухающими, при чем довольно быстро, такой аппарат неусточив по скорости и перегрузке.
Летать на нем нельзя и думаю первое попавшеся такое крыло, придет вначале к опытному пилоту. Он сразу распознает этот недуг, который и без полета будет понятен уже в начальном процессе разбега.
У неусточивого крыла, либо будут отсутствовать нагрузки на крыле и следовательно он неустойчив в продольном отнощении.
Либо РУ уйдет сама вперед, центровка слишком задняя.
Либо ее невозможно отдать вперед (чрезмерные усилия), излишне передняя центровка.
Так что вывод, тест пилот все это получит еще до отрыва и не допустит взлета дельталета с такими недостатками.
Да, "голландский шаг" и спиральная неустойчивость более коварны. Как раз после отрыва аппарата и могут проявитья, когда пилот чрезмерно на максимальных оборотах тянет ручку на себя, особенно когда аппарат с излишним избытком тяги рвется в небо.
Излишняя тяга неплохо, так не выдавай обороты полными, может и номинала хватит. Некоторые пустые самолеты не взлетают на максимальном режиме, а пользуются именно номиналом.
Ведь с большим углом не менее опасно взлетать. При отказе двигателя, надо и с тонгажом побороться, чтобы пи потере скорости прийти к нормальным, оптимальным углам атаки, а опоздание с действиями пилота, как раз может и приблизить в эти моменты его к "кувырку."
Вопрос: в каких условиях? Наверное, при полном отсутствии болтанки. Однако таких аппаратов мы не найдём, так как на них невозможно летать.
Если же есть болтанка, то раскачки по тангажу могут быть более-менее прогрессирующими. Мне не раз приходилось фотографировать в болтанку. Каждые несколько кадров нужно было хвататься за трапецию и успокаивать аппарат. На меня эти раскачки не производили впечатления только потому, что я в своё время экспериментировал с ними и поэтому знал их свойства.
Не согласен, до меня хозяин,четыре захода сделал на посадку и его начинало валять,погодные условия идеальные термички не было,я после того как меня крутаноло,тоже сел с третьей попытки трапецию на себя начинает валять отпустишь прекращается,в общем сел на минимальной скорости на чуть прибранной трапеции и задросселированном двигателе,после смещения центровки назад на 30мм все прекратилось.
Добавлю сначала смещали насколько позволяла регулировка,затем пришлось сверлить добавочное отверстие на расстоянии30 мм,попали в точку.
Иванст, если это так, то это похоже на слабую спиральную неустойчивость, связанную с отрицательным V крыла. Дело в том, что идеально сбалансировать любое крыло невозможно. Всегда есть более-менее слабые отклонения. Их особенно чувствуют дельтапланеристы, которые взлетают за буксировщиком. Им приходится предельно зажимать ручку. Их аппарат на очень высокой скорости или начинает колебания по курсу (рыскать), или входит в прогрессирующую раскачку по крену (то, что принято в дельтапланеризме называть голландским шагом).
Попробуйте проверить ваш аппарат в спирали с разными углами крена. Ставьте его в небольшой устойчивый крен и отпустите трапецию. Если он постепенно увеличивает крен, то он спирально неустойчив и должен быть склонен к прогрессирующей раскачке на высокой скорости.
Крыло с избыточным положительным V на высокой скорости рыскает с ограниченной амплитудой. Такие крылья труднее управляются по крену и сами выходят из спирали.
Попробуйте проверить ваш аппарат в спирали с разными углами крена. Ставьте его в небольшой устойчивый крен и отпустите трапецию. Если он постепенно увеличивает крен, то он спирально неустойчив и должен быть склонен к прогрессирующей раскачке на высокой скорости.
Крыло с избыточным положительным V на высокой скорости рыскает с ограниченной амплитудой. Такие крылья труднее управляются по крену и сами выходят из спирали.
berkut33
Мне интересны полеты на любом ЛА<br&g
- Откуда
- Cанкт-Петербург
Да, что за чепуха? Болтанка, или ее отсутствие, каким образом это влияет на продольную устойчивость. Аппапарат конструктивно либо устойчив, либо нет. Конечно , если условия полета не приемлимы для устойчивого аппарата, чего уж говорить о неустойчивом, и сравнивать подобное совершенно нечего и просто не логично.
Вот еще обратитите внимание на вашу фразу выделенную мною. " Если же есть болтанка, то раскачки по тангажу могут быть более-менее прогрессирующими"
Откуда вы все это берете. Какие-то раскачки, да еще прогрессирущие по тонгажу и всех рытаетесь ввести в заблуждение. Повторюсь, но только еще раз, иначе порошу модератора, вас забанить за предоставление непрвильных сведений никем не подтвержденных, кроме вашего упорства.
И, так;
1. когда центровка у аппарата нулевая, аппарат неустойчив продольно в любом направлении, и когда РУ на себя и когда от себя.
2. когда, ценровка слишком передняя (ее выбирают из расчета, чтобы хватило рулей как на взлете, как и на посадке), грубо говоря большие усилия толкающие на взлете и посадке и хода РУ может даже не хватить, чтобы оторвать нос аппарата от земли. Про посадку в таких условиях и говорить нечего.
3. когда ценровка задняя (выбирается из расчета устойчивости на взлете и посадке), управлять такой машиной сложно, она сама взлетает и практически садиться РУ отдавать не надо и чтобы не потерять устойчивость окончательно РУ приходиться удерживать с услием у живота.
Все три случая не приемлимы для номальных полетов. Поэтому ценровка выбирается оптимальной, крайние точки все проблемные.
Так вот при номальной центровке аппарат устойчив и по скорости и по перегрузке. Определение не раз уж давалось выше.
И в эитих условиях никогда не будет никаких продольных и тем более прогрессирующих колебаний по тонгажу Фраза буквально ваша. Мое только то, что этого быть не может. Не вводите людей в заблуждение.
И то, что вы представляли на ролике, буквально затухающие колебания по тонгажу у усточивого аппарата при брошенной РУ. А если вы еще и придерживаете РУ, то вообще никаких колебаний не будет.
В отношении административных мер я уже сказал. Мы здесь не выдумываем, а делимся опытом с начинающими, если таковой имеется.
berkut33
Мне интересны полеты на любом ЛА<br&g
- Откуда
- Cанкт-Петербург
Вы хоть , разберитесь, что оно делает? Весь текст правильный последняя фраза ровно на стовосемьдесят.
Крыло не трудее управляется по крену. Оно входит при зажатой ручке, в условиях если поперечная устойчивость преобладает над путевой, относительно оптимальных значений и "V" излишне велико, в раскачку по крену, и речи о спирали вообще нет. Это единственный случай колебаний (прогрессирующих, о чем вы любите говорить но только в поперечном отношении), по иному "Голландский шаг".
Вот ежели наоборот, когда путевая устойчивость преобладает над путевой, тогда и будет, если наступят те же условия (РУ на себя и высокая скорость), вернее возникнет "спиральная неусточивость или иными словами неусточивость по крену". Если вовремя не вмешаться в управление аппарат будет все больше закручиваться в несходящей спирали.