Опрос 2. Ротакс или конверсия (авто, мото, ЛМ, прочее)?

[V o l k u t]

Вы уважаемые адресом Не ошиблись? Тут Ассоциация ЭКСПЕРИМЕНТАЛЬНОЙ авиации, той самой что Вы решили отбросить. Дельтаветка на всякий случай

Тему эту в дельтаветке создал не я. На всякий случай! 
Это не мы ошиблись. Ошибаются люди, всерьез рассматривающие экспериментальные двигатели как достойную альтернативу сертифицированным. 
А самое главное - многие из таких людей попадаются на уверения недобросовестных производителей про надежность этих самоделок в авиациии. 
Авиация может быть экспериментальной, но двигатель должен быть проверенным и допущенным для использования в авиации. Я так считаю.

Про Ту-104 и прочие Цессны оно лучше в другом месте, там и отбросьте все что хочется. Лайки, горшки. Давайте про турбины потрындим...

Кстати, опыт именитых производителей авиатехники здесь весьма уместен - ни КБ А. Н. Туполева, ни Cessna Aircraft Company не ставят на свои экспериментальные самолеты автомобильные двигатели.

 

[Свешников]

Вопрос в заголовке темы поставлен некорректно, на мой взгляд. Обсуждения вкуса устриц с теми кто их ел.
Все зависит от степени наполнения стакана. Есть серийные машины, есть компании или организованные группы товарищей, которые выпускают (строят) самолеты (автожиры и т.д.) на заказ. Естественно они сделают свой выбор в пользу серийного двигателя - Ротакс, Лайк, Джабиру... ЛОМ Прага в конце концов. Скорее всего в пользу нового, ну или как минимум после оверхола, т.к. поставил и забыл - работает и нечего лезть в работающий дивайс.
Есть другая категория - это самодельщики, или начинающие организованные группы товарищей, которые строят для себя, или с целью заявить о себе (своем существовании). Скорее всего они сделают свой выбор в пользу автоконверсии, или "настоящего авиационного мотора" "без пробега по РФ", потому что все, что выходит по стоимости дороже 5-10 среднестатистических месячных зарплат - это непомерно дорого для экспериментов. Да и просто дорого. А еще есть проекты, в которые классические авиационные Лайки, Конти и им подобные просто не компонуются, да, так тоже бывает.
Поэтому, наверное каждый из уважаемых участников нашего форума, с огромным удовольствием поставил бы на свой ЛА настоящий авиационный двигатель, как делают это Цессна Айркрафт Компани и КБ Туполева, но скорее всего выбор будет обусловлен не чувствами, а разумом.

 

[Виктор42]

... У Ротакса есть неоспоримый плюс - ВЕС

Со всем навесным набегает 90 кг. На самом деле неоспоримым плюсом является раскрученный брэнд. В результате - если все летают на Ротаксе, значит и я буду летать на нём.

Вадим, вынужден с вами не согласиться!
ROTAX завоевал мировой рынок качеством, а за тем уже появился бренд.
Лично, сам был владельцем двух новых двигателей Р503, сейчас 582-й, и, замечу, ни одной остановки двигателей ни в полете, ни на земле!.
Частенько листаю Вашу книжечку. Со 155 стр. хорошо описан один из "танцев" вокруг автоконверсии на химработах. Даже, если бы это был единичный случай, уже понятно, чего ждать от конверсий. Вам повезло, Вы разобрались, хоть и не в первый день. А, вот, чтобы летать на двухтактном Ротаксе, не нужно быть автомехаником!
Опять же, я говорю о Ротаксе, который не был куплен убитым, с поршневой от РМЗ-500

 

[deAnatol]

Лично, сам был владельцем двух новых двигателей Р503, сейчас 582-й, и, замечу, ни одной остановки двигателей ни в полете, ни на земле!
.

Согласен на 100%! Также имел двух 503 и сейчас летаю с 582-м. На первом 503-ем (однокарбюраторном) налетал 650 часов. После меня он по прежнему все еще в работе не смотря на свой почтенный 15-летний возраст. На втором налетал под 300 и сменил на 582 только потому, что приобрел телегу потяжелее и крыло поменьше площадью. Замечу, что ни разу не капиталил моторы. На первом R-503 на пятой сотне поменял только кольца и сальники, да и то только потому, что нарвался на паленое масло (нагар был просто жуткий).

 

[Vassili]

Это не мы ошиблись. Ошибаются люди, всерьез рассматривающие экспериментальные двигатели как достойную альтернативу сертифицированным. А самое главное - многие из таких людей попадаются на уверения недобросовестных производителей про надежность этих самоделок в авиациии.

Так кто же эти люди? Расскажите нам! Видимо это те 99.9999% процента кто летает на не сертифицированных двигателях на экспериментальных СЛА. Единицы ставят сертифицированные моторы. Зачем?
А кто эти Не добросовестные производители? Назовите их поменно! Пусть им будет стыдно. Практически ВСЕ производители СЛА. За исключением каких-нибудь Даймондов кто ставит сертифицированные Ротаксы для самолетов поставляемых в школы пилотов. Как то так...

Лично, сам был владельцем двух новых двигателей Р503, сейчас 582-й, и, замечу, ни одной остановки двигателей ни в полете, ни на земле!.

Ого, целых три! Солидно... А я сделал 70+ моторов Сузуки за последние 15 лет. И у меня тоже не было отказов по вине мотора. Отказы ВООБЩЕ у тех кто ставил сам были. Если ты напрмер ставишь китайский киллсвитч, а он по причине свой китайскости разваливается и отрубает мотор; или кладешь жгут на ремень генератора и он перетирает жгут то кто виноват?

Опять же, я говорю о Ротаксе, который не был куплен убитым, с поршневой от РМЗ-500

Но большинство сравнивает именно убитые вусмерть или переделанные умельцами моторы, с январями, запоровскими катушками, карбами от мопеда и жигулевскими трамблерами. И думают что именно ЭТО и есть автоконверсии. Это обычно такое же г... что и Ротакс упомянутый Вами. И спор ни о чем.

Можно сделать отличный надежный мотор на базе авто-мото. А можно кусок дерьма. Можно правильно эксплуатировать Ротакс. А можно постоянно иметь отказы. Сделать хороший мотор самому несколько сложнее чем прикрутить Ротакс из коробки и эксплуатировать как написано в учебнике. С этим трудно спорить. 

 

 

[otto]

вот тут темаhttp://www.reaa.ru/cgi-bin/yabb/YaBB.pl?num=1399275351/0

... "покурил" эту тему. И!? Все о двигателях в этой теме (как-то мало, не конкретно, не смогли или не сумели) ни о чем. Поэтому Ваше высказывание  про: авто мотор погорит уже через 10 часов работы на таком режиме -
просто словоблудие.
Конкретнее на эту тему лучше пообщаться с Дмитрием Ёлкиным из DTT motorsport. Который, к стати, предлагал свои услуги по поводу доводки двигателей от Субару на данный самолет.

Ну а далее как в последнем абзаце поста Василия.
С уважением.

 

[mdp-shnik]

Лично, сам был владельцем двух новых двигателей Р503, сейчас 582-й, и, замечу, ни одной остановки двигателей ни в полете, ни на земле!.

Остановка мотора в полёте - это самое серьёзное, что может случиться. На 582-м у меня случалось, что
1. В полёте сломалась верхняя распорка на радиаторе. А это стальной стержень диаметром 10 мм. Он моментально влетел в винт. Хорошо, что винт был деревянным и удар пришёлся на комлевую часть.
2. Перед стартом вдруг быстро поднялась т-ра охлаждающей жидкости. Видимо был пузырь воздуха. Понятно, что без последствий, так как это быстро было замечено.

Подобные приключения мне очень не нравятся. В частности, мне не нравится, что в определённых условиях в Р-912 поршень начинает размазываться по стенке цилиндра без всякого предупреждения пилоту (это из практики).

 

[Sergey S]

......"в 2012 году была проведена установка Rotax-914. На сегодняшний день это самый дешевый вариант турбированного мотора и при этом самый экономичный."

интерресно почему не пошел конверсионный вариант...сколько часов налета до убийства мотора , автор скромно умалчивает...про подъем чугуна на высоту это понятно ...нувобщем какой ресурс?
проблема общая при стратовой дешевизне доводка до летного состояния и последующая эксплуатация однозначно дорожЕ!
пример фольц опозитник тип1 или 4 от которого только блок и глова используется для конверсии все остальное до старта коленвал РВ , ПГ , карбюратор , патрубки с генераторами и стартером влетают вод 5 тбаксюкинцев,это минимум  и ресурс опять же альтернатива Лимбахи и Зауэр там прописаны формуляры но это еще дороже.
Вобщем кроме  дорогих моторов выше перчисленных Ротакса Д мотор ,ииии там еще плюс  Лайка Конти ии канечно Лом Прага, и те же Зауер и Лимбах да и ДЖабира нет альтернативы..
Зеркало -Зетитаэро-сайт есть почитаем что ставят в самой летающей стране и Канаде в том числе вместе с Австралией.

А случится может все и в ложке утонуть можно ...

 

[igbes]

А я сделал 70+ моторов Сузуки за последние 15 лет. И у меня тоже не было отказов по вине мотора.

Впечатляет. Какой вес вашей СУ на базе G-13?

 

[Виктор42]

Лично, сам был владельцем двух новых двигателей Р503, сейчас 582-й, и, замечу, ни одной остановки двигателей ни в полете, ни на земле!.

Остановка мотора в полёте - это самое серьёзное, что может случиться. На 582-м у меня случалось, что
1. В полёте сломалась верхняя распорка на радиаторе. А это стальной стержень диаметром 10 мм. Он моментально влетел в винт. Хорошо, что винт был деревянным и удар пришёлся на комлевую часть.
2. Перед стартом вдруг быстро поднялась т-ра охлаждающей жидкости. Видимо был пузырь воздуха. Понятно, что без последствий, так как это быстро было замечено.

Подобные приключения мне очень не нравятся. В частности, мне не нравится, что в определённых условиях в Р-912 поршень начинает размазываться по стенке цилиндра без всякого предупреждения пилоту (это из практики).

Вадим! Я же четко указал, двигатель должен быть не тот, на котором вам дали полетать, а Ваш, "с нуля".

 

[Виктор42]

Это не мы ошиблись. Ошибаются люди, всерьез рассматривающие экспериментальные двигатели как достойную альтернативу сертифицированным. А самое главное - многие из таких людей попадаются на уверения недобросовестных производителей про надежность этих самоделок в авиациии.

Так кто же эти люди? Расскажите нам! Видимо это те 99.9999% процента кто летает на не сертифицированных двигателях на экспериментальных СЛА. Единицы ставят сертифицированные моторы. Зачем?
А кто эти Не добросовестные производители? Назовите их поменно! Пусть им будет стыдно. Практически ВСЕ производители СЛА. За исключением каких-нибудь Даймондов кто ставит сертифицированные Ротаксы для самолетов поставляемых в школы пилотов. Как то так...

Лично, сам был владельцем двух новых двигателей Р503, сейчас 582-й, и, замечу, ни одной остановки двигателей ни в полете, ни на земле!.

Ого, целых три! Солидно... А я сделал 70+ моторов Сузуки за последние 15 лет. И у меня тоже не было отказов по вине мотора. Отказы ВООБЩЕ у тех кто ставил сам были. Если ты напрмер ставишь китайский киллсвитч, а он по причине свой китайскости разваливается и отрубает мотор; или кладешь жгут на ремень генератора и он перетирает жгут то кто виноват?

Опять же, я говорю о Ротаксе, который не был куплен убитым, с поршневой от РМЗ-500

Но большинство сравнивает именно убитые вусмерть или переделанные умельцами моторы, с январями, запоровскими катушками, карбами от мопеда и жигулевскими трамблерами. И думают что именно ЭТО и есть автоконверсии. Это обычно такое же г... что и Ротакс упомянутый Вами. И спор ни о чем.

Можно сделать отличный надежный мотор на базе авто-мото. А можно кусок дерьма. Можно правильно эксплуатировать Ротакс. А можно постоянно иметь отказы. Сделать хороший мотор самому несколько сложнее чем прикрутить Ротакс из коробки и эксплуатировать как написано в учебнике. С этим трудно спорить. 

 

Василий! Ни кто не спорит про надежность КШМ в автомоторах, речь идет о навесном.
Вы сделали 70 моторов! Замечательно! А почему молчим о не качественных редукторах?
Чтобы сделать качественную автоконверсионную установку, денег понадобится побольше, чем купить Ротакс!
У Вас этого не получится, да и Вы уже это признали своей заключительной фразой:  Сделать хороший мотор самому несколько сложнее чем прикрутить Ротакс из коробки и эксплуатировать как написано в учебнике. С этим трудно спорить. 
О чем и речь.
Да, и еще, в какой-то степени речь в данной ветке ведется о безопасности полетов. Понятно, что Вы хотите продать.
Но, народ хочет безопасно летать. ИМХО

 

[mdp-shnik]

@ Виктор42

К сожалению, двигатель был с нуля. И я на нём выполнил первые 13 часов полёта (летал с воды на Азовском море).

 

[mdp-shnik]

Ни кто не спорит про надежность КШМ в автомоторах, речь идет о навесном.

Вот это - золотые слова. Большая часть отказов приходится на навесное оборудование. Мне известен потрясающий случай, когда на а/х-аппарате на тяжеленном моторе поставили другие мозги. Это привело за 2 недели весеннего сезона на а/х-работах к 10-ти остановкам мотора над полем. Аппарат спасли огромные широкие колёса. Он садился на пахоту и не переворачивался.

 

[malabar]

Это неоспоримо. 912 ULS, если не ошибаюсь, 75 кг весит вместе с моторамой. А ближайший к нему "классик" мощностью 100 лс - Continental O-200 уже 92 кг, естественно, без моторама, и даже без маслорадиатора и прочей мелочевки.  Lycoming O-235 Уже около 105 кг.

Continental O-200
весит 77 кг 190 грамм без навесного
а. масло радиатора нет на О-200 в априории,
б. нет радиатора охлаждающей жидкости как и самой жидкости


Lycoming O-235-J2B  115 кг при  125 л.с

 

[sid]

Остановка мотора в полёте - это самое серьёзное, что может случиться. На 582-м у меня случалось, что
1. В полёте сломалась верхняя распорка на радиаторе. А это стальной стержень диаметром 10 мм. Он моментально влетел в винт. Хорошо, что винт был деревянным и удар пришёлся на комлевую часть.
2. Перед стартом вдруг быстро поднялась т-ра охлаждающей жидкости. Видимо был пузырь воздуха. Понятно, что без последствий, так как это быстро было замечено.

Подобные приключения мне очень не нравятся. В частности, мне не нравится, что в определённых условиях в Р-912 поршень начинает размазываться по стенке цилиндра без всякого предупреждения пилоту (это из практики).

К сожалению, двигатель был с нуля. И я на нём выполнил первые 13 часов полёта (летал с воды на Азовском море). 

Кронштейн подвески радиаторов не самый удачный технически, но распорка там алюминиевая. Кронштейн очень быстро разваливается, если крепежные элементы ослабляются, что происходит при неиспользовании фиксаторов резьбы.

Про перегрев и воздушную пробку - так поведет себя любой двигатель.

Ну и очень интересно узнать про определенные условия, при которых поршень размазывается.

 

[zet]

@ Виктор42

К сожалению, двигатель был с нуля. И я на нём выполнил первые 13 часов полёта (летал с воды на Азовском море).

На новом Ротаксе не бывает куска железа на креплении радиатора.

 

[mdp-shnik]

Ну и очень интересно узнать про определенные условия, при которых поршень размазывается.

Мне тоже о них хочется знать. Пока могу строить только предположения. Скорее всего не был налажен правильный обдув цилиндров.

 

[-сергей]

Continental O-200
весит 77 кг 190 грамм без навесного
 

Ради интереса пошёл и взвесил 100 сильную Сузуку Ж16Б (как раз она у меня разобранная лежит.
Блок с поршнями и валом 40кг.
Голова с впускным коллектором с валом и впрском-22.5 кг
Поддон 2,5 кг.
Маховик автомат 1,5 кг
Шкивы 2 кг.
Стартер 4,5 кг (тяжёлый, есть легче)
Генератор 4,5 кг

Тоесть теже 77 кг но с навесным, ну пусть 80 (добавим крепёж, ремни, катушки зажигания), на те же 100 л.с.

На дельтике стоит Ж15, за 450 часов 6 раз заменил масло и один раз свечи и всё.
Правда безотказность и надёжность расслабляет, теперь даже за температурой двигателя в полёте иной раз забываю следить.
По сравнению с 582м это небо и земля, полёт с 582м это постоянное пялиние в приборы, то недогрел то перегрел.
Да ну его на фик.

 

[-сергей]

А это вообще сказки какие-то.

Это мои личные ощущения , я учился на 582м и периодически летал на дельте моего друга.

912й конечно несравним с 582 но по конструкционной прочности он уступает автомоторам, у него практически нет запаса .

 

[sun]

Тоесть теже 77 кг но с навесным, ну пусть 80

Все норовят взвешивать движки по запчастям, складывать веса столбиком и умиляться полученному результату, котрый почему-то всегда значительно меньше веса реальной СУ. Если прибавить то, что ты забыл взвесить - редуктор, выхлопную, жидкости, то вылезет уже под 110, и не известно про что еще ты забыл. Напимер, одна из самых легких конверсий честно взвешенная сузука G-10 с моторамой весит 85 кг и имеет честную мощность не более 55 л.с.