КПД такой трансмиссии будет очень низким, а вес гораздо больше чем с карданом. Плюс проблемы с охлаждением гидравлической жидкости.А передачу на винт гидромотором, никто не пробовал? В сравнении с применением кардана, выглядит более интересным.
КПД такой трансмиссии будет очень низким, а вес гораздо больше чем с карданом. Плюс проблемы с охлаждением гидравлической жидкости.А передачу на винт гидромотором, никто не пробовал? В сравнении с применением кардана, выглядит более интересным.
Самый распространенный в мире ультралайт Квиксильвер, также имеет передачу мощности на винт через вал, но вроде не карданныйне помню модель, но были несколько аппаратов с 582-м в ЦТ над крылом, кардан вперед на винт. Крутил лихой пилотаж вдвоем на загляденье. Не слышал про обрывы. Да и на машинах, это надо люто ненавидеть её, или быть совсем тупым,чтобы довести до обрыва кардана.
Генрик, почему бы Вам не прекратить попытки любую тему увести в глубокий оффтоп, или перевести в обсуждение волшебных свойств любимого Каспера? Вы недовольны нежеланием участников обсуждать эти вопросы в профильных ветках - но это Ваши личные проблемы: заинтересуйте народ, и к Вам потянутся. А забрасывать, подобно кукушке, подбрасывающей свои яйца в чужие гнезда, как-то, не очень порядочно.-а в Москве (ВИЭСХ)
Т.к. у винтомоторной группы самолета отсутствуют, подобно автомобилю, колебания от езды по колдобинам, особой потребности в каких-то технологических чудесах не наблюдается: достаточно скомпенсировать все возможные неточности, и воспринять все действующие нагрузки - и трансмиссия будет работать долго и счастливо.В автомобилях есть карбоновые карданы, очень легкие и на большой момент. Например, задний на Паджеро.
Грамотно спроектированная гидротрансмиссия имеет КПД выше механической и электрической. Если нет золотниковых или струйных регуляторов, то там и "сопротивляться" особо не чему. Вопросы теплоотвода решаются даже проще , чем в механической трансмиссии. Мы своих работах использовали вихревой теполообменник. На 12,4 кг веса рассеивание до 60 кВт при перепаде температур рабочей жидкости и воздуха от 20 до 40 град Цельсия.КПД такой трансмиссии будет очень низким, а вес гораздо больше чем с карданом. Плюс проблемы с охлаждением гидравлической жидкости.А передачу на винт гидромотором, никто не пробовал? В сравнении с применением кардана, выглядит более интересным.
Простите-но не верю! Даже если КПД насоса 0,9 и КПД мотора 0,9 (а в реальности еще ниже) , то даже без учета остальных потерь общее КПД будет 0,81 . Тоесть 20% мощности мотора самолета уйдет в тепло на перемешивание гидрашки. Мало того что тепло от мотора надо утилизировать так еще и дополнительную систему охлаждения делать для утилизации тепла трансмиссии. О весе всех гидро моторов ,гидронасосов ,шлангов и прочего -промолчу. Желающие сами могут поискать эти данные в каталогах гидроприводов-сразу станет понятно ,что обычный редуктор выигрывает по всем параметрам.Грамотно спроектированная гидротрансмиссия имеет КПД выше механической и электрической.
-древние философы не смогли бы дать лучше обобщения!любую тему увести в глубокий оффтоп, или перевести в обсуждение волшебных свойств любимого Каспера?
Более того, в автомобилях (полноприводных, как тот же Паджеро). есть противное явление - циркуляция мощности. Которая создает моменты больше, чем может создать мотор через трансмиссию. Поэтому, согласен, кардан в приводе винта будет работать в гораздо более легком режиме.Т.к. у винтомоторной группы самолета отсутствуют, подобно автомобилю, колебания от езды по колдобинам,
Ну да и не забывать их менять не дожидаясь когда они захрустят, детали то копеешные, помнить о регламентеБолее предпочтительным является ШРУС, так как, неприхотлив к углам, но при его выборе, особое внимание нужно уделить производителю и качеству.
А карданы?Самолёт Бугатти R100. Реплика. Два двигателя, два кардана на один редуктор соосных винтов. Редуктор развалился. Пилот погиб.
А на какие обороты они рассчитаны? Думаю только на обороты НВ вертолёта Вы хоть сами считали обороты колеса Нивы или УАЗа на скорости 100 км/ч(быстрее они не ездят) и ВВ самолёта?Вполне приличные ШРУСы выпускают для тюнинга трансмиссии Нивы и УАЗа. Ищите в тырнете...
А зачем мне считать обороты колеса УАЗа, ещё и впритык? Как то у Вас всё примитивно... Одни и те же ШРУСы (сами шарниры) используют на Нивах, УАЗах и раллийных ВАЗах. Производитель заявлял до 4500 об/мин. со спец. манжетами. Переднеприводные турбоВАЗы валят далеко за 200, и там тоже ШРУСы... и запас обычно заложен. Ссылок не сохранял, видел давно, подсказку дал, ищите...А на какие обороты они рассчитаны? Думаю только на обороты НВ вертолёта Вы хоть сами считали обороты колеса Нивы или УАЗа на скорости 100 км/ч(быстрее они не ездят) и ВВ самолёта?Вполне приличные ШРУСы выпускают для тюнинга трансмиссии Нивы и УАЗа. Ищите в тырнете...
Покажите мне такие ШРУСы или ссылку на их производителей?Производитель заявлял до 4500 об/мин. со спец. манжетами. Переднеприводные турбоВАЗы валят далеко за 200, и там тоже ШРУСы... и запас обычно заложен. Ссылок не сохранял, видел давно, подсказку дал, ищите...
P.S. Да что там ВАЗ... На бэхе на кардане ШРУС стоит возле редуктора, я не про полуоси, а именно на кардане (комбинированный). Прямая передача (пятая, или шестая) 6700 об/мин, и ничего, справляется... ещё и момент конский передаёт с V8 объёмом 4.4 л. Если сомнения гложут - купите два бэховских и прицепите на вал.
Но по моему у ШРУСов есть ограничения по макс. оборотам только при максимальных углах, но думаю, что на самолёте не нужно винтом крутить на + - 30 градусов
На Бехе карданный вал со ШРУСами? Наверное на самом деле, я давно ушёл из автомобильного бизнеса, если так есть то извиняюсьНа бэхе на кардане ШРУС стоит возле редуктора, я не про полуоси, а именно на кардане (комбинированный). Прямая передача (пятая, или шестая) 6700 об/мин, и ничего, справляется... ещё и момент конский передаёт с V8 объёмом 4.4 л. Если сомнения гложут - купите два бэховских и прицепите на вал.