самолет без пропеллера

[DesertEagle]

я повторю -  на одинаковом режиме полёта ЛА кпд у врд, твд, двс+пропеллер должны быть с разбросом +-10%.

Нет. На скорости 50 км/час у двс+пропеллера с диаметром 1.3 м расход топлива для тяги 40 кг 4 литра в час, а у ТРД 90 литров в час. Разница в 22 раза.

особо хочу отметить, что из вышесказанного не следует, что я уже знаю как проектировать пвр-пуврд с хорошим кпд на низких скоростях.

Да, сделать его диаметром под два метра и увеличить степень сжатия до 10. Если ваш способ не такой, то возможны два варианта:
1. Вы где-то не до конца понимаете, как формируется кпд
2. Вас ждет нобелевский комитет

Позвольте проявить скепсис насчет второго пункта, если не возражаете. За сто лет развития авиации все простые пути уже давно пройдены совсем не глупыми людьми. Вероятно, в двигателях/движителях сейчас можно сделать рывок, если использовать что-то, что было технически недоступно предыдущим поколениям инженеров. Рассчитать на компьютере хитрую решетку эжекторов, например. Или найти топливо для устойчивой детонации в реактивном пульсирующем детонационном двигателе.

Но вы опишите и свой способ, дерзайте.

 

[DesertEagle]

флудярню тут в осном разводят три деятеля.

Не совсем). Флуд и оскорбления начинаются, когда оппонент упорно не хочет понимать простые, в общем-то, вещи. Ваше стремление изучить происходящие газо/термо/динамические процессы в двигателях/движителях и найти в них лазейку, которую не усмотрели другие инженеры, похвально. Но проблема в том, что все там давно изучено... И вряд ли такие лазейки вообще существуют. Улучшить характеристики имеющихся двс+винт или пуврд, врд и прочих конечно можно, но на единицы процентов. А не в разы и десятки раз, как вы опрометчиво тут заявили). На что и получили ушат помоев.

Потому что, прежде чем лезть в тонкости термодинамики горения топлива, неплохо бы ознакомиться с фундаментальными причинами, почему сложилась такая ситуация с движителями для авиации. Скорости, энергии, ометаемые движителем площади, вот это все...

Впрочем, я не настаиваю. Может вам нравится сам процесс мозгового штурма при дефиците объективных знаний.

 

[Anatoliy.]

Но в то же время, отброшенная струя обладает кинетической энергией E = m*v^2/2 

Вот, честно, понятия не имею откуда появилась двойка в знаменателе этой формулы.

Есть еще одна известная формула для энергии    E = m*C[sup]2[/sup]
Почти одинаковые, но в знаменателе нет двойки.

Вот когда вычисляют работу, то умножают силу на путь, и не делят пополам.
Когда вычисляют скорость, опять таки делят путь на время и не вводят ни каких коэффициентов.
Когда вычисляют подъемную силу, то вводят некий плавающий коэффициент Су который зависит от различных условий.
Но в этом случае коэффициент введен для упрощения расчетов, дабы избавить расчетчиков от длинной, рутинной и однообразной работы.
А вот в случае с  [highlight]E = m*v[sup]2[/sup]/2 [/highlight] коэффициент какой то "странный" - строго равный двум.
Вроде бы ровно половину энергии мы видим, а столько же куда то скрывается от наблюдателя.

Но меня это не сильно колышет потому, что я не пользуюсь формулами энергии в части вычислений силы тяги.
Мне вполне достаточно формулы   F*t = m*V
И всё у меня сходится с инженерной точностью.

 

[lav]

Но в то же время, отброшенная струя обладает кинетической энергией E = m*v^2/2 

Вот, честно, понятия не имею откуда появилась двойка в знаменателе этой формулы.

Есть еще одна известная формула для энергии    E = m*C[sup]2[/sup]
Почти одинаковые, но в знаменателе нет двойки.

Вот когда вычисляют работу, то умножают силу на путь, и не делят пополам.
Когда вычисляют скорость, опять таки делят путь на время и не вводят ни каких коэффициентов.
Когда вычисляют подъемную силу, то вводят некий плавающий коэффициент Су который зависит от различных условий.
Но в этом случае коэффициент введен для упрощения расчетов, дабы избавить расчетчиков от длинной, рутинной и однообразной работы.
А вот в случае с  [highlight]E = m*v[sup]2[/sup]/2 [/highlight] коэффициент какой то "странный" - строго равный двум.
Вроде бы ровно половину энергии мы видим, а столько же куда то скрывается от наблюдателя.

Но меня это не сильно колышет потому, что я не пользуюсь формулами энергии в части вычислений силы тяги.
Мне вполне достаточно формулы   F*t = m*V
И всё у меня сходится с инженерной точностью.

Энергия E это работа силы F на пути S  ...F=m*a ,  S=a*t^2/2 , подставляем в  Е=m*a*a*t*t/2=m*V^2/2

 

[lav]

По-вашему, мощность отброшенной струи равна N = F*v = 1 Н * 1 м/с = 1 Вт

При равноускоренном движении средняя скорость равна 0,5 м/сек и потому мощность равна 0,5 Вт.

 

[Ветрослав Полетадзе]

там в конце и так обрезано.

   Нет...   На конце пакет завязан...    (вы отвлекаетесь)

   Мой рисунок (сфотографирован) в середине темы где-то (Жорж его отредактировал ещё).   Предполагалось что после каждой воронки масса воздуха будет увеличиваться в двое и на такое же число снижаться скорость реактивной струи.  Набираем нужное количество воронок и КПД "в шоколаде".   Я ведь точно с такими же предложениями выступал как и вы раньше, но одно дело предложения (и мысленные предположения) а другое дело - практика.  Если рассмотреть единичную воронку (первую), то воздух протягивается по стенкам и одновременно смешивается с атмосферным.  Испытания проводил на компрессоре и пластиковых дифузорчиках (каждый раз меняя их конфигурацию и ожидая что тяга от металлического носика трубки возрастёт).   Пробовал и просто трубу (ровную) разных диаметров после реактивной струи (и в ней тоже).   Дополнительный воздух действительно подсасывало, но сама по себе тяга не возрастала а только уменьшалась (в особенности когда когда струя после сопла частично начинала протягиваться по дифузору или трубке (соприкасаясь).   Я пришёл к мнению что в этой системе просто нет (не хватает) груп

нет ничего удивительного что ничего не получилось с учетом того, кто именно Вам помогал.

я уверен, что Вы по правильному пути шли.
но возможно диффузоров(эжекторов) не достаточно. даже не возможно, а скорее всего так и есть. надо дальше мозговать.

 

[Руслан 7000]

я уверен, что Вы по правильному пути шли.
но возможно диффузоров(эжекторов) не достаточно. даже не возможно, а скорее всего так и есть. надо дальше мозговать.

       Нет !   Я шёл по неправильному пути !!!!...   Думайте.   А позже я ещё раз вам объясню свою (мою) ошибку.   Сейчас не буду...   (вдруг вы гений и что-нить придумаете, а я только своими выводами отвлекать Вас буду)

 

[Ветрослав Полетадзе]

...      Нет !   Я шёл по неправильному пути !!!!...   Думайте.   А позже я ещё раз вам объясню свою ошибку.   Сейчас не буду...   (вдруг вы гений и что-нить придумаете, а я только своими выводами отвлекать Вас буду)

я предполагаю что эту книжку (Ененков, эжекторные ус.тяги) Вы уже читали
http://www.twirpx.com/file/258789/

там рисунком под номером 1 Ваша система труб.

так что когда говорите об ошибке, то с этим сложно согласится.нам просто надо дальше разбираться. и не в гениальности тут дело, а в наблюдательности и упорстве.

 

[Руслан 7000]

Ну дык Вы до 28-29й страницы дошли ?..    Там чётко и ясно сказано, что максимум подъёма тяги 1.7 и "больше(???) раз.   А на 29й странице сказано, что используют только при взлёт-посадке.   В крейсере не используют.  Вывод ?..    

   Лично я когда разрабатывал свою насадку думал о поднятии тяги в разы (5-10-15).   И редуктор вполне свободно может обеспечить эти условия, а эжектор делает только - "пшшик" (это при его-то объёме)

   Вы тут хоть об стенку разбейтесь, но более 1.9 раз эжекцией не поднять тягу по тому как САМ принцип эжекции основан на имеющемся в атмосфере давление.   А давление равно - 1кг/см2 - то есть даже в два раза поднять тягу можно ТОЛЬКО ТЕОРЕТИЧЕСКИ !      (а обычным редуктором и лопатками тягу можно легко поднять в разы не напрягаясь)

  И ещё это немного не правильная книжка.  В ней не раскрыт сам по себе принцип эжекции, а я ещё в начале темы говорил об этом принципе.   Тут ещё нужно вспомнить замечание Генриха что - воздух не может всасываться (хотя мы постоянно об этом говорим в обиходе).  Воздух может только поступать из области высокого давления в область низкого и если мы не будем забывать об этом то многое начнёт объяснятся,   ...а не "всасываться"...

 

[Руслан 7000]

Вот вам типичный пример эжекции (хотя я с таким же успехом мог сюда и фотку аэрографа разместить и это было бы правильно (принцип - един) -----    Вентилятор Дайсона.

   Что мы тут имеем...    В нижней части кольцевого крыла расположено по периметру сопло, которое счищает нижний слой стоячего атмосферного давления (воздуха) под крылом.   В верхней части крыла давление прежнее (стоячее - атмосферное) 1кг/см2 и если такое крыло сделать по потоку не ровное а повёрнутое под углом 45*, то создастся общая тяга, которая будет больше чем тяга одного двигателя спрятанного в трубе и подающего узкой полоской воздух.
  Только во всей этой системе есть большая загвоздка...   Чтоб вывести на максимальное КПД это кольцевое крыло с собственным соплом - в той части крыла которая примыкает к струе, нужно самой струёй создать вакуум(!)...    Только в этом случае КПД этой воронки (крыла) будет максимальным.  Это первое...   Второе - то, что собственное атмосферное давление слабое и оно не может давить больше чем 1кг/см2 там где нам надо (по всей верхней площади крыла).  То есть больше тяги чем 1кг/см2 на площадь (верхнюю) этого крыла нам не развить (да ещё и  ...только в статике).
    Эжекция - это включение в работу самой атмосферы (её природного давления) а не давление струи (где мы можем "разогнаться" с понятием "РАБОТА"), так что на мой взгляд тут "работать" вообще не с чем   (ну может я ещё что-то до конца и недопонимаю в этой "системе", но по моему это так) 


   И не смотрите на "рекламные ходы"  (последний рисунок).   Дело в том, что если я даже простой вентилятор отодвину от себя на большое расстояние, то ко мне и будет как раз приходить поток гораздо БОЛЬШИЙ по объёму, чем он был в начале от винта   (струя ведь когда идёт в воздухе - вовлекает всё больший и больший объём).   То есть я такие же циферьки 1-15, мог и к простому вентилятору пририсовать, и это не было бы ошибочно....     (гыы...)

 

[Ветрослав Полетадзе]

Ну дык Вы до 28-29й страницы дошли ?..    Там чётко и ясно сказано, что максимум подъёма тяги 1.7 и "больше(???) раз.   А на 29й странице сказано, что используют только при взлёт-посадке.   В крейсере не используют.  Вывод ?..    

   Лично я когда разрабатывал свою насадку думал о поднятии тяги в разы (5-10-15).   И редуктор вполне свободно может обеспечить эти условия, а эжектор делает только - "пшшик" (это при его-то объёме)

   Вы тут хоть об стенку разбейтесь, но более 1.9 раз эжекцией не поднять тягу по тому как САМ принцип эжекции основан на имеющемся в атмосфере давление.   А давление равно - 1кг/см2 - то есть даже в два раза поднять тягу можно ТОЛЬКО ТЕОРЕТИЧЕСКИ !      (а обычным редуктором и лопатками тягу можно легко поднять в разы не напрягаясь)

  И ещё это немного не правильная книжка.  В ней не раскрыт сам по себе принцип эжекции, а я ещё в начале темы говорил об этом принципе.   Тут ещё нужно вспомнить замечание Генриха что - воздух не может всасываться (хотя мы постоянно об этом говорим в обиходе).  Воздух может только поступать из области высокого давления в область низкого и если мы не будем забывать об этом то многое начнёт объяснятся,   ...а не "всасываться"...

там говорят не только о 1.7 тяги, но и 1.7 расхода топлива. так что если изначально кпд=10%, то с эут будет уже 29%.

про крейсерскую скорость вывод ужасно прост - на ней другое потребное соотношение тяга-к-мощности.

в эжекторе идёт обмен не только давлениями, но еще и объемами, температурами, внутренней энергией итд.

войдя в эжектор pV=x их него может выйти pV=2x или наоборот pV=0.5x

 

[Ветрослав Полетадзе]

Вот вам типичный пример эжекции (хотя я с таким же успехом мог сюда и фотку аэрографа разместить и это было бы правильно (принцип - един) -----    Вентилятор Дайсона.

   Что мы тут имеем...    В нижней части кольцевого крыла расположено по периметру сопло, которое счищает нижний слой стоячего атмосферного давления (воздуха) под крылом.   В верхней части крыла давление прежнее (стоячее - атмосферное) 1кг/см2 и если такое крыло сделать по потоку не ровное а повёрнутое под углом 45*, то создастся общая тяга, которая будет больше чем тяга одного двигателя спрятанного в трубе и подающего узкой полоской воздух.
  Только во всей этой системе есть большая загвоздка...   Чтоб вывести на максимальное КПД это кольцевое крыло с собственным соплом - в той части крыла которая примыкает к струе, нужно самой струёй создать вакуум(!)...    Только в этом случае КПД этой воронки (крыла) будет максимальным.  Это первое...   Второе - то, что собственное атмосферное давление слабое и оно не может давить больше чем 1кг/см2 там где нам надо (по всей верхней площади крыла).  То есть больше тяги чем 1кг/см2 на площадь (верхнюю) этого крыла нам не развить (да ещё и  ...только в статике).
    Эжекция - это включение в работу самой атмосферы (её природного давления) а не давление струи (где мы можем "разогнаться" с понятием "РАБОТА"), так что на мой взгляд тут "работать" вообще не с чем   (ну может я ещё что-то до конца и недопонимаю в этой "системе", но по моему это так) 


   И не смотрите на "рекламные ходы"  (последний рисунок).   Дело в том, что если я даже простой вентилятор отодвину от себя на большое расстояние, то ко мне и будет как раз приходить поток гораздо БОЛЬШИЙ по объёму, чем он был в начале от винта   (струя ведь когда идёт в воздухе - вовлекает всё больший и больший объём).   То есть я такие же циферьки 1-15, мог и к простому вентилятору пририсовать, и это не было бы ошибочно....     (гыы...)

я эжекцию для себя трохи по другому понимаю. эжектор - это обменник. обменник кучи параметров с одних на другие(нам нужные).

на входе U + pV - TS
и на выходе U + pV - TS

но значения переменных на входе и выходе разные.

только так надо смотреть на эжектор.

 

[Ветрослав Полетадзе]

флудярню тут в осном разводят три деятеля.

Не совсем). Флуд и оскорбления начинаются, когда оппонент упорно не хочет понимать простые, в общем-то, вещи. Ваше стремление изучить происходящие газо/термо/динамические процессы в двигателях/движителях и найти в них лазейку, которую не усмотрели другие инженеры, похвально. Но проблема в том, что все там давно изучено... И вряд ли такие лазейки вообще существуют. Улучшить характеристики имеющихся двс+винт или пуврд, врд и прочих конечно можно, но на единицы процентов. А не в разы и десятки раз, как вы опрометчиво тут заявили). На что и получили ушат помоев.

Потому что, прежде чем лезть в тонкости термодинамики горения топлива, неплохо бы ознакомиться с фундаментальными причинами, почему сложилась такая ситуация с движителями для авиации. Скорости, энергии, ометаемые движителем площади, вот это все...

Впрочем, я не настаиваю. Может вам нравится сам процесс мозгового штурма при дефиците объективных знаний.

оскорбления начинаются когда у кого-то что-то не получается. (например квадролёт никак не может взлететь и попарить над горой Ай-Петри). такой недотёпа злится на самого себя, но злость вымещает на других. по поводу и без.

вот Вы ж про кпд не понимаете. я злюсь, но держу в себе, не вымещаю на Вас в виде оскорблений. злюсь, бо старался-старался и всё зря.

Вы тоже думаете, что я что-то недопонимаю, но пишете сдержанно и корректно.

в общем и целом мы скатываемся в какие-то ненужные обсуждения... но я продолжу. 

лазеек никаких нет и действительно практически всё изучено. но нет у инжинеров понимания целостности процессов. процессов куча, формул куча, а выдернут одну-две и по ним ведут расчет всего комплекса.

с горением я кстати разобрался. при горении углеводородов есть один крайне важный момент который все в упор не понимают. (я про это не буду писать. сначала патент - потом писать.)

знаний по авиа- тематике у меня конечно недостаточно. но в этом есть и плюс. мозг не заполнен не нужной, по моему мнению, информацией о том, что по Карно надо рассчитывать итоговый кпд итд...

 

[Ветрослав Полетадзе]

я повторю -  на одинаковом режиме полёта ЛА кпд у врд, твд, двс+пропеллер должны быть с разбросом +-10%.

Нет. На скорости 50 км/час у двс+пропеллера с диаметром 1.3 м расход топлива для тяги 40 кг 4 литра в час, а у ТРД 90 литров в час. Разница в 22 раза.

особо хочу отметить, что из вышесказанного не следует, что я уже знаю как проектировать пвр-пуврд с хорошим кпд на низких скоростях.

Да, сделать его диаметром под два метра и увеличить степень сжатия до 10. Если ваш способ не такой, то возможны два варианта:
1. Вы где-то не до конца понимаете, как формируется кпд
2. Вас ждет нобелевский комитет

Позвольте проявить скепсис насчет второго пункта, если не возражаете. За сто лет развития авиации все простые пути уже давно пройдены совсем не глупыми людьми. Вероятно, в двигателях/движителях сейчас можно сделать рывок, если использовать что-то, что было технически недоступно предыдущим поколениям инженеров. Рассчитать на компьютере хитрую решетку эжекторов, например. Или найти топливо для устойчивой детонации в реактивном пульсирующем детонационном двигателе.

Но вы опишите и свой способ, дерзайте.

Вы говорите как есть на 50кмч, а я говорю как должно быть.


есть. еще третий вариант. (только читайте его мягонько  )

3. DesertEagle где-то не до конца понимает, как формируется итоговый(!!) кпд

чтоб сделать рывок например в двс надо до конца понять все проблемы. этого понимания пока нет. куда ж тут рвануть то , в никуда ?!

вот Вы наивно всё время посторяете про компрессию. я говорю о столкновении рогами и лбом об п.адиабаты. и таких столкновений еще разных друг их десятки. и самое удивительное вот есть же деятели ! они действительно как упрямый баран всё стараются повысить компрессию, воплощают в металле, и всё дальше отбивают себе рога и лоб.

способ пока не выработан. путь1 и путь2 я уже изложил. а также попунктно показатели.

эжекция, диффузия, рециркуляция, рекуперация... всё надо обмозговать. тогда и способ появится.

 

[JohnDoe]

не нахожу. с похожим названием нашел Белхи. вот такую
http://airspot.ru/library/book/kompressornaya-sistema-reaktivnogo-privoda-nesusc...

Вы про это ?

Да, именно, попутал автора, сорри. Ну, ночь, остаточные деформации от долгих праздников и пр. Оттуда же и очепятки, плюс печатать в темноте лишь в подсветке от экрана(домашние спят уже) - тот ещё экстрим.
По поводу работ НПО "Сатурн" смотрите в файловом архиве форума сборник от Жоржа "Золотниковая камера сгорания с V-const". дядя Юра собрал туда всю доступную по данной теме информацию, за что ему очередной ОГРОМНЫЙ человеческий РАХМАТ! Выполненые опытные образцы монструозностью не страдают. И одна из первых ЗкС как раз и использовалась на стенде в качестве ПуВРД с эжекторным насадком. ЕМНИП.
ИМХУ

 

[JohnDoe]

ДА , Ваш "скромный вклад" в дело развития реактивного движения просто не возможно оценить!!! 

Упс! :-[ Наеборот жеж всё! Правильно читать:

Слава... С точностью наоборот. Такой посыл разрушит всю теорию Ветродуя-дзе.

Ну, ночь была.... глубокая.... и коньяк ещё не до конца выветрился тогда. Прошу пардонте у всех. :-[

 

[JohnDoe]

Не может он быть одинаков в одинаковом режиме полета у ПуВРД с трубой диаметром 20 см и у винта цессны диаметром 1.7 м. В принципе не может, чисто по физике. 

Если ПуВРД снабжить эжекторным насадком диаметром как винт Цесны, то "в принципе" может. Тока габарит такой конструкции(хотя бы по длине) будет как бы не больше самой Цесны.
ИМХУ

 

[JohnDoe]

Или найти топливо для устойчивой детонации в реактивном пульсирующем детонационном двигателе.

Николай, есть такой газ - ацетилен, дык вот, насколько я помню, его нормально, спокойно гореть заставить много сложнее, чем детонировать. Любит данный газ детонацию.
ИМХУ

 

[DesertEagle]

Anatoliy., я разобрался. Вы в формуле мощности отбрасываемой струи N=F*v используете скорость отбрасываемой струи v. А нужно использовать скорость подсасывания v1 (в плоскости винта). Которая ровно в два раза меньше, чем скорость отбрасывания. Тогда все сойдется, и с кинетической энергией, и с остальным.

Посмотрите внимательно на теорию идеального винта (а по сути, любого воздушного движителя): http://www.aviacon.narod.ru/Vint/Vint.htm. Аккуратно повторите сами вывод формул по ссылке, и все будет понятно.

Подсказку физического смысла дал lav в посте #317:

При равноускоренном движении средняя скорость равна 0,5 м/сек и потому мощность равна 0,5 Вт.

Боюсь, вам везде в своих расчетах придется подкорректировать вывод мощности, необходимой для отбрасывания струи. Или каждый раз уточнять, что используется не скорость отбрасывания, которой вы всегда оперируете в таких случаях, а скорость подсасывания в плоскости винта. Скорость же отбрасывания в два раза выше.

 

[DesertEagle]

вот Вы ж про кпд не понимаете. я злюсь, но держу в себе, не вымещаю на Вас в виде оскорблений. злюсь, бо старался-старался и всё зря.

Так объясните, как вы "понимаете" итоговый кпд. Я оперирую энергиями: при сгорании топлива выделилось столько-то Джоулей. Они были затрачены, чтобы с ускорением отбросить некоторую массу, чтобы создать тягу. Итого, итоговый кпд складывается из трех основных составляющих:

1. кпд сжигания топлива, сколько энергии выделилось
2. кпд движителя, зависящий от скорости полета, массы и скорости отбрасываемой струи (т.е. от диаметра движителя в первую очередь)
3. массы разных типов движителей и как уменьшение/увеличение этой массы сказывается на летных характеристиках ЛА. Упоминавшийся вами PWR, вот это все.

Какой из этих пунктов и как вы намерены улучшить, чтобы радикально превзойти существующие решения? Все таки 20-ти кратную разницу свести к +-10%, это значительное достижение.

оскорбления начинаются когда у кого-то что-то не получается. (например квадролёт никак не может взлететь и попарить над горой Ай-Петри). такой недотёпа злится на самого себя, но злость вымещает на других. по поводу и без.

Или вот такая причина: кто-то приходит и заявляет, что он знает как в двадцать раз улучшить кпд ПуВРД. Чтобы заменить тяжелые дорогие двс на самолетах простой трубой.

Народ оживляется. Оно и понятно, кто же такого не хочет? Заинтересовываются, может чего нового изобрели в этой области? А потом оказывается, что эти заявления были вызваны только неграмотностью непониманием автора, почему сейчас все так, как есть.

Досадно, однака! Так и хочется взять палку и настучать автору по голове, чтобы не шутил так больше.