Сиcтемы впрыска топлива двухтактных поршневых моторов и системы управления.
-
- Теги
- электроника су
Просто впрыскивать смесь на входе, т.е. инжектор вместо карба - это не дает особой экономии. Ну может настройка поточнее, зато больше вероятности мгновенного отказа электроники или электрики. В этом отношении карб надежнее. Нам же не нужно настраиваться на все режимы работы. Это не снегоход и не машина.
Для стремления догнать по экономичности 4 тактники, как раз и нужен либо непосредственный впрыс в цилиндр, но это целое большое и дорогое дело. Либо, как промежуточный вариант, раздельный впрыск в картер и в цилиндр.
В картер поступает в первую очередь смазка с топливом. Но смесь должна получаться бедной. Смазки хватать, но воздуха значительно больше.
После продувки бедной смесью цилиндра, часть этой бедной смеси улетит и не вернется, но в ней уже будет не так много топлива. Зато это недостающее топливо можем вплюнуть в последний момент перед закрытием перепускного окна через форсунку. Пока оно испаряясь и двигаясь по петле продувки доберется до выхлопного окна, его уже перекроет поршень и ничего лишнего уже не вылетит наружу.
Условно говоря, если у нас вылетает процентов 25 бензина в трубу, то разделив пополам впрыск в картер и в цилиндр, мы теряем 25 % только от половины, которая идет через картер. Соответственно может быть 12,5% ;D процентов экономии топлива или соответственно бОльшая мощность.
Фактически можно говорить, что часть работы по удержанию смеси в цилиндре, которая обычно возлагается на резонатор в каком то узком диапазоне оборотов, инжектор может выполнить на всех оборотах с неизменным успехом :IMHO
Ну а в купе с настроенным резонатором вообще должна быть сказочная песня на номинально-максимальных режимах. :~)
Короче много много плюсов.
Из минусов - необходимость иметь все эту систему из АКБ, насосов, мозгов, датчиков, проводом и множества контактов.
Как это все сравнить с карбом по надежности? Не знаю, но думаю при дублировании систем можно надежность повысить. Ну не пользоваться же до сих пор наработками 80-100 летней давности
Для стремления догнать по экономичности 4 тактники, как раз и нужен либо непосредственный впрыс в цилиндр, но это целое большое и дорогое дело. Либо, как промежуточный вариант, раздельный впрыск в картер и в цилиндр.
В картер поступает в первую очередь смазка с топливом. Но смесь должна получаться бедной. Смазки хватать, но воздуха значительно больше.
После продувки бедной смесью цилиндра, часть этой бедной смеси улетит и не вернется, но в ней уже будет не так много топлива. Зато это недостающее топливо можем вплюнуть в последний момент перед закрытием перепускного окна через форсунку. Пока оно испаряясь и двигаясь по петле продувки доберется до выхлопного окна, его уже перекроет поршень и ничего лишнего уже не вылетит наружу.
Условно говоря, если у нас вылетает процентов 25 бензина в трубу, то разделив пополам впрыск в картер и в цилиндр, мы теряем 25 % только от половины, которая идет через картер. Соответственно может быть 12,5% ;D процентов экономии топлива или соответственно бОльшая мощность.
Фактически можно говорить, что часть работы по удержанию смеси в цилиндре, которая обычно возлагается на резонатор в каком то узком диапазоне оборотов, инжектор может выполнить на всех оборотах с неизменным успехом :IMHO
Ну а в купе с настроенным резонатором вообще должна быть сказочная песня на номинально-максимальных режимах. :~)
Короче много много плюсов.
Из минусов - необходимость иметь все эту систему из АКБ, насосов, мозгов, датчиков, проводом и множества контактов.
Как это все сравнить с карбом по надежности? Не знаю, но думаю при дублировании систем можно надежность повысить. Ну не пользоваться же до сих пор наработками 80-100 летней давности
Дедушка - кулибин установил моновпрыск на Москвич 412 , экономия есть , а проблем с ЦО нету .
Всё новое - хорошо забытое старое, давно интересуюсь этой темой. по моему ещё в 1952 г какая то компания сделала двухтактный двигатель с непосредственным впрыском!потом эту систему перекупил мерседес и поставил на Mercedes-Benz 300SL только уже 4 т.
короче чтобы не парить мозги со смазкой ставили карбюратор в котором смешивался бензин с маслом пропорционально к оборотам двигателя и поступал как обычная смесь через картер и настраивался он чисто для холостого хода а уже в камере сгорания стояла форсунка и распыляла бензин. ;D
короче чтобы не парить мозги со смазкой ставили карбюратор в котором смешивался бензин с маслом пропорционально к оборотам двигателя и поступал как обычная смесь через картер и настраивался он чисто для холостого хода а уже в камере сгорания стояла форсунка и распыляла бензин. ;D
Авиамеханик№1
Himmel uber alles!
Японская Хонда давно сделала двухтактный двух-цилиндровый дизель с наддувом на автомобиль! Однако непонятно, почему большинство авто-производителей тормозят переход автомобилей на двухтактники... Готовим свои 4Т авто-моторы на свалку!
Мощные 2т моторы получаются очень теплонапряженными ведь рабочий ход у них каждый оборот кв.
Чтобы мощные 2т работали надежно их приходится делать даже сложнее чем 4т. Охлаждать дно поршня например. Усиливать кромки выхлопных окон от эрозии.
Были автомобили с 2т дизелями даже в СССР. Моторы ЯМЗ-204 и 206. Отказались быстро от них.
Чтобы мощные 2т работали надежно их приходится делать даже сложнее чем 4т. Охлаждать дно поршня например. Усиливать кромки выхлопных окон от эрозии.
Были автомобили с 2т дизелями даже в СССР. Моторы ЯМЗ-204 и 206. Отказались быстро от них.
Pisman
Постепенно твердеющий тряпколетчик
и при этом все огромные судовые дизеля- 2т
Авиамеханик№1
Himmel uber alles!
Это морские тихоходы! обороты гигантского 14-ти цилиндрового двигателя Хундай ( рабочий объем 17 кубометров) не превышают 500 об/мин!
Какие 500 оборотов Вы что ? Обороты самых больших судовых двигателей прямого привода максимально 90 номинально 70 RPM. Напрямую на гребной винт 9 метров диаметром...
Несмотря на мощность в 100 000 лысы по от ношению к своему рабочему объему и весу в 2500т они не относятся к мощным и проблем с теплоотводом там нет...
Но применительно к авиационным и автомобильным 2т дизелям проблема есть.
Несмотря на мощность в 100 000 лысы по от ношению к своему рабочему объему и весу в 2500т они не относятся к мощным и проблем с теплоотводом там нет...
Но применительно к авиационным и автомобильным 2т дизелям проблема есть.
Ребята давно пора понять что карб это каменный век. Вы очень чабывчивы или мало имли дело с техникой. Карбы на столько не надёжны и не удобны что в авиации лучше от них отказаться.
Все проще. Рынок авиа моторов малой мощности сейчас ничтожно мал. Просто не сравним с рынком моторов для автомобилей. Соответственно и денег на рынке поршневых авиамоторов крутится мало.
А потому оплатить разработку и сертификацию современных решений со всякими впрысками и прочими новшествами и затем остаться в прибыли просто невозможно. Вот умные производители и выпускают старые "веками проверенные" разработанные и сертифицированные в "сытые годы первой половины прошлого века" изделия.
Да и весь рынок легкой авиатехники таков. Сравните автомобили что есть сегодня и были 40 лет назад и самолеты сегодня и 40 лет назад (типа цессны 172). Прогресс где видно ?
А потому оплатить разработку и сертификацию современных решений со всякими впрысками и прочими новшествами и затем остаться в прибыли просто невозможно. Вот умные производители и выпускают старые "веками проверенные" разработанные и сертифицированные в "сытые годы первой половины прошлого века" изделия.
Да и весь рынок легкой авиатехники таков. Сравните автомобили что есть сегодня и были 40 лет назад и самолеты сегодня и 40 лет назад (типа цессны 172). Прогресс где видно ?
В 60-х , в СССР ,в МАМИ была создана аппаратура НВ для одноцилиндровых моторов мотоциклов ИЖ-49 ( руководитель разработки КТН А,Ф, Никольский).Аппаратура прошла длительные стендовые испытания ,- более 1000 ч., при максимальной частоте вращения КВ 5000 об/мин . Показала высокую надежность и эффективность. Максимальная мощность
возросла на 13 %. Уд. расходы на экономичном режиме -230гр/лс час, при нагрузке -100%-
-260 гр/ лс. час. В состав комплекса топливной аппаратура входил неприцизионный насос, всережимный ,пневматический
регулятор и штифтовая форсунка .Тогда же была разработана
диафрагменная форсунка , показавшая экономичность 194 гр/лс. час. Большой ее недостаток-малый ресурс диафрагмы. Тогда еще
не были разработаны термостойкие стали, длительно работающие при высоких температурах.
Стоимость комплекта при массовом производстве планировалась
не выше стоимости 2-х карбюраторов.
Разработка , простой с виду, механической системы, заняла 7лет.
Были решены задачи определения закона подачи топлива (профиль кулачка) , конус распыла , начало и фаза впрыска ,
угол распыла, способ регулировки, опытным путем определен экономайзерный эффект в продувке 2-х тактных моторов с кривошипно-камерной
продувкой, что значительно упростило и удешевило конструкцию. Действительно, тогда была создана единственная
в своем роде система НВ для 2-х моторов.
Разработка не была внедрена в массовое производство по тем же причинам , что и многие работы талантливых конструкторов того времени.
Но это тема совсем другого разговора. Нет пророка в своем отечестве!
Когда на форуме раздаются смелые советы приторочить электронные системы 4-х тактных в культуру 2-х тактных, они
вызывают улыбку или разочарование.
-
возросла на 13 %. Уд. расходы на экономичном режиме -230гр/лс час, при нагрузке -100%-
-260 гр/ лс. час. В состав комплекса топливной аппаратура входил неприцизионный насос, всережимный ,пневматический
регулятор и штифтовая форсунка .Тогда же была разработана
диафрагменная форсунка , показавшая экономичность 194 гр/лс. час. Большой ее недостаток-малый ресурс диафрагмы. Тогда еще
не были разработаны термостойкие стали, длительно работающие при высоких температурах.
Стоимость комплекта при массовом производстве планировалась
не выше стоимости 2-х карбюраторов.
Разработка , простой с виду, механической системы, заняла 7лет.
Были решены задачи определения закона подачи топлива (профиль кулачка) , конус распыла , начало и фаза впрыска ,
угол распыла, способ регулировки, опытным путем определен экономайзерный эффект в продувке 2-х тактных моторов с кривошипно-камерной
продувкой, что значительно упростило и удешевило конструкцию. Действительно, тогда была создана единственная
в своем роде система НВ для 2-х моторов.
Разработка не была внедрена в массовое производство по тем же причинам , что и многие работы талантливых конструкторов того времени.
Но это тема совсем другого разговора. Нет пророка в своем отечестве!
Когда на форуме раздаются смелые советы приторочить электронные системы 4-х тактных в культуру 2-х тактных, они
вызывают улыбку или разочарование.
-
Jbiplane
Стремлюсь к совершенству
- Откуда
- Красноярск
Мы разработали и производим универсальную систему впрыска как для 2 так и 4-тактных.
Испытана и работает на 2-тактных двигателях от 20 до 440 кубиков.
Система модульная. Насос может быть как механический, так и электрический.
Работаем только по договору с организациями. Если кто готов ставить системы впрыска от 10 штук и больше можем помочь.
Испытана и работает на 2-тактных двигателях от 20 до 440 кубиков.
Система модульная. Насос может быть как механический, так и электрический.
Работаем только по договору с организациями. Если кто готов ставить системы впрыска от 10 штук и больше можем помочь.
Вложения
jbiplane и для 582-го есть варианты?А то можно будет создать коллектив для покупки десятка ваших устройств, если это конечно реально работает . В своё время парни делали подобное, но время видно тогда не пришло, а теперь смотрю на это и понимаю дело хорошее.
Steuermann
Пилот в России больше чем пилот
- Откуда
- г.Калининград
А для 4-х цилиндрового двигателя небольшой мощности есть что нибудь готовое.?
Также интересно все что относится к генератору , зажиганию. Сами узлы изготавливаете ?
Jbiplane
Стремлюсь к совершенству
- Откуда
- Красноярск
У нас линейка двигателей для БПЛА
2-цилиндровые двухтактные оппозиты 90, 120, 183, 210, 236, 294, 350, 440 кубиков
рядный 141 кубовый
V-90 141 кубик
Испытаны на температурах от -60 до +40 и на высотах до 5000 метров.
Поэтому информации избыточно много.
Двигатели сделаны таким образом, чтобы при необходимости можно было бы заменить ЦПГ, шатуны и лепестковые клапаны нашего производства на распространённые модели бензопил и скутеров.
Размер двигателя не существенен. Просто ставится наиболее подходящая по размерам форсунка. На 2 цилиндровый можно поставить одну или 2.
Компоненты
- электрический бензонасос высокого давления на 3 атмосферы можно использовать любой автомобильный, лучше погружной в бак и с встроенным фильтром мешочком. Эта деталь теоретически самая ненадёжная и маньяки ставят параллельно пару. У нас не разу не ломались. Это самый большой потребитель, жрет 30+ ватт.
- регулятор давления на 3 атмосферы, любой. Хорошие от калины.
- корпус инжектора с заслонкой (один или 2 по вкусу-финансам). Мы фрезеруем. Можно подобрать подешевле готовые от квадроциклов или от маленьких авто. Глянул внимательнее, на 582 подойдёт целый ряд комплектующих от автоВАЗ, только датчик положения заслонки выбрать надёжнее штатных (например калужские), в частности дроссельная заслонка 46мм как на фото. Форсунки, можно 2 лучше поставить поближе к впускному окну. К корпусу заслонки можно подвести тосол для её прогрева. Хотя корпуса инжекторов обмерзают меньше карбюраторов, дополнительный прогрев не помешает.
Мы наоборот уменьшили блок и управляем 2-цилиндрами и 2 катушками зажигания. На 4 цилиндра надо будет 2 таких блока.
Мы разрабатываем и делаем генераторы на редкоземельных магнитах, стартер-генераторы, зажигания, сервопривода, автопилоты, электронику управления гибридными силовыми установками и прочее. Из-за малой серии всё относительно дорого.
Вложения
- Откуда
- Санкт-Петербург.
русская механика выпускает свою технику с инжекторным мотором . РМЗ 551
Jbiplane
Стремлюсь к совершенству
- Откуда
- Красноярск
Инжектор должен быть настроен на определённый тип нагрузки (правильная прошивка). С пропеллером снегоходная техника работать хорошо не будет и на 582 комплектующие рмз 551 просто так не поставить.
- Откуда
- Санкт-Петербург.
Все правильно , настройки займут сколько то времени , но сделать и я понимаю возможно (про впрыск)
И еще вы делаете акцент на двигателях БЛА , каким образом мы можем воспользоваться плодами Ваших трудов ? Ниша парамотором вам не интересна из за малого спроса , большая авиация вся либо на авто коверсии , либо на правильных моторах .