В небе флюгерная утка

[Alex Fink]

На сколько я понял, эта схема принципиально не имеет демпфирования в продольном канале. Возможно стоит сделать неподвижным часть оперения. Продольная устойчивость снизится, но появится хоть какое то демпфирование...

 

[Lapshin]

На сколько я понял, эта схема принципиально не имеет демпфирования в продольном канале. Возможно стоит сделать неподвижным часть оперения. Продольная устойчивость снизится, но появится хоть какое то демпфирование...

Тогда теряется весь смысл - а демпфирование вовсе не панацея.
Исключать колебательные процессы, скорее всего, пришлось бы активно. Для разработки алгоритма управления, как минимум, следовало бы создать хоть сколько-то адекватную мат. модель вместо очередных игрушек.

 

[Sergey3963]

Здравствуйте, уважаемый, Владимир Павлович. Прежде всего, разрешите поздравить Вас окончанием Вашего проекта и успешными испытаниями. Искренне рад!

По поводу дров могу сказать, что они не первые и, видимо, не последние, поскольку в данном случае была банальная ошибка пилота (меня), увлекшегося демонстрацией модели поближе и предельно малой скорости. Впереди была лесополоса и я дал резкий газ, что привело к чрезмерному реактивному динамическому моменту и реактивному моменту винта, что и свалило модель в штопор. При достаточной высоте любая из мох моделей при правильных параметрах легко выходит в нормальный полет.

По поводу реализации на натуре. Скажите пожалуйста, какой по величине аппарат должен продемонстрировать устойчивый полет, чтобы убедить Вас в отсутствии затруднений в вопросах размерности? На сегодня начата постройка одноместного ЛА, но боюсь, что по завершении постройки и демонстрация его полета даже успешного такой размер вас может не удовлетворить и все потуги будут - «мартышкин труд».

 

[Sergey3963]

Lapshin писал(а) 12.07.11 :: 10:07:27:
На видео полета на этом аппарате отчетливо видны колебательные процессы флюгирующего ПГО


Может стоило максимально уменьшить момент инерции управляемого ГО, применив вместо "самолета" летающее крыло снебольшой хордой, + демпфер какой-нибудь поставить 

А вы видели когда-нибудь тряску классического хвоста модели закрепленного жестко к фюзеляжу? К сожалению, я не готов представить видео немедленно, но по случаю обязательно. Чего же ожидать от ФПГО прикрепленного шарнирно да еще и на V-образных усиках из проволоки Ф-1мм.

А вы видели, как работает ПГО современных истребителей? Мне посчастливилось это наблюдать по телевизору. Полет проходил при закате солнца и падавшие на верхнюю поверхность блики очень наглядно показывали работу ПГО. Самолет летел ровно, а ПГО постоянно меняло свой угол атаки, ни на секунду не останавливаясь. Предполагаю в пределах 1-2 градуса несколько раз за секунду.

Именно то, что оно колеблется как раз и говорит о том, что оно работает. В противном случае это заклинение поверхностей и все навороты по продольному V. (С этим термином я не согласен, т.к. он выражает следствие, а не причину этой необходимости в обычных схемах)
Так что только шарнир с максимально возможным КПД и ни о каких демпферах речи быть не может.

 

[Sergey3963]

Может стоило максимально уменьшить момент инерции управляемого ГО, применив вместо "самолета" летающее крыло снебольшой хордой, + демпфер какой-нибудь поставить 

Для ФПГО в принципе подходит любая схема, но в подавляющем большинстве наиболее выгодной является флюгерное ФПГО продемонстрированное во втором видео.

 

[Lapshin]

Здравствуйте, уважаемый, Владимир Павлович. Прежде всего, разрешите поздравить Вас окончанием Вашего проекта и успешными испытаниями. Искренне рад!

Это сарказм такой - испытания закончились уже второй год, как; направление свернуто и я там не работаю почти год. Есть, чему искренне радоваться

По поводу дров могу сказать, что они не первые и, видимо, не последние, поскольку в данном случае была банальная ошибка пилота (меня), увлекшегося демонстрацией модели поближе и предельно малой скорости. Впереди была лесополоса и я дал резкий газ, что привело к чрезмерному реактивному динамическому моменту и реактивному моменту винта, что и свалило модель в штопор. При достаточной высоте любая из мох моделей при правильных параметрах легко выходит в нормальный полет.

Эти дрова - лишь иллюстрация к общей тенденции: во всех роликах, а особенно в снятом с борта, отчетливо видна постоянная и непрерывная совместная работа как флюгерной системы, так и оператора при волнистой траектории, что является признаком продольной неустойчивости. Если помните - для демонстрации продольной устойчивости необходимо, во-первых, показать сохранение траектории при брошенных, или зажатых рулях; более того - надо дать возмущающий импульс рулями и самолет должен с брошенными рулями вернуться к прежнему режиму. Полагать, что данные модели способны к такому явно нет оснований

По поводу реализации на натуре. Скажите пожалуйста, какой по величине аппарат должен продемонстрировать устойчивый полет, чтобы убедить Вас в отсутствии затруднений в вопросах размерности? На сегодня начата постройка одноместного ЛА, но боюсь, что по завершении постройки и демонстрация его полета даже успешного такой размер вас может не удовлетворить и все потуги будут - «мартышкин труд».

Меня убеждать не стОит просто в силу полной бессмысленности - от моего мнения не зависит ровно ничего. Пилотируемый самолет такой схемы был построен, поднимался и в результате - те же дрова. Проводился ли объективный анализ этого происшествия; выявлены ли причины и определены ли пути их преодоления, из материалов не ясно - но что-то мне подсказывает, что нет.

 

[asz]

Сергей, дело в том, что на современных самолетах, стабилизацию ЛА на заданном режиме, установленным летчиком, управляет электроника через систему измерительных и исполнительных агрегатов, в результате чего перемещения органов управления находятся под постоянным "контролем" и не зависит от пульсаций обтекающей воздушной массы. Основной критерий-положение ЛА в заданном режиме. Т.е колебания органов управления здесь никак не "флюгерные"

 

[vld5]

В большой авиации плавающее оперение использовалось на  XB-70.
Тут обьяснение зачем.http://aviaciaportal.ru/uluchshenie-harakteristik-ustojchivosti-i/3/
Как раз к оперению претензий не было.
Ну еще на самолете Шиукова канар-1 в 1912 году.
http://flyingmachines.ru/Site2/Crafts/Craft26864.htm
ну и немножко шире
http://www.findpatent.ru/patent/211/2114028.html

 

[Fa-Fa]

Вставлю пару слов об флюгерной утке.
-------------
1.   При схеме высокоплан ц.т. располагается около 15-25% сах для приемлемой балансировки и моментная кривая имеет вид как на рисунке. Пока угол атаки большой- самолет устойчив. При уходе на нулевые углы атаки (крейсерская скорость, дача ручки от себя) аппарат становится нейтральным или неустойчивым. Эта неустойчивость усугубляется отсутствием демпфирования, т.е. аппарат крайне чутко реагирует на изменение режима. Что по всей видимости и стало причиной аварии пилота Лапина и колебаний модели. Пока угол атаки большой- с-т устойчив. Угол атаки маленький- с-т неустойчив.
Лапин набрал высоту, но из-за ограниченности площадки дал ручку от себя- самолет ушел на нулевые углы атаки и ввиду отсутствия устойчивости и демпфирования продолжил резвое движение на отрицательные углы атаки...Испытателя спасла малая высота, небольшая скорость и удачно сложившаяся конструкция, ну и удача конечно)
---------------
2.  Ситуацию с устойчивостью можно поправить сдвигом ц.т. до -10...0% САХ, но тогда для балансировки резко возрастает потребная площадь г.о. т.е. получаем что-то похожее на флюгерный тандем.
-----------------
3.  Отсутствие демпфирования в продольном канале-это очень плохо. Нужно иметь реакцию Брюса-Ли.
------------------
4.   Короткий хвост и путевая устойчивость? Тоже вопросы.
-------------------
5.   На что стоит ОСОБО обратить внимание- это влияние на устоичивость фюзеляжа. А то модели какие-то одни крылья. Начиная с углов атаки примерно 5..10 градусов начинает нести фюзеляж. У утки ф-ж расположен впереди ц.т. и будет создавать неустойчивость (т.н. ложку). Побороть (выполаживание ложки) можно установкой в хвостовой части ребер (жабер) значительной площади. Этот момент очень важный и первоочередной!
---------------------
6.  По поводу безопасности не совсем понятно.
На классике при срыве крыла г.о. продолжает нести (меньшее удлинение и скос потока). Пример Су-25-нет ни одной предпосылки из-за выхода большие углы атаки, он там просто не может сбалансироваться.
На утке при срыве крыла г.о. как несло так и несет...но зато г.о. не сорвано.
-----------------------
7.  Схема утка при несильном разнесении планов по высоте имеет большое индуктивное сопротивление.
-----------------------
8. По поводу балансировки при выпуске механизации. В классической схеме с этим нет никаких проблем. Для примерв посмотрите современные лайнеры А и Б.
-----------------------
В свое время у меня был диплом- самолет как качеля подвешан к крылу. Самолет летит сам по себе, а крыло само по себе. Для диплома пойдет.

 

[Sergey3963]

В большой авиации плавающее оперение использовалось на  XB-70.
Тут обьяснение зачем.http://aviaciaportal.ru/uluchshenie-harakteristik-ustojchivosti-i/3/
Как раз к оперению претензий не было.
Ну еще на самолете Шиукова канар-1 в 1912 году.
http://flyingmachines.ru/Site2/Crafts/Craft26864.htm
ну и немножко шире
http://www.findpatent.ru/patent/211/2114028.html

Огромное спасибо за информацию.
Да, при скоростях более М плавающее ПГО, бесполезное до М, решает проблему, связанную с уходом фокуса назад,
Другой способ - изначально сметить ЦМ назад, но восполнить потерю устойчивости искусственно электронной системой управления.
И первый, и особенно второй случай существенно усложняют и снижают надежность такого рода ЛА.
Флюгерные аналоги существенно (в разы) раздвигают диапазон центровок любой семы отменой необходимости подчинения правилу продольного V - главного ограничителя центровок. Это позволяет говорить о возможности создания ЛА с высоким уровнем механизации, высокой (даже избыточной) маневренностью до М и приемлемым уровнем продольного момента свыше М. И это без  электронной устойчивости и при работе ФПГО на всех режимах. Это позволяет существенно упростить конструкцию и повысить надежность данного вида ЛА.

Впервые о конструкции подобных ЛА, я узнал на слете Рига – 89, где выставлял свой планер по схеме флюгерная «утка». Естественно, такого названия в то время схема не имела. Это был ЛА с передним самоориентирующимся ПГО. Мой оппонент, описавший конструкцию из Вашего первоисточника, согласился с принципиальным отличием моей схемы.

Касательно самолета Шуикова.
Цитата - «Горизонтальное оперение- с плавающими рулями высоты Первоначально руль высоты был впереди стабилизатора, что оказалось неудачным.».  По такому краткому описанию конструкции ПГО сложно четко сказать о принадлежности этого ЛА к флюгерным схемам по признаку. Их главным признаком является совокупное наличие ПГО с устойчивой моментной характеристикой ее несущей поверхности, наличие поперечного свободного шарнира, с помощью которого это ПГО крепится к фюзеляжу и положение ЦМ ЛА впереди фокуса заднего крыла (системы крыльев) жестко закрепленного к фюзеляжу. При отсутствии чертежей мне не понятна конструкция и работа ПГО. Если есть более подробное описание или хотя бы вид с боку, представьте.
Сожалею, но этот самолет, вероятно, не является началом практического применения флюгерных схем.

История, видимо, начинается с «Небесной блохи»
Затем продолжается ЛА представленным на фото в посте № 44 этой ветки
Затем планер «Ренес» («Рига 89»)
Затем «Комета»
Затем развитие «Небесной блохи» - тандем «Балерит» http://www.youtube.com/watch?v=FkXo0R-y7dE
Затем ЮАН-1
И, если позволите, экспериментальные беспилотники
.
Из всех представленных ЛА наиболее успешно летают тандемы. Наиболее интересным, на мой взгляд, является «Балерит» вобравший опыт и все лучшее от своей предшественницы - легендарной «Небесной блохи».
К тому же все эти тандемы ярко демонстрируют отсутствие каких-либо колебаний их передних поверхностей, хоть и имеют значительно большие размеры, чем ФПГО моделей. На основе этого сравнительного анализа можно сказать, что увеличение размерности благотворно сказывается на уменьшении колебательных процессов в системе ФПГО.


В третьем источнике, нет рисунков вообще. Если я правильно понял, речь идет о «тандеме» с конструкцией переднего крыла напоминающей крыло беспилотника «Скорпион», т.е. по сути, жесткое крепление центроплана к фюзеляжу. Поскольку центроплан и заднее крыло образует систему неподвижных крыльев, то в случае положения ЦМ впереди фокуса этой пары этот ЛА удовлетворяет совокупности признаков и является флюгерным образцом. 

 

[Fa-Fa]

Sergey3963 много букв и мало смысла. Попробуйте не произносить заклинания типа "идеальная схема" а просто посчитайте. Предоставьте обычный аэродинамический расчет. Математика избавит от заблуждений и мысли в порядок приведет.

 

[henryk]

Флюгерные аналоги 

-fliugiernaja utka Edwarda Marganskiego "SKRZYDELKO"=
http://www.konstrukcjeinzynierskie.pl/projektowanie/31-zyczenie-redakcji/wybor-redakcji-2010/115-kaczka-skrzydeko-i-przeom-w-lotnictwie-historia-pewnego-wynalazku.html?showall=&start=3

https://www.youtube.com/watch?v=A_hM-HJyebA

https://www.youtube.com/watch?v=wOceumCLxsk

http://www.tvn24.pl/skrzydelko-marganskiego-zrewolucjonizuje-lotnictwo-to-genialne-rozwiazanie,498463,s.html

http://www.radio.katowice.pl/picture.php?d=galeria&f=gal_434/tunel-aerodyn-wat-3.jpg&x=900&y=800&mode=0

 

[Sergey3963]

Sergey3963 писал(а) 14.12.14 :: 00:34:58:
Здравствуйте, уважаемый, Владимир Павлович. Прежде всего, разрешите поздравить Вас окончанием Вашего проекта и успешными испытаниями. Искренне рад!
Это сарказм такой - испытания закончились уже второй год, как; направление свернуто и я там не работаю почти год. Есть, чему искренне радоваться

Да, время летит так же быстро, как и растут чужие дети. Простите если обидел. Но поймите правильно,  я действительно не знал о закрытии проекта и так же искренно сожалею об этом. Тем не менее, желал бы для себя, чтобы такая ситуация была бы самым большим горем в моей жизни. У меня все значительно хуже. После отказа спонсора в финансовой поддержке в Москве, начал строить опытный аппарат по инициативе и поддержке моего друг в Донецке. Но вот уже скоро год, как я не могу испытать даже очередную модель. Мой город бомбят, друг защищает общечеловеческие ценности, мне повезло найти работу, но и зарплату начали выплачивать потихоньку  только неделю назад. Кроме того, во время разгула преступности оба моих сына попали в больницу с тяжелыми ножевыми ранениями. Своевременная продажа ВМУ (Р-582) пошла на медикаменты и реабилитацию.  Ситуации в вопросе продолжения проекта по времени  и финансам совершенно не предсказуема.
Вам грех жаловаться – Вы уже достигли некую промежуточную и весьма значимую цель. А может это само провидение предлагает Вам освободиться от суетного и заняться чем-то новым, где крайне необходим Ваш опыт и обширные знания. Например, флюгерными схемами. Ведь Вы сами говорите о безупречности этой схемы теоретически. Представленные выше тандемы оптимистично заявляют об отсутствии проблем. Предлагаю на полном серьезе без всяких издевок.

 

[Sergey3963]

Дрова на роликах - живой пример; хотя в модельном масштабе без проблем летают и поросята и тачки и черт-те что. 

Вы же прекрасно знаете, что эти поросята и тачки подчиняются правилу продольного V . Есть и модели, которые летают вперед - назад. Они сделаны людьми, знающими толк в аэродинамике, и летают без проблем благодаря достаточной тяговооруженности. Вы это хотели услышать?

Но дополню. Видимо по своей доверчивости к аэродинамике ею занялись, как принято считать, самые мудрые твари – змеи! Забравшись на дерево как-то раз, видимо, какой-то из особей пришла в голову романтическая идея или просто жизнь заставила – не знаю. Но они научились планировать с достаточно высоким качеством.
Вот что примечательно!

Правда по какой аэродинамической схеме они летают сказать затруднительно.

 

[Sergey3963]

Много букофф - мало смысла:причем здесь безвестные спецы с фирмы Антонова,дя лишнего надувания щек?Ну - я специалист фирмы Сухого (бывший): и что из этого?

Моя многобукоффность, вызвана необходимостью. На слете букофф вообще небыло. Даже мои слоффа не были услышаны. По своей наивности я полагал, что конструкция сама о себе все расскажет и любой спец увидит все ее прелести в одночасье. Но прошло четверть века! Так что без букофф тут никак не обойтись.

Хотя судя по  роликам Хенрика дело существенно стронулось с мертвой точки.
Вот это неожиданность!!! Вот это действительно специалисты.

 

[Lapshin]

Чтобы смоделировать динамику полноразмерного самолета на модели, надо соблюсти масштабирование, масс, моментов инерции и тяговооруженности. К примеру, динамически подобная р/у модель Су-26 в пятом масштабе, которую мы предъявляли для получения заключения по штопору, имела мотор в 20 л.с. а внутри фюзеляжа был установлен груз в 12 кГ.
Иначе, ничего общего с динамикой натуры не будет, а выводы окажутся неверными.

 

[Sergey3963]

Вставлю пару слов об флюгерной утке.
-------------
1. При схеме высокоплан ц.т. располагается около 15-25% сах для приемлемой балансировки и моментная кривая имеет вид как на рисунке. Пока угол атаки большой- самолет устойчив. При уходе на нулевые углы атаки (крейсерская скорость, дача ручки от себя) аппарат становится нейтральным или неустойчивым. Эта неустойчивость усугубляется отсутствием демпфирования, т.е. аппарат крайне чутко реагирует на изменение режима. Что по всей видимости и стало причиной аварии пилота Лапина и колебаний модели. Пока угол атаки большой- с-т устойчив. Угол атаки маленький- с-т неустойчив.

Если правильно понимаю, это касается классических ЛА. На  своих моделях я не заметил потерю устойчивости на малых углах атаки, хотя эксперименты проводились преимущественно с предельно задними центровками от 5% САХ и вперед. Именно эта область меня интересовала. Вообще же разговор о центровках при помощи процентов по САХ удобен для классической схемы. Для  уток и тандемов, на мой взгляд, удобней пользоваться межфокусным расстоянием их поверхностей и положением ЦМ относительно этой точки. Такая система отчета как бы предлагается в статье одного из последних выпусков журнала "АОН"
. Поскольку у флюгерных схем положение ЦМ не влияет на устойчивость, а только на управляемость, которая постоянно растет по мере приближения к фокусу крыла (предельная точка положения ЦМ), пропорционально и бесконечно увеличивается и маневренность. При определенных параметрах слишком близкое положение ЦМ к фокусу управляемость будет настолько высока, что по ощущениям ее можно спутать с неустойчивостью ЛА. В одном из экспериментов на задних центровках я случайно приблизил ЦМ настолько близко к фокусу, что после взлета модель летала либо петлями на кабрирование, либо петлями на пикирование – любое молейшее прикосновение к стику управления меняло направление вращения и я фактически мысленно распрощался с моделью. Тем не менее, каким-то чудом ее удалось посадить. Адреналина выделил, не меряно.
Владимир Лапин Видимо попал в близкую ситуацию.

Лапин набрал высоту, но из-за ограниченности площадки дал ручку от себя- самолет ушел на нулевые углы атаки и ввиду отсутствия устойчивости и демпфирования продолжил резвое движение на отрицательные углы атаки...Испытателя спасла малая высота, небольшая скорость и удачно сложившаяся конструкция, ну и удача конечно)

Будучи на МАКС – 11 я помогал собирать сделанный заново ЮАН – 1 и, как говориться потрогал и подергал его весь. После эксперимента, естественно, задумался - что бы это значило? И вспомнил, что ЮАН – 1 в пустом виде имел центровку не менее 10% САХ.
При посадке пилота ЦМ конечно смещался вперед, но при габаритах и весе всего аппарата такой легкий пилот, как Владимир, это смещение не очень значительно. И при такой размеренности ФПГО общая центровка была не предельно, но очень задней. Соответственно, и маневренность была слишком высокой, к которой пилот просто не был готов. Видимо и ход рулей был великоват. Поэтому когда Владимир адекватно среагировал на управление, выше перечисленные особенности привели к резкому маневру, и пилот из-за близости земли просто не успел отреагировать.

Где-то там… в глубине души…я благодарен провидению, что заставило меня занимать моделями. Я с благодарностью и любовью их восстанавливаю.

Что же касается самых первых полетов ЮАН – 1, то по информации от Алексея Юрконенко могу предположить, что возникшие колебания возникли из-за конструктивной ошибки в системе управления флюгером, которые были устранены, и аппарат провел серию испытательных полетов (29). Эта ошибка заключалась в том, что для управления флюгером был протянут один трос, при натяжении которого флюгер поднимался вверх, а при ослаблении натяжки пружина возвращала флюгер вниз. Видимо при возникновении перегрузки трос прогибался между местами крепления и сокращал свою длину, что приводило к отклонению руля вверх. Дальше не трудно догадаться.

Позвольте небольшую реплику по ЮАН – 1. Хотя многие воспринимают этот аппарат как уродца, красота его заключается в предельной конструктивной простоте и высочайшей пассивной безопасности. Доказательство его аэродинамической докажет время. И в этот момент в первую очередь его по достоинству оценят химики (для этих работ, в сущности, он и создавался), да и для других это будет привлекательно.

 

[Sergey3963]

Чтобы смоделировать динамику полноразмерного самолета на модели, надо соблюсти масштабирование, масс, моментов инерции и тяговооруженности. К примеру, динамически подобная р/у модель Су-26 в пятом масштабе, которую мы предъявляли для получения заключения по штопору, имела мотор в 20 л.с. а внутри фюзеляжа был установлен груз в 12 кГ.
Иначе, ничего общего с динамикой натуры не будет, а выводы окажутся неверными.

Вы постоянно приводите этот пример, но он относится к режиму который имеет большую разбежку к склонности даже у ЛА, которые могут бть похожи, как близницы братья. ЛА способный штопорить может утратить эту способность на всегда при помощи небольшого ребра, установленного вдоль потока  на фюзеляже, не говоря уже о разных схемах.

Здесь же речь идет о продолной устойчивости. Правило продольного В для всех схем одинаково и если мы его соблюдаем то успех гарантирован. В флюгерных схемах парад заказывает ФПГО, соблюдите на нем это правило - добейтесь необходимого запаса устойчивости (правило позволяет) и летайте себе наздоровья. То что сзади ФПГО это тоже флюгер, но нагруженный. Привяжите хоть ленточку. Вся схема - это обычный автомобиль с прицепом. Здесь нет ничего, что могло бы создать проблем. Динамика полета абсолютно одинакова  и для моделей, и для "Мрии". Я об этом не однократно Вам отвечал. Не делайте из мухи слона.
Вот и пример. Там предложили и сделали. но это там за бугром. А Вам предложили гораздо раньше, но штопор подвел.

 

[Fa-Fa]

Счастье в неведении. Нет слов.

 

[Sergey3963]

Здравствуйте, уважаемый, - нет, - вельмошановний, Хенрик!
Чрезмерно благодарен Вам в предоставлении столь ценной информации.
Для меня она ценна, прежде всего, тем, что избавляет от дальнейших бессмысленных споров по вопросам работоспособности ФПГО.
Не скрою, есть и грусть, что я по сей день, так и не построил пилотируемый самолет этой схемы. Конечно же, есть мечта заинтересовать производителей в поддержке или людей не равнодушных к развитию авиации. И появлению новых легких ЛА этой схемы искренне радуюсь. Радуюсь потому, что чем больше появится подобных ЛА, тем быстрее на эту схему обратят внимание специалисты большой авиации, где выгоды от ее применения просто ошеломительные. Но не буду грузить пиаром.
Хенрик, я пытался прочесть и понять хоть что-нибудь в первой Вашей ссылке, но, увы, не получилось, а понять хочется так, что, аж морда трусится.  Прошу Вас, умоляю! Дайте, пожалуйста, возможно подробную информацию на русском языке: историческую, временную, техническую и любу другую.

Я, конечно же, присоединяюсь к восхищению форумчан степенью Вашей осведомленности и эрудиции в практически всех вопросов поднимающихся на этом форуме. По любому вопросу Вы всегда найдете интересный материал, как в прошлом, так и в настоящем. С таким багажом информации у людей могут открыться новые возможности, и осмелюсь спросить, не можете ли Вы предоставить некоторую информацию из будущего? Естественно, в первую очередь меня интересует положение с флюгерными схемами. Как быстро они завоюют пространство в небе? И завоюют ли вообще? Ведь, если завоюют быстро, и я успею это увидеть, то продолжу объяснения почему. Если же нет? то стоит ли заморачиваться.
Шучу, конечно, просто хочется пообщаться с Вами в простой непринужденной обстановке.
Спасибо еще раз. С уважением, Сергей.