Влияет ли высота пилона на безопасность и др. характеристики?

[Sergey3963]

Вы опять взялись за старое. То Вы не включаете в цитату предыдущий материал, без которого теряется смысл, то не протягиваете дальше. Если у Вас ограниченная подвижность руки, то сочувствую. Если другая то тут я бессилен.

По кувырку выводы не мои, а очевидцев и основаны на том, что при падении аппарат успел перевернуться через боковую трубу, которая оказалась ниже при крене. В условиях сильной турбулентности косой кувырок вполне возможен.

 

[sun]

Вы опять взялись за старое. То Вы не включаете в цитату предыдущий материал, без которого теряется смысл, то не протягиваете дальше. Если у Вас ограниченная подвижность руки, то сочувствую. Если другая то тут я бессилен.

Вам нравится пустопорожняя болтовня, давно заметил, да еще в оскорбительных тонах.  С кучей умных слов, и оборотов речи, но совершенно безсодержательная, лишь бы поумничать. По существу Вам нечего сказать, значит спор окончен.

 

[Sergey3963]

значит спор окончен.

Слава Богу!!!

Впрочем, высказывание

Притягивание за уши. Под это определение попадает любой ЛА с цельноповоротным передним ГО, начиная от Блохи, кончая Ту-144, и такое опренеие ничем принципиально не отличается от неподвижного с рулем высоты.
Ничего такие схемы нового не принесут, достаточно вспомнить Блоху, и даже модели с флюгерным ГО никакой революции не сделают, чтоб понять это достаточно просто немного подумать на принципами их работы.

натолкнуло меня на интересную мысль. Ведь действительно, "Блоха" - тандем с шарнирно закрепленным крылом. Причем, это крыло должно быть уравновешено - т.е. его ЦМ находится очень близко к шарниру и при этом имеет S-образный профиль (если мне не изменяет память), что должно обеспечить ему аэродинамическую устойчивость по тангажу. Да и ЦМ всего аппарата находится впереди фокуса заднего крыла. Получается, что и этот аппарат удовлетворяет требованиям "шарнирной схемы". Тем не менее, один из участников форума на ветке о "Блохе" был удивлен тем, что при правильной центровке заднее крыло при его большой площади (не знаю... наверное процентов 40 от переднего) несет всего 18% общей нагрузки. Это не согласуется с моими моделями, которые отлично летают, легко крутят пилотаж, в том числе и обратный, при одинаковой распределенной нагрузке на крылья. Т.е. "Блоха" должна уверенно летать при 40% общей нагрузки на заднее крыло. Я, конечно, не летал на "Блохе" и не знаю, какое воздействие оказывает переднее крыло на ручку управления при срыве потока. По идее, если крыло аэродинамически устойчиво, то при срыве, как и ДП крыло, должно с силой отклонять ручку управления вперед, а при наборе скорости - назад (обратное управление). Интересно - так ли это? Если так, то это действительно "шарнирная схема" со всеми её достоинствами. Если же нет и ручка остается в нейтрали или слабо реагирует, то здесь что-то не так. Вероятнее всего, в этом случае моментная характеристика крыла недостаточно устойчива для обеспечения работоспособности всей системы. Тогда есть вариант увеличить устойчивость этого крыла, например, вынесенным назад управляемым триммером (ГО, флюгером). Это восполнит недостающую устойчивость и обеспечит опосредованно управление этой поверхностью по тангажу. Мы получаем работоспособную "шарнирную схему" в которой можем достичь 100% Су мкс на обеих поверхностях и снизить потери на балансировку около 40%.
Да ... мог бы получится интересный аппарат. Только как это предложить на ветку о "Блохе". Я так напуган здесь ... а там, со своим уставом ... да в чужой монастырь ... сами понимаете. :-/ Поэтому у меня просьба к смельчакам принести себя в жертву ради науки - выступить там вместо меня. Пока разгорится спор, я сориентируюсь и в правильный момент выступлю в Вашу защиту, если потребуется, но не гарантирую. Неизвестно, что там за зубры.      

 

[sun]

в том числе и обратный, при одинаковой распределенной нагрузке на крылья.

Вы как-то забываете, что одинаковая удельная весовая нагрузка на крылья вовсе не означает одинаковую действующую удельную подъемную силу. Разные углы установки все равно приводят аппарат к эародинамической перебалансировке, и весь этот "аэродинамический балласт" и есть потери на балансировку.
Даже на видео хорошо видно, что при нормальной центровке модель летит хорошо, а с запредельными, в том числе и с такими, когда оба крыла нагружаются весом одинаково - сильно теряет в качестве.
Что касается Блохи, то она снискала дурную славу из-за плохой продольной устойчивости, и случаями затягивания в необратимое пикирование.
Подвес переднего крыла сделан впереди центра давления (ЦМ крыла тут вообще никаким боком), поэтому весь полет она "висит на ручке", такое свойство выбрано конструктором сознательно, он посчитал, что живая рука отличный демпфер при полете в болтанку.

 

[aes]

Что то вы уважаемые наши, прошу прощения, в какое-то глубокое теоретизирование вдарились.

Даже Саит Мансуровича помянули с его Кометой, которая по сути аэродинамическое недоразумение. Ибо не понимаю я почему Ан-2 с нижним поворотным крылом должен лететь лучше, чем оный без поворотного. Ну сами представьте - поворачиваем крыло и чего имеем? - Крылья просто встают в раскоряку друг по отношению к другу в потоке.

А на последней Комете вообще хвостовые стабилизаторы были прилажены наоборот - при увеличении скорости увеличивался пикирующий момент... Ещё раз - пикирующий, а не кабрирующий. Комета эта под Талдомом стояла, но кажись её разложили или подразложили. В общем вытаскивать эту конструкцию в качестве примера или иллюстрации на мой взгляд не очень разумно.

Некоторые ваши выводы про высоту пилона мне не по душе.

Что есть безопасность? Это один фактор? - Нет! Это их совокупность.

Постулируем, что кувырок в 90 с большим хвостом процентов случаев провоцируется самим пилотом. Даже если движок на взлёте обрезало это не повлечёт за собой кувырок, если взлетать по разумной траектории и не вывешивать аппарат.

А вот управляемость аппаратом с коротким пилоном гарантированно хуже, чем управляемость аппарата с длинным. Но позвольте, как же так? - Управляемость один из основных факторов безопасности!

Почему хуже будет управляемость с коротким пилоном - спросите вы? Так это просто. Как мы управляем аппаратом? Так за ручку трапеции, естественно! А что такое трапеция? - По сути рычаг за который мы двигаем телегу относительно крыла и крыло относительно телеги. И чем выше пилон, тем длиннее стойки трапеции должны быть, чтобы эта ручка была удобно расположена, т.е. длиннее получается рычаг за который мы двигаем. А что такое длиннее рычаг? Задумайтесь, за какой рычаг легче двигать - за длинный или за короткий? Ответ очевиден и позвольте мне его даже не озвучивать...

Естественно всё в авиации компромис. И делать пилон длиной в останкинскую башню никто не будет, как бессмысленно его делать длиной с лягушачий хвостик. Для каждого аппарата свой оптимум. Но меня например здорово в своё время удивило как отличается управляемость Круиза с длинным и коротким пилонами.

Отделять очевидное от иллюзорного и не пытаться класть на разные чашки весов и сравнивать управляемость и выводимость из кувырка мне кажется всё же более разумным, чем тезис - пилите пилоны и будет всем антикувырковое счастье.

Мыслится вот как то так.

 

[sun]

В общем вытаскивать эту конструкцию в качестве примера или иллюстрации на мой взгляд не очень разумно.

Да я ее и показал в качестве недоразумения, как пример того, куда приводят "революционные идеи", в ней от дельталета осталось только рудиментарное крылышко в 10 квадратов, и трапеция,  зато она вобрала в себя все недостатки самолета - вес, габариты, сложность изготовления, неудобство транспортировки и эксплуатации.

 

[aes]

в качестве недоразумения

Тади ой. +1
Кстати АВК, рассказывал мне, что он просил С.М. показать на Комете срыв. Но, если не ошибаюсь, С.М. так и не решился...

 

[levadelta]

Почему хуже будет управляемость с коротким пилоном - спросите вы? 

Думаю, не однозначно... Revo- VS - Фрегат.

 

[aes]

Думаю, не однозначно... Revo- VS - Фрегат.

Лев, давай поясняй незагадками.
Пиши чётко чтобы было понятно. Не имел чести щупать сей предмет "Revo- VS - Фрегат".

Если ты про Батюшково - там разбираться нужно, настраивать и случай явно экспериментальный. Это со слов АВК, а не с моих. Кроме того, это был новый аппарат, а не Фрегат. ;-)

Я всё же несколько про другое. Возьмём 2 Атома. Один ставится на аппарат с коротким пилоном, а второй на аппарат с длинным. И у этих Атомов разной длины стойки трапеции.

Кстати, с удлинением стоек не только позитив вылазит, но и негатив ( нету белого без чёрного). Ведь с удлинением стоек, согласно если не ошибаюсь формуле Эйлера, уменьшается усилие, которое можно к ним приложить ->> уменьшается разрушающая перегрузка, которую держит крыло.

А если пытаться сравнивать Рогалло и Нерогалло, то сколько нам открытий чудных будут готовить всяческие духи... 

 

[olegsokirko]

Сегодня в клубе прикинул Кометный вариант. На готовой телеге присоединить гнутую трубу от оси вращения пилона до переднего упора подкоса. Не получается. Во первых нет места для пассажира. Во вторых место подцепки крыла надо поднимать. а то углы отклонения крыла не в диапазоне. Если поднять узел подцепки. то получается тоже пилон. но установленный перед пассажиром. Вообщем поживём-подумаем-увидим. Кстати при такой компановке трапеция не сильно укорачивается.

 

[aes]

прикинул Кометный вариант

Последний кометный вариант управления крылом у С.М. был срисован с автожира.

 

[olegsokirko]

Автожир и дельтаплан имеют единый балансировочный принцип управления. Только "ротор" дельтаплана имеет диаметр 10 метров. Поэтому углы отклонения и усилия разные.
Тут ручка управления не подходит.
Сейчас залез на наш форум и очень удивился наличием колличества заброшенных аэродромов. (extreme.by. форум, парапланы парамоторы дельтапланы, аэродромы,памятники СССР). Не ожидал.

 

[Sergey3963]

Отделять очевидное от иллюзорного и не пытаться класть на разные чашки весов и сравнивать управляемость и выводимость из кувырка мне кажется всё же более разумным, чем тезис - пилите пилоны и будет всем антикувырковое счастье.

Совершенно верно. Укорачивать пилон для лучших антикувырковых характеристик нет никакого смысла. Что бы избавится от кувырка для МДП пришлось бы полностью его убрать до уровня положения головы пилота над верхней обшивкой крыла или, по крайней мере, хотя бы утереть голову снизу в крыло. А вот для безмоторников эти десять сантиметров могут сыграть более существенную роль, но и существенно усложнить управление - компромиссы везде. 

Если пофантазировать по поводу кувырка, то кто нибудь слышал про противо-штопорный парашют? Если при попадании в режим кувырка нажать кнопку срабатывания пиропатрона выстреливания противокувырковывающего парашюта, прицепленного например за хвост телеги, на фале, чтобы не запутался, то он наверняка остановит кувырки и переведёт аппарат в положение носом вниз. Если площадь парашюта будет не очень большая, то его не надо будет и отсоединять после выхода.Как идея?

 
В данном случае ГО на хвосте телеги все же лучше. Всегда готово к работе и не требует ни кнопки, ни автоматики, которая может отказать.

Вы как-то забываете, что одинаковая удельная весовая нагрузка на крылья вовсе не означает одинаковую действующую удельную подъемную силу. Разные углы установки все равно приводят аппарат к эародинамической перебалансировке, и весь этот "аэродинамический балласт" и есть потери на балансировку.

Отнюдь. "Правило продольного V", которому обязаны подчиняться все балансировочные схемы без исключения мне очень хорошо известно. В нормальных "классических" самолетах площадь ГО (15 - 20% от площади крыла) плюс хвост  создают этот, как Вы говорите "аэродинамический балласт" со всей наглядностью. В моей последней статье "Философский камень" (АОН) коротко сказано об этих потерях в других схемах. Так же там сказано о том, что шарнирные схемы, особенно "флюгерная утка" могут снизить этот балласт в несколько раз именно тем, что их передняя и задняя поверхности не подчиняются этому правилу. Это и позволяет обеспечить устойчивость этой схеме при одинаковой удельной нагрузке на обе поверхности. Это доказано теоретически и практически.

Даже на видео хорошо видно, что при нормальной центровке модель летит хорошо, а с запредельными, в том числе и с такими, когда оба крыла нагружаются весом одинаково - сильно теряет в качестве.

На видео показаны эксперименты, где удельная нагрузка на заднее крыло  была уже гораздо выше, чем на переднем (т.е. уже обратное правило продольного V?, если хотите) и достигла своего критического значения, как и в любом другом аппарате, только при гораздо больших задних центровках в сравнении с обычными схемами. Возможно, здесь это не очень наглядно, но поверьте, это действительно так.
За дополнительную информацию по "Блохе "спасибо. Что же касается "Блохи", да и "Кометы" в целом, то они, по каким-то своим причинам оказались неудачными представителями каждой из своих схем по принадлежности. Одна дама спросила у Фарадея "Что с этим делать?", когда увидела какую-то катушку, он ответил. "А что Вы делали, когда у Вас родился ребенок? Растить и воспитывать."  "Блоха" выросла, а"Комета" еще нет.

 

[sun]

"Блоха" выросла, а"Комета" еще нет.

Вы можете припомнить хоть один легкомоторный ЛА, который после 20 лет неудач вдруг стал белым лебедем? Статистика вещь неумолимая. Комета -тупиковый путь развития.

 

[aerik]

Для [highlight]aes[/highlight]

[highlight]Почему хуже будет управляемость с коротким пилоном - спросите вы? Так это просто. Как мы управляем аппаратом? Так за ручку трапеции, естественно! А что такое трапеция? - По сути рычаг за который мы двигаем телегу относительно крыла и крыло относительно телеги. И чем выше пилон, тем длиннее стойки трапеции должны быть, чтобы эта ручка была удобно расположена, т.е. длиннее получается рычаг за который мы двигаем. А что такое длиннее рычаг? Задумайтесь, за какой рычаг легче двигать - за длинный или за короткий? Ответ очевиден и позвольте мне его даже не озвучивать...[/highlight]

   Пилон-это тот же рычаг, на котором висит телега с грузом и который  надо передвинуть силой мышц посредством трапеции, т.е. силой рук, спины, ног. Следовательно, чем короче пилон, тем на меньшее расстояние надо отклонить этот "маятник"  и меньше расходовать при этом энергии. И тем точнее будет управление. Вы об этом не подумали?
Вывод (ИМХО): укорочение пилона приводит к уменьшению амплитуды маятниковой системы крыло-телега, при этом к уменьшению расхода ручки при управлении, что в свою очередь компенсирует последствия вынужденного укорочения трапеции (возрастание усилий). Как следствие - повышается точность управления (типа ближе к самолетному).
Кстати, в моем случае, укоротив пилон на 10 см, мне пришлось приподнять гриф (планку управления) всего лишь на 5 см над сидением исходя их особенностей компоновки моего аппарата. В результате усилия не только не возросли, а и несколько уменьшились. Разумеется, пришлось переделывать троса, но это уже другая история...
Поэтому Ваше утверждение считаю не совсем верным, мягко говоря.

 

[sun]

чем короче пилон, тем на меньшее расстояние надо отклонить этот "маятник"  и меньше расходовать при этом энергии. И тем точнее будет управление. Вы об этом не подумали?

Меньше амплитуда, больше усилие, поэтому энергия мыщц отанется той же. В конце концов ЦМ надо сдвинуть на ту же величину, что и при длинном пилоне, а никак не на меньшую.  Более точное управление - когда больше амплитуда и меньше усилия (длинный пилон).

 

[Dusty Fox]

чем короче пилон, тем на меньшее расстояние надо отклонить этот "маятник"  и меньше расходовать при этом энергии. И тем точнее будет управление. Вы об этом не подумали?

Меньше амплитуда, больше усилие, поэтому энергия мыщц отанется той же. В конце ЦМ надо сдвинуть на ту же величину, что и при длинном пилоне, а никак не на меньшую.  Более точное управление - когда больше амплитуда и меньше усилия (длинный пилон).

+1 Я, так даже комментировать не стал пост aerik'а...))))))))))))

 

[OSS]

....Следовательно, чем короче пилон, тем на меньшее расстояние надо отклонить этот "маятник"и меньше расходовать при этом энергии. ...

По-моему вы сами себя хотите обмануть. Пилон или трапеция это действительно рычаг (смотря что брать за точку отсчета, но это неважно), а правило рычага гласит "выигрываем в расстоянии - проигрываем в силе".  Поэтому чем на меньшее расстояние при тех же условиях отклоняем трапецию (или пилон), тем больше должно быть усилие.  Это физика, а субъективно при небольшой разнице длин рычага может быть что угодно. Попробуйте поднять например бетонную плиту рычагом 20см и 2 метра. Во стором случае есть шанс ее приподнять на 1 см сотни раз без особых усилий, а в первом можно прилагать неимоверные усилия хоть целый день, ввыбиться из сил  и не приподнять ни на одим миллиметр

По управляемости. При укороченном пилоне угол, на который можно будет отклонить пилон (или крыло) от упора до упора действительно будет больше, перемещения трапеции при этом для отклонения на тот же угол меньше, но насчет точности управления я бы не сказал, что она повысится. Управление станет более острым. Вы не задумывались почему на обычных автомобилях всегда имеется некая редукция в рулевом управлении, хотя и усилитель присутствует и редукцию можно сделать хоть 1:1 хоть отрицательную?

О! Пока писал уже 2-е ответили

 

[StSergey]

Следовательно, чем короче пилон, тем на меньшее расстояние надо отклонить этот "маятник"

Все до наоборот. Расход ручки по тангажу уменьшается, а по кренам увеличивается.

 

[sun]

Все до наоборот. Расход ручки по тангажу уменьшается, а по кренам увеличивается.

Это шутка такая?