Denis
Я люблю самолеты!
- Откуда
- Украина, Донецк
Подумайте еще раз.
Строим очередной СН-701
всем добрый вечер! хотел выложить видео, но так и не смог облегчить файлы.
теперь попробую изложить результаты наблюдений, полученные в период облета и испытаний.
Немного повторюсь – самолет СН 701 SP , дв. Субару EJ-18 110 л.с., винт пласт.3-х Лопастной диаметр 1800 мм (регулируемый на земле).
Первые полеты – статтяга 230 кг . взл режим 5200 об.мин, разбег 30 м, набор высоты 5м.с.V= 90 км, гориз полет 4900 – 4800 об мин при этом V = 90 км , Vмакс в гор (5300 об) 150 км, ВЫВОД: соответствует рекламным данным. Но если использовать самолет не для рекламных полетов желательно уменьшить обороты в гор полете. Затяжелил винт до
стат тяги 210 кг.(этот режим выбрали для дальнейшей эксплуатации) Взлетный режим – 4900 об, разбег 50-60 м ,Vотр 65км ,Vнабора высоты 80 км, скороподъемность – 3,0 м.с. гориз полет V 100 км – 4100 об, V 90 км – 4000 об, при уменьшении оборотов до 3900 – 3800 начинается снижение ., способность набора высоты сохраняется до 4500 об примерно 2 м.с . пробовал еще затяжелять винт, но результаты отрицательные. Разбег увеличивался до 130 м , а в гор полете изменений в лучшую сторону не было. На сваливание как таковых ипытаний небыло из-за ограниченных возможностей по высоте полета и отсутствия спас средств. Но во взлетной конфигурации доводил скорость до 70 км.час при этом скороподъемность не увеличивалась, а нагрузки на управлении стали слабеть. Посадка при всех вариантах почти одинаковая. Без закрылков – снижение на V 90 км , выравнивание примерно с 3-х метров и касание на V 70 – 65 км , с закрылками
На 10 град. – снижение 80 км , касание 65 км – 60 км, закрылки 20 град – снижение 80 – 75 км, касание - 60 км, закрылки 30 град – почти также, при выпуске закрылков на 20 – 30 град самолет опускает нос, какбы взбухая , заметно ухудшается курсовая устойчивость, приходится более активно работать рулями, по этому при боковом ветре сажусь без закрылков, при встречном – выпускаю на 10 град, на 20 выпускаю редко в тихую погоду, а на 30 практически не использую. В период облета изменил угол установки стабилизатора примрно на 2 градуса к минусу, нагрузка на ручке управления ослабла, но всеравно остается, триммер при этом полностью откланен на кабрирование. От сюда появилась мысль переделать стабилизатор в сторону увеличения. Если на все это не обращать внимания то самолет – очень маневренный, отлично реагирует на управление , виражи до 60 град, боевой разворот, горки, скольжение – проблем не вызывает.
Полеты с пассажиром ( 95 кг) – разбег увеличиватся до 80 м, скороподъемность – 2,0 – 2,5 м.с., Гориз полет 90км при 4200 об мин, тяжелей пассажира не возил. На посадке больших изменений не было, чуть больше оборотов на выравнивании и пробег примерно 80 м ( пробег без пассажира 50 м)
теперь попробую изложить результаты наблюдений, полученные в период облета и испытаний.
Немного повторюсь – самолет СН 701 SP , дв. Субару EJ-18 110 л.с., винт пласт.3-х Лопастной диаметр 1800 мм (регулируемый на земле).
Первые полеты – статтяга 230 кг . взл режим 5200 об.мин, разбег 30 м, набор высоты 5м.с.V= 90 км, гориз полет 4900 – 4800 об мин при этом V = 90 км , Vмакс в гор (5300 об) 150 км, ВЫВОД: соответствует рекламным данным. Но если использовать самолет не для рекламных полетов желательно уменьшить обороты в гор полете. Затяжелил винт до
стат тяги 210 кг.(этот режим выбрали для дальнейшей эксплуатации) Взлетный режим – 4900 об, разбег 50-60 м ,Vотр 65км ,Vнабора высоты 80 км, скороподъемность – 3,0 м.с. гориз полет V 100 км – 4100 об, V 90 км – 4000 об, при уменьшении оборотов до 3900 – 3800 начинается снижение ., способность набора высоты сохраняется до 4500 об примерно 2 м.с . пробовал еще затяжелять винт, но результаты отрицательные. Разбег увеличивался до 130 м , а в гор полете изменений в лучшую сторону не было. На сваливание как таковых ипытаний небыло из-за ограниченных возможностей по высоте полета и отсутствия спас средств. Но во взлетной конфигурации доводил скорость до 70 км.час при этом скороподъемность не увеличивалась, а нагрузки на управлении стали слабеть. Посадка при всех вариантах почти одинаковая. Без закрылков – снижение на V 90 км , выравнивание примерно с 3-х метров и касание на V 70 – 65 км , с закрылками
На 10 град. – снижение 80 км , касание 65 км – 60 км, закрылки 20 град – снижение 80 – 75 км, касание - 60 км, закрылки 30 град – почти также, при выпуске закрылков на 20 – 30 град самолет опускает нос, какбы взбухая , заметно ухудшается курсовая устойчивость, приходится более активно работать рулями, по этому при боковом ветре сажусь без закрылков, при встречном – выпускаю на 10 град, на 20 выпускаю редко в тихую погоду, а на 30 практически не использую. В период облета изменил угол установки стабилизатора примрно на 2 градуса к минусу, нагрузка на ручке управления ослабла, но всеравно остается, триммер при этом полностью откланен на кабрирование. От сюда появилась мысль переделать стабилизатор в сторону увеличения. Если на все это не обращать внимания то самолет – очень маневренный, отлично реагирует на управление , виражи до 60 град, боевой разворот, горки, скольжение – проблем не вызывает.
Полеты с пассажиром ( 95 кг) – разбег увеличиватся до 80 м, скороподъемность – 2,0 – 2,5 м.с., Гориз полет 90км при 4200 об мин, тяжелей пассажира не возил. На посадке больших изменений не было, чуть больше оборотов на выравнивании и пробег примерно 80 м ( пробег без пассажира 50 м)
GLWG писал
К примеру что толку в хорошем планировании - если вы летите в горах или над лесом или над морем .
возможно я слишком придираюсь к этому аппарату, но полеты у меня какраз в горах, над лесом и почти над морем,
тоесть равниной пока не пахнет. есть не большие полянки и хочется,если что, иметь возможность дотянуть до них.
я моделировал ситуацию - снижение с верт скоростью 2.5 - 3.0 м.с., отлично, т.е. буду стремиться к этому.
для этого буду делать другое крыло, другой стабилизатор,
увеличу гаргрот для улучшения курсовой устойчивости при выпуске закрылков.
К примеру что толку в хорошем планировании - если вы летите в горах или над лесом или над морем .
возможно я слишком придираюсь к этому аппарату, но полеты у меня какраз в горах, над лесом и почти над морем,
тоесть равниной пока не пахнет. есть не большие полянки и хочется,если что, иметь возможность дотянуть до них.
я моделировал ситуацию - снижение с верт скоростью 2.5 - 3.0 м.с., отлично, т.е. буду стремиться к этому.
для этого буду делать другое крыло, другой стабилизатор,
увеличу гаргрот для улучшения курсовой устойчивости при выпуске закрылков.
Denis
Я люблю самолеты!
- Откуда
- Украина, Донецк
Рекламные характеристики СН-701 настолько фантастичны (http://www.zenithair.com/stolch701/7-perf.html), что доверять им невозможно.
Из вышеприведенных результатов облета следует, что субарик ему не мотор. Когда на СН-701 ставят Ротакс-912 или 912S то статические обороты полного газа должны быть 5500об/мин т.е. равные максимальным продолжительным, при том что максимальная мощность доситгается на 5800об/мин(5мин). На 5500об/мин Ротакс 912 развивает 78л.с., а 912S 92л.с. Максимальные крейсерские обороты тоже 5500. При таком согласовании винта с мотором он кое-как летает, крейсерская скорость достигает всего лишь 125-130км/ч на Ротаксе 912S.
Субарик на подобных режимах проживет недолго.
Из вышеприведенных результатов облета следует, что субарик ему не мотор. Когда на СН-701 ставят Ротакс-912 или 912S то статические обороты полного газа должны быть 5500об/мин т.е. равные максимальным продолжительным, при том что максимальная мощность доситгается на 5800об/мин(5мин). На 5500об/мин Ротакс 912 развивает 78л.с., а 912S 92л.с. Максимальные крейсерские обороты тоже 5500. При таком согласовании винта с мотором он кое-как летает, крейсерская скорость достигает всего лишь 125-130км/ч на Ротаксе 912S.
Субарик на подобных режимах проживет недолго.
Andreas
Мы рождены, чтоб сказку сделать былью!
Если бы это было так, Хайнца давно бы засудили, он живет в Штатах. Но этого не произошло.
Субарик долго живет на вертолетах, с их оборотами.
Denis
Я люблю самолеты!
- Откуда
- Украина, Донецк
То, что Хайнца еще не засудили - чудо. Вспомним ситуацию с многократным разрушением в полете CH-601XL. Ранее он спрофанировал и практически дискредитировал на американском континенте самолет Кри-Кри, за что ему досталось от Коломбана.
Andreas
Мы рождены, чтоб сказку сделать былью!
1. Есть старая поговорка - раз - случайность, два - совпадение, три - закономерность.
Незасудили - значит не за что. Это Штаты, Денис.
2. А что, уже есть выводы по якобы флаттеру элеронов? Европейские XL уже летают, запрет снят.
Подозрительных случаев было 2(два).
Денис, ваша привычка подгонять реальность под ваши личные теории напрягает...
To bolivar и всем остальным. Мои знакомые в Питере нашли очень простой способ ЗНАЧИТЕЛЬНО улучшить характеристики при посадке - просто увеличили размах стабилизатора. Они наклепали на "живой" 701 примерно по 30 см на сторону. После этого стал совсем другой самолет. Стало хватать рулей на посадке и садится стало возможно практически без газа. Можете принять такой вариант для себя. Как я говорил мы тоже увеличили размах крыла и стабилизатора. Правда не так сильно как на СП-30. Полетаем - посмотрим.
Огромное спасибо за подробный отчет ! Все разложили по полочкам. А фото можно ? я давно читал про ваш аппарат , как он теперь выглядит ? Как работает не ординарно установленный радиатор ?
О парашютирует ! :
Прошу потом поделится результатами.
Alexandr ! Конечно - хотим узнать результат !
нет, это не тоО парашютирует ! :
Denis
Я люблю самолеты!
- Откуда
- Украина, Донецк
Я ничего не подгоняю. Катастроф было 7 или более. Флаттер элеронов притянуь за уши, чтобы рассказывать сказки. Остновная причина - конструктивная несостоятельность крыла, из-за чего оно не только не имеет оговоренного нормами запаса прочности во всех расчетных случаях, но и теряет прочность и жесткость (прежде всего на кручение) с налетом (ингода очень быстро). Хайнц выпустил чертежи для усиления крыла. Эксплуатацию разрешили продолжить после этой доработки. Я видел эти чертежи, рекомендую внимательно их изучить. Вы увидите, что доработка представляет собой полумеру. Ресурса у этого крыла все равно не будет, остается надеяться. что хотя-бы удастся предупредить на земле, при периодических осмотрах. возможность разрушения в полете. Кроме крыла там вся остальная кострукция нежизнеспособна. Известны повторяющиеся случаи разбалтывания крепления стабилизатора.
На СН-701 крыло спасается от такого кошмара подкосами. Однако, как я уже отмечал, на верхней обшивке крыла образуются хлопуны, которые не исчезают после снятия нагрузки, конструкция фюзеляжа и шасси не обеспечивает безопасности экипажа при грубой посадке, что особенно важно для внеаэродромного самолета и легче всего осуществить на высокоплане. Так что если СН-701 - летающий внедорожник, то паркетный.
Denis
Я люблю самолеты!
- Откуда
- Украина, Донецк
Касаемо увеличения размаха крыла и стабилизатора - это изменение просится после первого же взгляда на СН-701. Однако, если внести все изменения, котрый там просятся, то то оригинал растворится.
Наибольшую работу по лечению СН-701 проделала итальянская компания ICP, которая выпускает самолет Savannah. У них увеличен размах, исключены предкрылки, сделан хороший стык крыла с фюзеляжем, если и более радикальные модификации.
Но только их изделию до действительной красоты и совершенства, все еще далеко, как до Луны.
Наибольшую работу по лечению СН-701 проделала итальянская компания ICP, которая выпускает самолет Savannah. У них увеличен размах, исключены предкрылки, сделан хороший стык крыла с фюзеляжем, если и более радикальные модификации.
Но только их изделию до действительной красоты и совершенства, все еще далеко, как до Луны.
KAA
Ненавижу Солидворкс!
- Откуда
- Россия, Казань
Основное в этом самолёте- конструктивно-технологические решения! Они останутся.
Denis
Я люблю самолеты!
- Откуда
- Украина, Донецк
Именно те из них, которые придуманы Хайнцем, принципиально непригодны. В первую очередь это относится к большим неподкрепленным плоским поверхностям обшивки.
Вот с этим предложением Дениса согласен полностью. Но этот недостаток устраняется совсем просто - добавили нервюр, поставили стрингеры и проблема решена. Есть этот недостаток у Хайнца. И почему он сделал так - спрашивать только у него. Во все остальном этот самолет очень даже имеет право на существование - об этом говорит огромное распространение как оригинала, так и клонов. А по соттношению цена качество (или если хотите результат) я считаю этот проект вообще одним из лучших.
Denis
Я люблю самолеты!
- Откуда
- Украина, Донецк
Все не просто. Планер Хайнца настолько глуп и безобразен, что придется проектировать все заново. Тогда уже совсем нет смысла сохранять его формы и пропорции. Исходные панели обшивки настолько велики, что практически неспособны воспринимать сдвиг и сжатие. Они не отличаются от тряпки, за исключением массы. Грамотный цельнометаллический самолет с такой грузоподъемностью и удельными нагрузками может весить пустой примерно 350кг при такой же массе силовой установки. Пример - Luscombe 8A. При этом он сделан не из сплава 6061-Т6 и по трудоемкости постройки неизмеримо сложнее.
Дешевый сыр встречается там же, где и бесплатный.
:STUPID
Дешевый сыр встречается там же, где и бесплатный.
:STUPID